Entscheidungsgründe

Die nach der insoweit erfolgten Teilzulassung statthafte, auf die Neubescheidung ihres Antrags gerichtete Berufung der Klägerin gegen das insgesamt klageabweisende Urteil des Verwaltungsgerichts ist zulässig, insbesondere fristgerecht und hinreichend begründet worden, und auch in der Sache begründet. Denn die hierauf beschränkte Klage ist zulässig (1.) und nach § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO begründet (2. und 3.).

1. a) Nach § 68 Abs. 2, Abs. 1 Satz 1 VwGO bedarf es vor der Erhebung der Verpflichtungsklage grundsätzlich der (erfolglosen) Durchführung eines Widerspruchsverfahrens. Ein Ausnahmefall nach § 68 Abs. 2, Abs. 1 Satz 2 VwGO ist hier nicht gegeben; es liegt aber ein anderer Ausnahmegrund vor. Ein Widerspruchsverfahren ist nämlich auch dann entbehrlich, wenn der Beklagte erst nach der Erhebung einer gemäß § 75 VwGO zulässigen Untätigkeitsklage einen ablehnenden Bescheid erlassen hat; der ablehnende Bescheid ist unabhängig von der Klagefrist des § 74 VwGO in das Verfahren einzubeziehen ( vgl. BVerwG, Beschl. v. 27.9.2021 - 10 B 4/20 -, juris, Rn. 8, sowie Urt. v. 13.1.1983 - 5 C 114/81-, juris, Rn. 6, jeweils m. w. N. aus der Rechtsprechung).

Vorliegend hat die Klägerin am 29. Dezember 2016 und damit nach Ablauf von mehr als drei Monaten nach ihrer im Januar 2016 erfolgten verwaltungsverfahrensrechtlichen Antragstellung beim Beklagten Untätigkeitsklage erhoben (§ 75 Satz 2 VwGO).

Für das weitere Zuwarten mit dem Erlass eines ablehnenden Bescheides gab es für den Beklagten jedenfalls im Zeitpunkt der Klageerhebung am 29. Dezember 2016 auch keinen "zureichenden Grund" i. S. d. § 75 Satz 1 VwGO mehr. Denn der Beklagte konnte sich über die (formell wirksame, s. dazu nachfolgend unter 2.) ablehnende Entscheidung der Beigeladenen zu 1) vom 15. Juni 2016 nach § 14 Abs. 1 LuftVG (Bl. 758 BA 3) nicht hinwegsetzen (vgl. Senatsurt. v. 13.11.2019 - 12 LB 123/19 -, juris, Leitsatz und Rn. 56, 59). Inwieweit diese nach dem Luftverkehrsgesetz zu einer Korrektur dieser Zustimmungsversagung in einem laufenden Genehmigungsverfahren (hier zu Gunsten des Antragstellers) berechtigt ist, ist nicht ausdrücklich gesetzlich geregelt. Selbst wenn man eine solche Möglichkeit bejaht und hieran anknüpfend ein Zuwarten der Genehmigungsbehörde (hier also des Beklagten) bis zum Abschluss eines nochmaligen Überprüfungsverfahren durch die zuständige Luftverkehrsbehörde für sachgerecht erachtet, so war diese Überprüfung hier doch spätestens mit der am 20. Oktober 2016 erfolgten nochmaligen Kontrolle vor Ort und der entsprechenden Mitteilung der Beigeladenen zu 1) an die Klägerin, u. a. aber auch an den Beklagten vom 24. Oktober 2016 (vgl. Bl. 749 [einschließlich Rückseite] BA 3) abgeschlossen, und zwar mit dem unveränderten Ergebnis, dass die Zustimmung nach § 14 LuftVG endgültig nicht erteilt werde. Selbst wenn man noch eine angemessene Frist zur Anhörung der Klägerin nach § 1 NVwVfG i. V. m. § 28 VwVfG vor Erlass des Ablehnungsbescheides hinzusetzt, gab es keinen "zureichenden Grund" mehr, diesen nicht bereits Anfang Dezember 2016, allerspätestens aber unverzüglich nach Erhalt der entsprechenden (unerheblichen) Stellungnahme der Klägerin vom 14. Dezember 2016 (Bl. 929 BA 3) zu erlassen. Nach Aktenlage lag ein entsprechender Entwurf für den ablehnenden Bescheid bereits vor.

Der ablehnende Bescheid vom 3. Januar 2017 ist jedoch erst nach der am 29. Dezember 2016 erfolgten und damit zulässigen Erhebung der Untätigkeitsklage ergangen. Fristgebundener förmlicher Verfahrenshandlungen der Klägerin zur Einbeziehung dieses Bescheides in das verwaltungsgerichtliche Klageverfahren bedurfte es in dieser Konstellation nicht.

b) Der Klägerin fehlt nicht das erforderliche, auch als Rechtsschutzinteresse bezeichnete Rechtsschutzbedürfnis. Denn dem Zulässigkeitserfordernis des Rechtsschutzbedürfnisses wird bereits dann genügt, wenn sich nicht ausschließen lässt, dass die gerichtliche Entscheidung für den Rechtsschutzsuchenden ggf. von Nutzen sein kann (vgl. nur Senatsurt. v. 8.2.2022 - 12 KN 51/20 -, juris, Rn. 70 f.). Das liegt hier bei der Möglichkeit, eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung für den Betrieb einer WEA zu erhalten, auf der Hand. Dass eine solche WEA auf absehbare Zeit ersichtlich nicht wirtschaftlich zu betreiben und daher auch eine entsprechende Genehmigung wertlos wäre, ist gerade angesichts der stark wechselnden und zumindest vorübergehend außerordentlich hohen Erlöse für die Erzeugung von Strom nicht zu erkennen, ohne dass dazu gerichtlich die vorgelegte Kalkulation im Einzelnen zu überprüfen ist.

