Entscheidungsgründe

Der Normenkontrollantrag hat keinen Erfolg. Er ist unzulässig, weil die Antragsteller nicht antragsbefugt sind.

Gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO ist im Normenkontrollverfahren eine Person nur antragsbefugt, wenn sie geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Ist ein Antragsteller Eigentümer oder Nutzer von Grundstücken außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs eines Bebauungsplans, kann die Antragsbefugnis insbesondere aus dem subjektiven Recht auf gerechte Abwägung der eigenen Belange aus § 1 Abs. 7 BauGB folgen. Das dort normierte bauplanungsrechtliche Abwägungsgebot gewährt ein subjektives Recht. Der Betroffene kann verlangen, dass seine eigenen Belange in der Abwägung entsprechend ihrem Gewicht "abgearbeitet" werden. Ein Antragsteller kann sich daher im Normenkontrollverfahren darauf berufen, dass seine abwägungserheblichen privaten Belange möglicherweise fehlerhaft abgewogen wurden. In diesem Fall obliegt es ihm, einen eigenen Belang als verletzt zu bezeichnen, der für die Abwägung beachtlich war (vgl. zusammenfassend BVerwG, Beschl. v. 28.10.2020 - 4 BN 44.20 -, juris Rn. 7 m.w.N.).

Das Interesse des Eigentümers eines Grundstücks außerhalb des Plangebiets, von einer Lärmzunahme aufgrund des Zu- und Abfahrtsverkehrs zum Plangebiet verschont zu bleiben, kann nach den Umständen des Einzelfalls einen abwägungserheblichen Belang darstellen, wenn sich der durch die Planung ausgelöste Verkehr innerhalb eines räumlich überschaubaren Bereichs bewegt und vom übrigen Straßenverkehr unterscheidbar ist. In diesem Fall gehört eine planbedingte Zunahme des Verkehrslärms auch unterhalb der Grenzwerte zum Abwägungsmaterial. Ist der Lärmzuwachs allerdings nur geringfügig, geht er mithin über die Bagatellgrenze nicht hinaus oder wirkt er sich nur unwesentlich auf das Nachbargrundstück aus, so muss er nicht in die Abwägung eingestellt werden (vgl. zusammenfassend BVerwG, Beschl. v. 1.7.2020 - 4 BN 49.19 -, BRS 88 Nr. 170 = juris Rn. 8 m.w.N; zu alledem auch Senatsbeschl. v. 21.2.2022 - 1 MN 160/21 -, BauR 2022, 911 = juris Rn. 13 ff.; v. 22.6.2022 - 1 MN 28/22 -, juris Rn. 15 f.; v. 14.7.2022 - 1 MN 165/21 -, BauR 2022, 1469 = NVwZ-RR 2022, 750 = juris Rn. 22 f.).

Daran gemessen ist das Interesse der Antragsteller, von einer Lärmzunahme aufgrund des Zu- und Abfahrtsverkehrs zum Plangebiet verschont zu bleiben, nicht abwägungserheblich. Der planbedingte Mehrverkehr bewegt sich zwar noch innerhalb des zu betrachtenden räumlichen Bereichs (dazu unter 1.). Er ist aber vom übrigen Verkehr nicht unterscheidbar (dazu unter 2.). Außerdem ist der durch den Mehrverkehr verursachte Lärmzuwachs geringfügig, weil er nicht über die Bagatellgrenze hinausgeht (dazu unter 3.).

1.

Zur Bestimmung des in der Bauleitplanung zu betrachtenden räumlich überschaubaren Bereichs orientiert sich der Senat im Ausgangspunkt an Nr. 7.4 Abs. 2 TA-Lärm (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.12.2007 - 4 BN 41.07 -, NVwZ 2008, 426 = BRS 71 Nr. 6 = juris Rn. 6). Danach sind Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen in einem Abstand von bis zu 500 m von dem Betriebsgrundstück in bestimmten Gebieten durch Maßnahmen organisatorischer Art soweit wie möglich zu vermindern. Dieser Abstand, mit dem die TA-Lärm den möglichen verkehrlichen Einwirkungsbereich einer Anlage bemisst, markiert bei typisierender Betrachtung die Schwelle, oberhalb derer Verkehr einer Anlage nicht mehr zugerechnet werden kann (vgl. Senatsbeschl. v. 21.2.2022 - 1 MN 160/21 -, BauR 2022, 911 = juris Rn. 15; v. 22. 6. 2022 - 1 MN 28/22 -, juris Rn. 17). Das von den Antragstellern bewohnte Grundstück befindet sich aber innerhalb dieses Abstandes.