2. Die demnach zulässige Neubescheidungsklage ist auch begründet, da die Beigeladene zu 1) ihre Zustimmung nach § 14 LuftVG jedenfalls mit der bisherigen Begründung zu Unrecht versagt hat und eine Entscheidung des Beklagten über weitere (streitige) Genehmigungsvoraussetzungen in dem angegriffenen Ablehnungsbescheid folgerichtig unterblieben ist.

Wie der Senat zuletzt mit Urteil vom 18. Oktober 2021 (- 12 LB 110/19 - juris, Leitsatz 5, Rn. 75) ausgeführt hat, hat das Gericht in einem solchen "steckengebliebenen" Genehmigungsverfahren - wie hier (vgl. bereits Bl. 4 f. des zuvor auszugsweise wiedergegebenen Zulassungsbeschlusses v. 23.7.2019) - kein umfassendes Rechtsgutachten zu erstatten. Es muss nicht für umstrittene Sachverhalte, die von der Behörde weder abschließend ausermittelt noch im Außenverhältnis verbindlich beurteilt wurden, bereits vorsorglich festlegen, welche Rechtsstandpunkte die Behörde für welche denkbare Sachverhaltsvariante einzunehmen hätte. Vielmehr hat sich die Rechtsauffassung, die der Behörde verbindlich vorzugeben ist, grundsätzlich auf die Beurteilung desjenigen Verfahrenstandes zu beschränken, der bis zu dem "Steckenbleiben" des Genehmigungsverfahrens erreicht wurde (a), und ist von dort aus dann lediglich aufzuzeigen, wie dem Genehmigungsverfahren als Nächstes Fortgang zu geben ist (b).

a) Nach § 14 Abs. 1 LuftVG darf außerhalb des Bauschutzbereichs die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten - wie hier die von der Klägerin geplante WEA -, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 [LuftVG] gilt entsprechend. "Zuständige Behörde" im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren ist die Immissionsschutzbehörde, hier also der Beklagte; auch sie/er bedarf daher der Zustimmung der Luftfahrtbehörde, weil diese Zustimmung als interne Mitwirkung nicht von der Konzentrationswirkung nach § 13 BImSchG umfasst ist (vgl. zum Folgenden Senatsurt. v. 13.11.2019, a.a.O., Rn. 56 ff.). Für die Erteilung der Zustimmung nach § 14 LuftVG zuständige "Luftfahrtbehörde" ist in Niedersachen nach § 14 Abs. 1, 2 Nr. 1 ZustVO-Verkehr i. V. m. § 31 Abs. 2 Nr. 9 LuftVG die Beigeladene zu 1).

Der luftverkehrsrechtliche Zustimmungsvorbehalt dient der Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und des Schutzes der Allgemeinheit zur Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (vgl. OVG Rh.-Pf., Beschl. v. 7.3.2005 - 8 A 12244/04 -, juris, Rn. 3; Grabherr, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Allg. Stand: 22. EL v. Dezember 2020, § 14, Bearbeitungstand Mai 2006, Rn. 1). Die Zustimmung ist zu versagen, wenn dies zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und der Allgemeinheit erforderlich ist und nachteilige Wirkungen nicht durch Auflagen ausgeschlossen werden können (§ 14 Abs. 1 Halbsatz 2, § 12 Abs. 4 LuftVG). Für die Versagung muss daher gemäß §§ 14 Abs. 1, 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs vorliegen. Eine konkrete Gefahr liegt vor, wenn in dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss oder eine vorhandene Gefahr konkret verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.7.1965 - 4 C 30/65 -, juris, Rn. 11). Insoweit kommt den bezeichneten Vorschriften der Charakter einer ordnungsrechtlichen Generalklausel zu (vgl. zu § 12 LuftVG: BVerwG, Beschl. v. 9.2.2015 - 4 B 39/14 -, juris, Rn. 6, sowie zu § 14 LuftVG: Senatsurt. v. 23.6.2016 - 12 KN 64/14 -, juris, Rn. 88). Es ist daher eine Gefahrenprognose erforderlich (OVG Schl.-Hol., Urt. v. 19.1.2017 - 1 LB 18/15 -, juris, Rn. 66).

Der luftverkehrsrechtliche Zustimmungsvorbehalt unterscheidet sich von der Einstellung entsprechender Belange in die (nachvollziehende) Abwägung nach § 35 Abs. 1 BauGB zunächst dadurch, dass seine Wahrnehmung einer gesonderten Behörde (eines anderen Rechtsträgers) obliegt, die ein von ihr mit der Versagung der Zustimmung aus luftverkehrsrechtlichen Gründen faktisch ausgesprochenes "Bauverbot" materiell-rechtlich eigenständig zu verantworten hat (vgl. zu § 18a LuftVG: BVerwG, Urt. v. 7.4.2016 - 4 C 1/15 -, juris, Rn. 28). Außerdem bezieht sich der Zustimmungsvorbehalt auch nur auf die Feststellung einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs, ohne eine solche mit entgegenstehenden Belangen abzuwägen oder danach zu fragen, ob und inwieweit den Teilnehmern am Luftverkehr zugemutet werden kann, ihr Verhalten oder Vorhaben zu ändern (vgl. BVerwG, Beschl. v. 25.11.2014 - 4 B 37/14 -, juris, Rn. 5). Ist eine erforderliche Zustimmung nach § 14 LuftVG zu Recht versagt worden, so besteht daher weder Raum noch Bedarf für eine weitergehende Prüfung insoweit im Genehmigungsverfahren durch die Immissionsschutzbehörde (Senatsurt. v. 13.11.2019, a. a. O., Rn. 59). Gleiches hat für den Fall zu gelten, dass die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG erteilt worden ist bzw. als erteilt gilt oder - wie hier ggf. aus den folgenden Gründen - zu erteilen ist, weil keine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs besteht. Auch dann kann insoweit nicht, wie hilfsweise vom Verwaltungsgericht erwogen, hinsichtlich der gleichen Aspekte auf das ungeschriebene, dann von dem Beklagten als Immissionsschutzbehörde eigenständig zu beurteilende Gebot der Rücksichtnahme i. S. d. § 35 Abs. 3 Satz 1 BauGB zurückgegriffen werden.

Diese hier notwendige Zustimmung der Beigeladenen zu 1) gilt nicht bereits nach § 14 Abs. 1 Halbsatz 2 i. V. m. § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG wegen nicht fristgerechter Verweigerung der Zustimmung als erteilt (aa), ist aber jedenfalls bislang rechtswidrig versagt worden (bb).

aa) Zwar hat die Beigeladene zu 1) ihre Zustimmung nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Schreibens des Beklagten vom 8. Februar 2016 (vgl. Bl. 38 BA 2) am 11. Februar 2016 (vgl. Bl. 89 BA 2) versagt; welche Folgen es dabei hatte, dass der Beklagte insoweit in seinem Schreiben/"Ersuchen" nicht auf die Frist nach § 12 Abs. 2 LuftVG verwiesen, sondern stattdessen um eine abschließende Stellungnahme bis zum 11. März 2016 gebeten und andernfalls auf § 11 der 9. BImSchV verwiesen hatte, kann dabei offen bleiben. Denn die Beigeladene zu 1) hat diesen Fehler erkannt und den Beklagten hierauf sowie auf die stattdessen laufende Frist von zwei Monaten mit Antwortschreiben vom 16. Februar 2016 selbst hingewiesen.

Auf ihre Bitten vom 5. April 2016 ist die danach frühestens am 11. April 2016 ablaufende Frist dann allerdings am 8. April, d. h. vor Ablauf, zunächst bis 30. Mai 2016 und vom 27. Mai am gleichen Tag, d. h. erneut vor Ablauf, nochmals bis zum 20. Juni 2016 vom Beklagten verlängert worden; am 15. Juni 2016 hat dann die Beigeladene zu 1) ihre Zustimmung verweigert.

§ 14 Abs. 1 Halbsatz 2 LuftVG i. V. m. § 12 Abs. 2 Satz 3 LuftVG sieht eine solche Fristverlängerung grundsätzlich vor, wenn "die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich ist". Dass diese (materiellen) Voraussetzungen hier fehlten, trägt die Klägerin nicht vor und ist auch nicht ersichtlich, zumal die Beigeladene zu 1) sogar danach noch weitere Prüfungen einschließlich von Flugversuchen vor Ort durchgeführt hat, und zwar gerade auf Drängen der Klägerin.

Darüber hinaus ist die Fristverlängerung allerdings nach § 12 Abs. 2 Satz 3 Halbsatz 2 LuftVG verfahrensrechtlich an das Benehmen mit dem BAF geknüpft; ein solches Benehmen ist hier jeweils unterblieben. Das Luftverkehrsgesetz schweigt zu den Folgen eines solchen Verfahrensmangels. Da es sich bei der Entscheidung über die Fristverlängerung nach § 12 Abs. 2 LuftVG nicht um einen Verwaltungsakt handelt, finden auch § 46 bzw. § 44 Abs. 3 Nr. 4 VwVfG (jeweils i. V. m. § 1 NVwVfG) unmittelbar keine Anwendung. Diese Lücke ist dahin zu füllen, dass die fehlende Herstellung des Benehmens jedenfalls in der vorliegenden Fallgestaltung nicht zur Unwirksamkeit der Fristverlängerung und damit nicht zum Eintritt der Fiktionswirkung geführt hat.

Denn ein "Benehmen" verlangt - im Gegensatz zu einem Einvernehmen - schon keine Willensübereinstimmung, sondern nur die (gutachtliche) Anhörung der anderen Behörde, die dadurch Gelegenheit erhält, ihre Vorstellungen in das Verfahren einzubringen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.12.1994 - 7 VR 12/94 - juris, Rn. 15, m. w. N.); ein Benehmen stellt also eine vergleichsweise schwache Beteiligungsform dar. Welche inhaltlichen Einwände hier angesichts der offenbar zeitaufwendigen Fachprüfung gegen die Fristverlängerung gesprochen und vom BAF hätten eingebracht werden sollen, ist nicht ersichtlich. Zudem geht es insoweit nicht einmal um eine Beteiligung an der Sachentscheidung, hierzu hat die Landesluftfahrtbehörde, wie hier die Beigeladene zu 1), nach § 31 Abs. 2 Nr. 9, Abs. 3 LuftVG vielmehr noch eine "gutachtliche Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation", d. h. der DFS, gesondert einzuholen. Angesichts dieser sehr geringen Bedeutung des Benehmens einerseits sowie andererseits der ggf. schwer wiegenden Folgen einer fingierten Zustimmung nach § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG führt die unterbliebene Beteiligung des BAF zu einer von der zuständigen Genehmigungsbehörde gewährten Fristverlängerung nicht zum Eintritt dieser Fiktion.

bb) Hat damit die Beigeladene zu 1) am 15. Juni 2016 verwaltungsintern wirksam ihre Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG versagt, so ist die Rechtmäßigkeit dieser Entscheidung hier zu überprüfen und zu verneinen.