2.

Der planbedingte Mehrverkehr ist aber vom übrigen Verkehr nicht unterscheidbar.

a) Der Begriff der Unterscheidbarkeit steht in engem Zusammenhang mit der Forderung nach Nr. 7.4 Abs. 2 Spiegelstrich 2 TA-Lärm, Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs durch Maßnahmen organisatorischer Art so weit wie möglich zu vermindern, soweit keine Vermischung mit dem übrigen Verkehr erfolgt ist. Der zurechenbare Verkehr muss erkennbar als Quell- oder Zielverkehr in Erscheinung treten; es genügt nicht, dass der Betroffene nicht den Ziel- und Quellverkehr im Besonderen, sondern den Verkehr im Allgemeinen als belästigend empfindet (vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: September 2022, Nr. 7 TA Lärm Rn. 54). Zusammen mit der Begrenzung des zu betrachtenden Raums auf einen überschaubaren Bereich begrenzt die Voraussetzung der Unterscheidbarkeit die Pflicht gemäß § 2 Abs. 3 BauGB, im Planaufstellungsverfahren die verkehrslärmbezogenen Belange, die für die Abwägung von Bedeutung sind (Abwägungsmaterial), zu ermitteln und zu bewerten. Für eine solche Begrenzung besteht ein Bedarf, weil durch eine (räumlich) unbegrenzte Pflicht der Gemeinde zur (kostenintensiven) Zusammenstellung des Abwägungsmaterials durch Ermittlung individueller Lärmbelastungen die Bauleitplanung erheblich erschwert oder gar unmöglich gemacht würde. Sie vermeidet auch Unbilligkeiten. Müsste eine planende Gemeinde eine vorgefundene erhöhte Verkehrslärmbelastung entlang einer - wie hier - vorhandenen überörtlichen Straße auch in weiter Entfernung vom Plangebiet und bei fehlender Unterscheidbarkeit des Neuverkehrs in ihre Abwägung einstellen, könnte es ihr im Ergebnis erheblich erschwert oder gar verwehrt sein, diese Straße ihrer Genehmigung und Widmung entsprechend mit weiterem Verkehr zu belasten. Das überschreitet den Rahmen der bauplanerischen Abwägung. Ob eine bestehende Straße einer Lärmsanierung bedarf, ist eine Frage, die dem Recht der Verkehrswegeplanung bzw. der Lärmaktionsplanung vorbehalten ist.

Durch die Forderung nach einer unterscheidbaren Verkehrsmehrbelastung wird auch der Kreis der in die Abwägung einzustellenden Belange nicht unangemessen verengt. Abgesehen von solchen Fällen, in denen planbedingt ein quantitativ unterscheidbarer, mithin optisch oder akustisch wahrnehmbarer Mehrverkehr entsteht, ist das Kriterium der Unterscheidbarkeit auch dann erfüllt, wenn sich der Verkehr qualitativ vom vorhandenen Verkehr unterscheidet. Dies kann etwa - unabhängig von einer messbaren Erhöhung der Lärmbelastung - der Fall sein, wenn planbedingt erstmals oder deutlich vermehrt Verkehr in bislang ruhigen Tages- und Nachtstunden (vgl. Senatsurt. v. 14.7.2022 - 1 MN 165/21 -, NVwZ-RR 2022, 750 = BauR 2022, 1469 = juris Rn. 24) auftritt, erstmals oder deutlich vermehrt Verkehr eines bestimmten Fahrzeugtyps (etwa Lkw-Verkehr in einem Gebiet, das bislang allein durch Pkw-Verkehr geprägt war) entsteht oder erstmals Verkehr, der spezifisch mit einer besonderen Verkehrssituation verbundenen Verkehrslärm erzeugt (z.B. Abbiegeverkehr, vgl. Senatsurt. v. 6.10.2022 - 1 KN 165/20 -, juris), hervorgerufen wird. In diesen Fällen hat gerade der konkrete Bebauungsplan zur Folge, dass sich die Verkehrssituation für den jeweiligen Antragsteller verändert.