Dabei ist zunächst klarzustellen, für welche An- und Abflugrouten bezogen auf das Gelände des Beigeladenen zu 2) überhaupt eine Gefahr i. S. d. § 29 Abs. 1 LuftVG zu prüfen ist.

aaa) Die Beigeladene zu 1) hat insoweit nur auf eine Gefahr beim Abflug in südöstlicher Richtung abgestellt und auf gerichtliche Nachfrage bestätigt, dass ein Anflug regelmäßig außerhalb des Wirkungsbereichs der streitigen WEA, insbesondere im sog. Gegenanflug, erfolgen wird. Der Senat hat insoweit keinen Anlass zu Zweifeln an der Richtigkeit der letztgenannten, dem üblichen Anflugverfahren (vgl. Abschnitt 3 SERA.3325 Buchst. c] im Anhang zur Durchführungsverordnung [EU] Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 [ABl. L 281/1], der die Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln betrifft und von jedem Luftfahrzeugführer zu beachten ist [vgl. §§ 1, 37 Abs. 1 Satz 1 LuftVO] = SERA), entsprechenden Angabe.

bbb) Eine Gefahr bei einem demnach zu prüfenden Abflug in südöstliche Richtung wäre allerdings vorliegend unerheblich, wenn ein solcher rechtlich unzulässig, also ein Abflug in eine andere Richtung verbindlich vorgeschrieben wäre, hier etwa - wie von der Klägerin geltend gemacht - nicht über die N., sondern nördlich von diesem Waldgebiet und von dort aus gesehen nach Nordosten im sog. Querabflug. An einer solchen verbindlichen Regelung mangelt es hier aber aus den folgenden Gründen:

Die Beigeladene zu 1) hat zutreffend darauf verwiesen, dass eine solche verbindliche Regelung des "Flugplatzverkehrs" auf Plätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle, wie hier, grundsätzlich durch eine (heute) auf § 22 Abs. 1 Satz 2 LuftVO gestützte Allgemeinverfügung erfolgt (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 13.10.2020 - 3 S 526/20 -, juris, Rn. 75 f.; Hess. VGH, Beschl. v. 7.9.2017 - 9 A 1785/15.Z - juris, Rn. 15; OVG Schl.-Holst., Urt. v. 19.1.2017 - 1 LB 18/15 -, juris, Rn. 61 f.) und es an einer solchen Allgemeinverfügung mangelt.

Entgegen der Annahme der Beigeladenen zu 1) hat dies allerdings nicht zur Folge, dass jedenfalls der Beigeladene zu 2) als für sein Segelfluggelände Verantwortlicher nicht anderweitig, insbesondere durch Nebenbestimmungen zu der nach § 6 Abs. 1 LuftVG erforderlichen und erteilten Genehmigung für dieses Segelfluggelände, wirksam zur Gewährleistung der Einhaltung bestimmter Abflugrouten verpflichtet sein kann (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 27.9.2017 - 8 B 595/17 -, juris, Rn. 20 f.). Denn selbst wenn solche Regelungen typischerweise nicht Gegenstand der Genehmigung eines Segelfluggeländes und insoweit ggf. rechtswidrig sind, führt ihre Aufnahme in eine solche Genehmigung doch nicht zugleich zur (Teil-)Nichtigkeit nach § 44 VwVfG i. V. m. § 1 NVwVfG, sondern bleiben solche Regelungen bis zur Aufhebung jedenfalls für den Adressaten der Genehmigung verpflichtend.

Vorliegend wurden dementsprechend zunächst - nach Aktenlage infolge von Nachbarbeschwerden (s. Bl. 175 BA 5) - in die dem Beigeladenen zu 2) für sein Segelfluggelände erteilte Genehmigung vom 8. Juni 1973 (mit Anlage) erstmals entsprechende Regelungen zu teilweise auch als "Platzrunde" bezeichneten verpflichtenden An- und Abflugrouten als Nebenbestimmung B 16 aufgenommen (vgl. Bl. 211 BA 5). Nach den eigenen damaligen Angaben des Beigeladenen zu 2) sollte die Karte, die diese Routen enthielt (Bl. 176a BA 5), auch die "Schleppwege" aufweisen (Bl. 173 BA 5), d. h. entgegen der weiteren Annahmen der Beigeladenen zu 1) auch für diese Art des Abfluges gelten. Die unter dem 21. Dezember 1987 erfolgte Neufassung der Genehmigung enthielt als Auflage unter B 16 eine entsprechende Regelung (Bl. 273 BA 5), "wonach die Platzrunde sowie An- und Abflug entsprechend dem ebenfalls beigefügten Plan" (Bl. 275 BA 5) "einzuhalten sind" - ein Abflug in süd(süd)östliche Richtung, wie hier streitig, war darin nicht vorgesehen. Unter dem 7. März 1988 wurden dann "redaktionelle Änderungen" der Genehmigung unter Aufhebung der bisherigen angekündigt (Bl. 285 BA 5). Im Genehmigungstext entfiel jedoch die bisherige Nebenbestimmung zur Platzrunde (Bl. 291 BA 5); zugleich wurde aber zunächst noch mit einem Schreiben auf Seite 2 oben (Bl. 286 BA 5) der bisherige Genehmigungstext zur "Platzrunde" ausdrücklich nochmals wiederholt. In der (insoweit aktuellen) Genehmigung vom 16. Juni 1988 (Bl. 298 ff. BA 5) findet sich dann dazu jedoch gar keine Regelung mehr, also weder eine Nebenbestimmung noch ein Zusatzschreiben, ohne dass sich die Gründe hierfür aus der Akte nachvollziehen lassen. Danach stand vielmehr nur die (Neu-)Regelung zu B 15 ("Außenstart") im "Streit". Soweit unter A. der Genehmigung vom 16. Juni 1988 auf Pläne u. a. aus der Genehmigung vom "6.8.1973" [richtig wohl: 8.6.1973] verwiesen wird, sind damit nur die "Grenzen und Anlagen" des Geländes, nicht jedoch An- und Abflugrouten gemeint. Nachfolgende Änderungen der Genehmigung enthielten insoweit keine Neuerungen.

Da Gründe für die Unwirksamkeit der Genehmigung vom 16. Juni 1988 nicht ersichtlich sind, insbesondere dazu eine - wie hier - fehlende Begründung nicht ausreicht (vgl. § 45 Abs. 1 Nr. 2 VwVfG), ist dadurch eine ggf. zumindest vormals für den Beigeladenen zu 2) verpflichtende Abflugroute entfallen.

Dass dieser auf seiner homepage unverändert eine Karte veröffentlicht, die den Eindruck erweckt, es gebe (weiterhin) entsprechende verbindliche An- und Abflugrouten, kann die fehlende Regelung durch einen Verwaltungsakt nicht ersetzen, zumal der tatsächliche Abflug vom Gelände des Beigeladenen zu 2) nach eigenen Angaben abweichend von den sich grundsätzlich aus der Karte ergebenden Flugwegen erfolgt. Erst recht hat es keine rechtsbegründende Wirkung, dass in den von der Klägerin angeführten sonstigen behördlichen Stellungnahmen - unter Bezug auf die entsprechende, jeweils ungeprüft übernommene Darstellung des Beigeladenen zu 2) - davon ausgegangen worden ist, es gebe für das Gelände des Beigeladenen zu 2) eine verbindliche An- und Abflugregelung.

Eine solche kann angesichts der o. a. detaillierten Regelung in der Genehmigung für den Flugplatz, der an sich erforderlichen gesonderten Regelung nach § 22 LuftVO (mit besonderen Bekanntmachungsvorschriften nach § 23 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO) und des zumindest nicht eindeutigen Verhaltens des Beigeladenen zu 2) selbst auch nicht als Gewohnheitsrecht entstanden sein.

Wie die Beigeladene zu 1) selbst in den Raum gestellt hat, erscheint es aber schon zur Vermeidung von Fehlvorstellungen bei ortsfremden Nutzern und auch bei Behörden (s. o.) dringend geboten, den Beigeladenen zu 2) zu einer Klarstellung der Rechtslage auf seiner homepage zu veranlassen.

ccc) Gibt es demnach keine verbindliche Abflugroute, so ist bei der Beurteilung, ob die klägerische WEA eine Gefahr darstellt, auf die Beeinträchtigung einer üblichen Abflugroute (vgl. OVG Schleswig, a.a.O., Rn. 66, 78), d. h. hier nach Südosten abzustellen. Aus den bereits im zuvor auszugsweise zitierten Zulassungsbeschluss angeführten Gründen kann die Beigeladene zu 1) bei ihrer Beurteilung nach § 14 Abs. 1 LuftVG den Beigeladenen zu 2) hingegen nicht schlicht auf die Nutzung einer anderen Abflugroute als Alternative verweisen.

Im Übrigen würde sich selbst bei einem anderen rechtlichen Ausgangspunkt, d. h. der Annahme, der Beigeladene zu 2) könne grundsätzlich auf andere Abflugrouten verwiesen werden, wohl nichts Anderes ergeben. Denn nach Nordwesten kann er nur bei entsprechenden Windverhältnissen starten, die nach den im erstinstanzlichen Verfahren eingeholten Flugunterlagen überwiegend nicht gegeben waren/sind. Sollte bei einem Start nach Südosten entgegen des Vorbringens der Beigeladenen zu 1) ein Abdrehen des Schleppverbandes nach Osten vor dem Waldgebiet überhaupt möglich sein, so dürften einem Ausfliegen in diese Richtung die dort vorhandenen und ggf. weitere zwischenzeitlich genehmigte WEA entgegenstehen. Ob der Beigeladene zu 2) dann noch auf das Fliegen einer weiteren Kurve, ggf. ein weiteres Steigen in den sog. Queranflug und den anschließenden Ausflug nach Norden verwiesen werden kann, erscheint ebenfalls zweifelhaft.

(Auch) Bei dem Abflug eines Schleppverbandes auf der nach den Angaben des Beigeladenen zu 2) nach Südosten üblichen Route (s. etwa rotgestrichelte Linie in der obigen Karte) kann aber jedenfalls bislang aus den folgenden Gründen nicht gerichtlich festgestellt werden, dass es zu einer Gefahr i. S. d. §§ 14 Abs. 1, 29 LuftVG kommt.

Diese Route verläuft bereits bislang nicht direkt über den zukünftigen Standort der klägerischen WEA einschließlich ihres Rotors, so dass sich nicht entscheidend die Frage stellt, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen auch ein Schleppverband diese WEA gefahrlos überfliegen könnte; im Übrigen hat dies - wenn auch bei einer worst-case Betrachtung und der damit verbundenen Annahme einer mittleren Steigrate eines Schleppverbandes von "nur" 2,5 m/s - selbst Herr O. in dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten als inakzeptabel eingestuft (vgl. S. 14 - 16 des Gutachtens, Bl. 408 ff. GA).

Wie die Beigeladene zu 1) insoweit zutreffend und in Übereinstimmung mit der gutachterlich nach § 31 Abs. 3 LuftVG im Genehmigungsverfahren beteiligten DFS vorgetragen hat, ist die Lage der klägerischen WEA in der sog. oberen Übergangsfläche nur bei einem solchen - hier ohnehin schon wegen der geringen Höhe eines Schleppverbandes ausgeschlossenen - Überflug relevant.

Wie bereits im Zulassungsbeschluss ausgeführt worden ist, ist danach letztlich nur erheblich, ob der Ausflug vom Gelände des Beigeladenen zu 2) auch weiterhin (ggf. geringfügig versetzt) westlich der klägerischen WEA möglich ist oder der dann verbleibende, auf rd. 830 m bzw. 850 m verkleinerte Korridor zwischen der neuen klägerischen WEA und den westlich hiervon gelegenen vorhandenen WEA dafür zu eng ist.

Die Frage beantwortet sich nicht bereits nach verbindlichen Normen über einen seitlichen Mindestabstand zu solchen Luftfahrthindernissen.