b) Gemessen an diesen vorangestellten rechtlichen Erwägungen ist der Mehrverkehr weder quantitativ noch qualitativ von dem bereits bestehenden Verkehr am Gebäude der Antragsteller zu unterscheiden.

Im Bereich der Eigentumswohnung der Antragsteller geht die Verkehrstechnische Untersuchung zum Bebauungsplangebiet Nr. 174 "Am Wienebütteler Weg" in der Hansestadt Lüneburg, September 2019, (im Folgenden: VTU) für den Prognosenullfall von einer Verkehrsbelastung der Straße nördlich der Einmündung des Brockwinkler Wegs von 5.950 Kfz/d aus (VTU, S. 16). Für die vom Rat der Antragsgegnerin beschlossene Planungsalternative geht dasselbe Ingenieurbüro in seiner Ergänzenden Zusammenfassung zum gewählten Planfall 2b, August 2020, (im Folgenden: Ergänzung VTU) von einem Verkehrsaufkommen in Höhe von 2.540 Kfz/d in Höhe der Ausfahrt aus dem Plangebiet aus (Ergänzung VTU, S. 4). Nach den Ausführungen der Sachverständigen führt dies nördlich der Einmündung des Brockwinkler Wegs zu einem Verkehrsaufkommen von 7.850 Kfz/d, also von rund 2.000 Fahrzeugen pro Tag zusätzlich.

Demgegenüber gehen die Antragsteller von einer höheren Zunahme des Verkehrs aus. Der von Ihnen konsultierte Privatsachverständige hält in seiner gutachterlichen Stellungnahme vom 14. Juni 2021 den Anteil an motorisiertem Individualverkehr am Gesamtverkehr (Modal Split) von 0,5 im Behördengutachten für zu niedrig gewählt und stattdessen einen Anteil von 0,60 für zutreffend. Der Besetzungsgrad, also die durchschnittliche Anzahl von Personen in einem Pkw, sei mit 1,5 dagegen zu hoch in Ansatz gebracht worden. Richtigerweise dürfe maximal ein Besetzungsgrad von 1,3 berücksichtigt werden. Rechnerisch ergibt sich unter Ansatz dieser Parameter der Antragsteller als Worst-Case-Szenario ein planbedingtes Verkehrsaufkommen im Umfang von etwa 3.100 Kfz/d statt wie von der Antragsgegnerin angenommen etwa 2.540 Kfz/d. Das entspricht einer Erhöhung um etwa 25 %.

Die Antragsteller nehmen selbst keine Aufteilung dieses Verkehrsaufkommens danach vor, ob der Verkehr nach Norden Richtung der Gemeinde Vögelsen oder nach Süden in Richtung ihres Grundstücks abfließt. Die grundsätzliche Aufteilung dieses Verkehrs von 80 % in Richtung Süden und 20 % in Richtung Norden (siehe explizit die ergänzende Stellungnahme der Sachverständigen der Antragsgegnerin vom 7.2.2022, S. 4) stellen sie aber nicht infrage. Es kann daher zu ihren Gunsten unterstellt werden, dass sich der in Südrichtung und damit an ihrem Haus vorbeiführende Verkehr um aufgerundet etwa 2.500 Kfz/d (= 80 % von 3.100 Kfz/d), statt nur um etwa 2.000 Kfz/d erhöht. Zu diesem Ergebnis gelangt man auch, wenn man die von dem Sachverständigen der Antragsgegnerin angenommene Verkehrszunahme um 2.000 Kfz/d um 25 % erhöht; dies ergibt eine Mehrbelastung von 2.500 Kfz/d. Die weitere Kritik der Antragsteller an der im Verkehrsgutachten vorgenommenen Verkehrsmengenaufteilung ist erst für die Verkehrsverhältnisse südlich des Grundstücks der Antragsteller relevant.