Nach Abschnitt 5 SERA.5005 Buchst. f) Nr. 2 ist zwar "nur" ein seitlicher Mindestabstand von 150 m zu solchen Hindernissen grundsätzlich für alle Flugphasen zu wahren, der hier auch bei Verwirklichung der geplanten WEA noch deutlich gewahrt ist. Zudem wird in § 37 Abs. 3 LuftVO als nationaler Ergänzungsvorschrift zu den SERA u. a. bezogen auf Segelflugzeuge sogar ausdrücklich noch eine Unterschreitung dieses Abstandes von 150 m für zulässig erklärt, "wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und dadurch keine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung zu befürchten ist." Gerade anknüpfend an den letztgenannten Vorbehalt sind diese Regelungen aber nicht als abschließend in dem Sinne zu verstehen, dass in jedem Falle ein seitlicher Mindestabstand von 150 m ausreicht, selbst wenn es dann aus besonderen Gründen zu einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit kommt, insbesondere einer Absturzgefahr. Eine solche kann jedoch insbesondere bei leichteren Flugzeugen bzw. Luftsportgeräten, wie gerade bei Segelflugzeugen, Gleitschirmen oder etwa Hängegleitern (vgl. dazu: OVG NRW, Urt. v. 1.3.2018 - 8 A 2478/15 -, juris, Rn. 293 ff., 297), auch jenseits eines Seitenabstandes von 150 m jedenfalls dann nicht ausgeschlossen werden, wenn diese in den Bereich der Nachlaufturbulenzen von WEA als sog. dynamische Luftfahrthindernisse gelangen (vgl. dazu S. 40 f. der Stellungnahme von Herrn O. sowie allgemein: VG Trier, Urt. v. 11.4.2017 - 1 K 4887/16 -, ZNER 2017, 510 ff. mit Anm. Schmidt, und bezogen auf Modellflugzeuge: VG Minden, Urt. v. 28.10.2015 - 11 K 2054/14 -, juris, Rn. 78 ff., sowie für Gleitschirmfliegen: Klaasen, "Durch den Wind, WKA und Gleitschirmfliegen, DHV- info 199, 54 ff.). Ob insoweit durch schlichte Verwaltungsvorschrift (vgl. dazu etwa für eine Platzrunde NfL 1-847-16 v. 19.10.2016 mit [bezogen auf WEA] kritischer Anm. Jung, aviation news 2.2017, S. 10 f.) eine allgemeine Ausweitung des Mindestabstandes zu WEA erfolgen kann, kann mangels einschlägiger Vorschrift für Flugplätze ohne verbindliche An- und Abflugrouten, wie hier für das Gelände des Beigeladenen zu 2) aus den oben bezeichneten Gründen, offen bleiben; die darin enthaltenen, einen Abstand von bis zu 850 m zur Platzrunde vorgebenden Regelungen können hier auch nicht entsprechend auf den Abstand zu der/einer - hier beim Beigeladenen zu 2) - üblicher Weise geflogenen Route angewandt werden. Denn ein solcher Mindestabstand findet seine Rechtfertigung allenfalls in der Anknüpfung an eine behördlich festgelegte und für geeignet erachtete Flugroute, an der es hier mangelt. Im Übrigen dürfte ein solcher Abstand von 850 m auch inhaltlich zu weit gehen, d. h. auch Fallgestaltungen umfassen, in denen es selbst bei einer Unterschreitung nicht zu einer Gefahr i. S. d. § 29 LuftVG kommt. Dafür spricht nicht nur, dass er ein Mehrfaches des o. a. normativen Mindestabstandes von 150 m beträgt, sondern zusätzlich, dass er nicht nur (s. o. Karte) im Falle des Flugbetriebs des Beigeladenen zu 2), sondern nach den Feststellungen in den o. a. Entscheidungen auch auf anderen Flugplätzen (erheblich) unterschritten wird, ohne dass es dadurch erkennbar zu Gefahren gekommen ist.

Die angeführten Regelungen über einen seitlichen Mindestabstand von 150 m sind danach nicht als abschließend zu verstehen; der darüber hinaus erforderliche Seitenabstand ist jedoch einzelfallbezogen zu bestimmen und so weit zu vergrößern, wie dies zur Abwendung einer Gefahr i. S. d. § 29 LuftVG erforderlich ist.

Ob danach eine Gefahr i. S. d. § 29 LuftVG zu bejahen ist, ist in der vorliegenden Fallgestaltung einer Verpflichtungsklage des Vorhabenträgers auf Erteilung einer Genehmigung bzw. eines Neubescheidungsbegehrens grundsätzlich in vollem Umfang verwaltungsgerichtlich zu klären (vgl. schon Senatsurt. v. 23.6.2016 - 12 KN 64/14 -, juris, Rn. 88); daraus folgt nach § 113 Abs. 5 VwGO im Regelfall die Pflicht, die Spruchreife (zumindest insoweit) herbeizuführen. Hiervon bestehen jedoch (ungeschriebene) Ausnahmen (vgl. zu den Grenzen der Pflicht, die Spruchreife herbeizuführen, zusammenfassend: Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl., § 113, Rn. 439 f., m. w. N.). Ob eine solche hier schon deshalb anzunehmen ist, weil die Beigeladene zu 1) aus den unter (2) folgenden Gründen ohnehin erneut über eine Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG unter Auflagen zu entscheiden hat (vgl. insoweit Kopp/Schenke, VwGO, § 113, Rn. 195, m. w. N.), kann dabei offen bleiben. Denn der grundsätzlich für die Entscheidung über das Vorliegen der Genehmigungsvoraussetzungen zuständigen immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsbehörde, hier dem Beklagten, hat der Gesetzgeber nach § 14 Abs. 1 LuftVG bewusst die inhaltliche Entscheidung über das Vorliegen einer entsprechenden Gefahr entzogen und der Beigeladenen zu 1) als (Luftfahrt-)Fachbehörde, d. h. als Gremium mit besonderem Sachverstand, zur behördenintern bindenden Mitwirkung übertragen. Zusätzlich ist dieser Fachbehörde noch die vorherige Beteiligung weiterer sachkundiger Stellen (§ 31 Abs. 2 Nr. 9, Abs. 3 LuftVG) vorgeschrieben worden. Damit obliegt ggf. auch der Beigeladenen zu 1) die Letztentscheidungskompetenz in tatsächlichen Fragen, zu denen sich noch keine wissenschaftlich anerkannte Meinung gebildet hat (vgl. dazu nachfolgend ebenfalls unter [2]). Zu ihren Aufgaben im Beteiligungsverfahren nach § 14 LuftVG zählt es danach, eine Ablehnung nicht nur - wie hier - auf die innere Überzeugung ihrer Mitarbeiter zu stützen, sondern dafür handhabbare, objektive und so gerichtlich nachvollziehbare Kriterien für die relevanten Gefahren zu entwickeln und zu formulieren, die die Versagung ihrer Zustimmung tragen sollen (vgl. auch Kopp/Schenke, a. a. O., Rn. 196; Bamberger, in: Wysk, VwGO, 3. Aufl., § 113, Rn. 100); hingegen ist es nicht Aufgabe der Verwaltungsgerichtsbarkeit und überforderte diese, statt der Beigeladenen zu 1) zunächst erst, ggf. mit gutachterlicher Hilfe, auf die "Suche" nach Situationen, insbesondere nach den hier in Rede stehenden Sonder- und Störfällen, d. h. gerade atypischen Vorfällen, zu gehen, um diese dann, wiederum ggf. durch weitere Gutachter, in einem zweiten Schritt darauf zu prüfen, ob bzw. wann sich aus ihnen eine Gefahr im hier relevanten Sinn ergibt. Ist diese behördliche Herausbildung von Szenarien und Kriterien einer Gefahr - wie hier aus den folgenden Gründen - im Beteiligungs- und trotz gerichtlicher Nachfragen auch im folgenden gerichtlichen Verfahren unterblieben, so ist dies behördlich von der Beigeladenen zu 1) nachzuholen.

(1) Dies gilt nach Ansicht des Senats zunächst bezogen auf die Herausbildung von Kriterien, wann die Sicht aus dem Schleppflugzeug (als Teil des startenden Verbandes aus dem Motorflugzeug und dem am Seil folgenden Segelflugzeug) im "Normalbetrieb" so schlecht ist, dass es ggf. gegen eine WEA, wie die von der Klägerin geplante, fliegt.

Gegen eine solche Gefahr spricht hier, dass selbst bei Verwirklichung der klägerischen WEA ein Korridor von mehr als 800 m zwischen den WEA verbleibt, dass dieser Bereich von dem Beigeladenen zu 2) nur zum Abflug unter Sichtflugbedingungen genutzt wird, und dies dann in der Regel auch nur von Personen, die mit den Örtlichkeiten vertraut bzw. ansonsten vor dem Start darauf vorzubereiten sind. Zudem handelt es sich um ein (bis auf das Waldgebiet im Übrigen) ebenes Gelände, aus dem dann die 150 m hohe WEA der Klägerin erheblich herausragen würde. Hinzutritt, dass auch die kleineren vorhandenen WEA bislang im Abflug sichtbar sind und kein wesentliches Hindernis darstellen. Weshalb dann durch temporäre Einschränkungen der Sicht aus dem/einem Schleppflugzeug im Steigflug gerade die WEA der Klägerin so lange aus dem Blickfeld geraten soll, dass es ggf. zu einem Zusammenstoß kommt, ist auch in der mündlichen Verhandlung nicht deutlich geworden; ein solches Szenario konnte allerdings auch nicht mit der notwendigen gerichtlichen Überzeugung ausgeschlossen werden.

Sofern die Beigeladene zu 1) daher an ihrer Gefährdungseinschätzung festhält, hat sie nachvollziehbare objektive Angaben einerseits zu den gebotenen und andererseits zu den davon abweichenden, unzureichenden Sichtverhältnissen in dem/den für einen Start auf dem Gelände des Beigeladenen zu 2) zugelassenen Schleppflugzeug(en) zu machen. Unzureichende Sichtverhältnisse sind dabei durch eine überprüfbare Beschreibung des Gefahrenszenarios zu plausibilisieren. Dazu gehört eine konkrete Verortung der angenommenen Flugbahn im dreidimensionalen Raum unter Nennung insbesondere der Flughöhe, des Steigungswinkels sowie des Grades und der Dauer der Sichteinschränkungen des Schleppflugzeugs im relevanten Bereich. Ferner ist zu begründen, warum diese Einschränkungen weder durch den seitlichen Blick auf vorhandene Orientierungspunkte noch durch - nach § 14 Abs. 1 Halbsatz 2 i. V. m. § 12 Abs. 4 LuftVG an die Klägerin als Betreiberin des potentiellen Luftfahrthindernisses zu richtende - Auflagen, etwa durch den Betrieb eines effektiven Kollisionswarnsystems, wirksam kompensiert werden können.

(2) Der Schutz vor den sog. Nachlaufturbulenzen rechtfertigt die Versagung der Zustimmung hingegen nicht.