Der Senat legt seiner Prüfung der Antragsbefugnis diesen den Antragstellern "günstigsten" Wert von 2.500 Kfz/d zugrunde und sieht zudem von einer Bereinigung dieses Wertes aufgrund zu erwartender Verkehrsverlagerungen ab (siehe zu diesem Erfordernis die ergänzende Stellungnahme der Sachverständigen der Antragsgegnerin vom 7.2.2022, S. 5). Denn auch bei Annahme dieses die tatsächliche Belastung voraussichtlich überzeichnenden Wertes ist die Unterscheidbarkeit des Mehrverkehrs zu verneinen. Am Charakter der Straße "Am Wienebütteler Weg" als mit Durchgangsverkehr von fast 6.000 Kfz/d (hoch)belasteter Ausfallstraße ändert weder eine Steigerung um 2.000 Kfz/d noch um 2.500 Kfz/d etwas. Die Verkehrszunahme fällt in städtebaulicher Hinsicht nicht ins Gewicht und ist akustisch - auf die sogleich unter 3. folgenden Ausführungen wird verwiesen - nicht wahrnehmbar. Anders ausgedrückt: Die Straße, deren Anlieger die Antragsteller sind, verheißt diesen auch ohne Realisierung der angegriffenen Planung keine merklich ruhigere, von Verkehrsgeräuschen weniger beeinträchtigte Wohnlage.

Eine qualitative Veränderung der Verkehrslärmsituation ist ebenfalls nicht zu besorgen. Aus dem Baugebiet ist kein Verkehr bisher nicht vorhandener Art zu erwarten. Es handelt sich um Wohnverkehr, der bereits jetzt die Umgebung des Grundstücks der Antragsteller prägt. Die Verkehrsführung wird nicht verändert.

3.

Überdies ist die Verkehrslärmzunahme nur geringfügig und wirkt sich nur unwesentlich auf das Grundstück der Antragsteller aus.

Ob vermehrte Verkehrslärmbeeinträchtigungen mehr als geringfügig zu Buche schlagen, lässt sich nicht durch reine Subsumtion ermitteln. Vielmehr bedarf es einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets. Das ist in erster Linie Aufgabe des Tatrichters. Die Schwelle der Abwägungsrelevanz lässt sich bei Verkehrslärmerhöhungen nicht allein durch einen Vergleich von Lärmmesswerten markieren. Selbst eine Lärmzunahme, die, bezogen auf einen rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel, für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar ist, kann zum Abwägungsmaterial gehören (BVerwG, Beschl. v. 1.7.2020 - 4 BN 49.19 -, BRS 88 Nr. 170 = juris Rn. 8 m.w.N.). Im hier zu entscheidenden Fall ist die Verkehrslärmzunahme aber auch danach nur geringfügig.

Die Antragsgegnerin hat für den gewählten Planfall 2b eine ergänzende Lärmbegutachtung vornehmen lassen, die zu dem Ergebnis gekommen ist, dass sich die Lärmbelastung von maximal 63,2 dB(A) tags und maximal 55,8 dB(A) nachts um jeweils maximal 0,8 dB(A) erhöht (J. GmbH, Stellungnahme für die Hansestadt Lüneburg, 14.9.2020, S. 9). Für die Beurteilung der Antragsbefugnis ist hingegen von den durch den Privatsachverständigen ermittelten Angaben zur Verkehrsmehrbelastung auszugehen, die sich die Antragsteller zu eigen gemacht haben. Wie ausgeführt ergibt sich aus dessen höherem Ansatz des Modal Splits und aus dem niedrigeren Ansatz des Pkw-Besetzungsgrads eine durch den Bebauungsplan erzeugte Verkehrsbelastung von rund 3.100 Kfz/d im Bereich der Ausfahrt aus dem Plangebiet.

Selbst wenn diese Werte zutreffen sollten, kann sich die bestehende Lärmbelastung nur um etwa 1 dB(A) erhöhen. Das im Planaufstellungsverfahren von der Antragsgegnerin eingeholte Schallgutachten ist unter Zugrundelegung des Planfalls 2c, also ausgehend von einer planbedingten Verkehrszunahme im Umfang von 2.950 Pkw/d, zu einer Verkehrslärmzunahme am Grundstück der Antragsteller in Höhe von maximal 0,9 dB(A) gekommen (J. GmbH, Lärmtechnische Untersuchung für die Hansestadt Lüneburg, 30.10.2019, S. 43). Demnach würde selbst eine Verkehrszunahme um weitere 500 Kfz/d nur zu einer zusätzlichen Erhöhung von 0,1 bis 0,2 dB(A) führen. Selbst unter der für die Antragsteller "günstigsten" Annahme einer Verkehrsbelastung von 3.100 Kfz/d ist auszuschließen, dass sich daraus eine Schallpegel-Erhöhung von deutlich mehr als 1 dB(A) ergibt. Die Behauptung der Antragsteller, es sei nicht sicher nachgewiesen, dass die Lärmpegelerhöhung weniger als 2 dB(A) - dieser Wert markiert die Hörbarkeitsschwelle - betrage, muss der Senat daher auch nicht im Rahmen der Prüfung der Antragsbefugnis als zutreffend unterstellen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.8.2003 - 4 BN 51.03 -, BauR 2004, 1132 = BRS 66 Nr. 59 = juris Rn. 8). Im Gegenteil ist eine Erhöhung, die den Wert von 2 dB(A) auch nur näherungsweise erreicht, nach Lage der Dinge selbst auf der Grundlage des tatsächlichen Vorbringens der Antragsteller sicher ausgeschlossen.

Eine Lärmsteigerung nahe bei 1,0 dB(A) ist nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr im Allgemeinen nicht wahrnehmbar (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.2.1992 - 4 NB 11.91 -, BRS 54 Nr. 41 = NJW 1992, 2844 = juris Rn. 14; v. 19.8.2003 - 4 BN 51.03 -, BauR 2004, 1132 = BRS 66 Nr. 59 = juris Rn. 7). Unter wertender Betrachtung der konkreten Verhältnisse und unter Berücksichtigung der Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des Wohngebiets der Antragsteller ist eine Lärmzunahme in dieser Größenordnung nicht abwägungsrelevant. Wie ausgeführt liegt das Wohngebäude der Antragsteller schon bisher in einem hochfrequentierten, von Verkehrslärm vorgeprägten Raum. In Höhe des Grundstücks der Antragsteller trägt auch der in die Straße Am Wienebütteler Weg einmündende Brockwinkler Weg zu einer Verkehrsbelastung bei. Durch die Bebauung des Plangebiets wird somit keine neue Unruhe in ein bislang ruhiges Wohngebiet hineingetragen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.2.1992 - 4 NB 11.91 -, BRS 54 Nr. 41 = NJW 1992, 2844 = juris Rn. 15). Die Wohnlage der Antragsteller ist auch nicht sonderlich schutzwürdig, weil das Gebäude schon bei seiner Errichtung an einem Verkehrsknotenpunkt lag. Eine Überschreitung der Gesundheitsgefährdungsschwelle, die der Senat in Gebieten, die - auch - dem Wohnen dienen, bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts ansetzt (vgl. Senatsurt. v. 7.10.2021 - 1 KN 3/20 -, BauR 2022, 197 = juris Rn. 42, v. 10.2.2022 - 1 KN 171/20 -, juris Rn. 65 m.w.N.) und die - wenn die verkehrsbedingte Lärmzunahme dem Bebauungsplan zuzurechnen wäre - zur Abwägungsrelevanz führen würde (vgl. Senatsurt. v. 24.6.2015 - 1 KN 138/13 -, BauR 2015, 1624 = BRS 83 Nr. 45 = juris Rn. 29), ist ausgeschlossen. Dies gilt - wie die Antragsgegnerin mit ergänzender Stellungnahme der K. GmbH vom 8. Februar 2022 nachgewiesen hat - auch für die weiteren von den Antragstellern benannten Immissionsorte auf ihrem Grundstück.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 709 Satz 2, 711 Satz 1 und 2 ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.