Insoweit fehlt es nach dem Kenntnisstand des Senats zwar bislang auch in den Fachkreisen über anerkannte Methoden, den insoweit zur Gefahrenabwehr notwendigen Abstand zu bestimmen, und zwar insbesondere hinsichtlich des Bereichs, in dem diese Turbulenzen noch auftreten können, aber - je nach Empfindlichkeit des betroffenen Flugzeugs bzw. Fluggeräts und der Windgeschwindigkeit ggf. gestaffelt - hinzunehmen sind. Die wenigen - soweit ersichtlich ohnehin nicht segelflugspezifischen - Ansätze, die zur Bestimmung des notwendigen Abstandes an den Rotordurchmesser von WEA anknüpfen, divergieren (vgl. etwa das Gutachten von O., S. 41) deshalb zwischen dem weniger als 7-fachen und dem bis zum 12-fachen des Rotordurchmessers ganz erheblich. Es übersteigt, wie dargelegt, die Funktion der Verwaltungsgerichtsbarkeit, insoweit, etwa durch Versuchsreihen, die fachliche Entwicklung voranzutreiben. Überwiegendes spricht vielmehr dafür, dass in dieser Fallgestaltung die Beigeladene zu 1) als Luftfahrtfachbehörde vorrangig dazu berufen und gehalten ist, sich für eine vertretbare Methode zu entscheiden. Dieser Aufgabe ist die Beigeladene zu 1) aber bislang nicht nachgekommen. Auf ausdrückliche gerichtliche Nachfrage hat sie vielmehr mitgeteilt, es gehöre nicht zu ihren Aufgaben, "hierzu Thesen zu entwickeln oder Modelle zu entwerfen; sie prüfe nur entsprechende Gutachten des jeweiligen Betreibers im Wege des wertenden Nachvollzugs". Dass sie stattdessen vor Ort eigene Flugversuche durchgeführt hat, ist zwar grundsätzlich zu begrüßen, kann aber die fehlende erforderliche Maßstabsbildung nicht ersetzen, zumal nicht einmal dokumentiert und damit nachvollziehbar ist, ob und unter welchen Bedingungen der Einfluss von Nachlaufturbulenzen auf (startende) Segelflugzeuge bzw. einen Schleppverband Gegenstand dieser Überprüfung gewesen ist. So begründet kann die streitige Zustimmung nicht rechtmäßig versagt werden.

Im Übrigen hätte es nötigenfalls ausgereicht, der Klägerin im Wege der Auflage aufzugeben, ihre WEA bei dem Ausflug eines Schleppverbandes vom Gelände des Beigeladenen zu 2) in Richtung der streitgegenständlichen WEA abzustellen, um so das Entstehen von potenziell für einen startenden Schleppverband luftfahrtgefährdenden Nachlaufturbulenzen bereits "im Keim" zu verhindern. Da die Startfrequenz auf dem Gelände eher gering ist und diese Starts nur tagsüber vom Frühling bis zum Herbst ohne Starkwindlagen erfolgen, führt eine solche Auflage nicht zu wesentlichen Ertragseinbußen bei der Klägerin, wie diese in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat. Das Abschalten ist auch nicht undurchführbar: Am Besten und Einfachsten - wenn auch mangels rechtlicher Mitwirkungspflicht des Beigeladenen zu 2) ohne dessen Einverständnis nicht umsetzbar - erfolgte es, indem der jeweils für den Start in Richtung klägerischer WEA beim Beigeladenen zu 2) Verantwortliche dort zugleich rechtzeitig das Abschalten auslöste bzw. dies automatisiert würde. Andernfalls könnte die Klägerin selbst bei Annäherung eines vom Gelände des Beigeladenen zu 2) in südöstliche Richtung startenden bzw. gestarteten Schleppverbandes das Abschalten automatisch auslösen lassen, ähnlich wie bei der bedarfsgerechten Nachtkennzeichnung, oder vorsorglich allgemein zu den in Betracht kommenden Startzeiten den Betrieb ihrer WEA einstellen, wie in der mündlichen Verhandlung von ihr ausdrücklich angeboten worden ist.

(3) Die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG konnte ferner - jedenfalls mit der bisherigen unzureichenden Begründung - nicht rechtmäßig unter Verweis darauf versagt werden, dass bei Verwirklichung der klägerischen WEA im Falle eines Seilrisses oder einer sonstigen Störung beim Start der Freiraum zum notwendigen Ausweichen der beiden beteiligten Flugzeuge fehle.

Insoweit bestehen schon erhebliche Zweifel, ob der dafür erforderliche, seltene "Störfall" eines Schleppverbandes gerade in dem Bereich kurz vor dem Erreichen der klägerischen WEA bis danach in einer Höhe von weniger als rd. 200 m überhaupt noch "in überschaubarer Zukunft ... hinreichend wahrscheinlich" ist oder ob es sich dabei nicht um einen - nach dem aufgezeigten Maßstab - unerheblichen "hypothetischen Sachverhalt" handelt. Nachvollziehbare Angaben zu der Wahrscheinlichkeit dieses Szenarios hat die Beigeladene zu 1) auch auf Nachfrage nicht gemacht und müsste dies deshalb ggf. nachholen.

Selbst wenn man aber von der Beachtlichkeit dieses Szenarios ausgeht, so besteht entgegen den vom Beklagten in den Ablehnungsbescheid übernommenen ursprünglichen Ausführungen der Beigeladenen zu 1) vom 15. Juni 2016 (vgl. Bl. 368 BA 2) keine normative oder anerkannte fachliche Pflicht, dass in einem o. a. Störfall die beteiligten Flugzeuge zur Vermeidung einer Kollision sofort in entgegengesetzte Richtungen abdrehen müssten, was ihnen infolge des dazu jeweils notwendigen Kurvenradius von 450 m bei einem auf weniger als 900 m verringerten Korridor nicht mehr möglich wäre. Herr O. hat für die Klägerin in seiner Stellungnahme vom Januar 2019 (S. 30 ff.) stattdessen nachvollziehbar dargelegt, dass je nach Art des Störfalles, Höhe des Schleppverbandes und Schleppgeschwindigkeit ein solches Abdrehen mit erheblicher Schräglage verbunden und sogar seinerseits (lebens-)gefährlich sein könne und damit nicht zu berücksichtigen sei. Im Störfall sei eine Trennung des Schleppverbandes eher, in der Weise angezeigt, dass das Segelflugzeug, wie bei dem regulären Ausklinken, leicht nach rechts abdrehe und das Schleppflugzeug in Geradeausflug steige bzw. bei einem Triebwerksausfall in so geringer Höhe möglichst bald und ohne Richtungsänderung notlande. Die Beigeladene zu 1) hat dementsprechend in ihrer gerichtlichen Erwiderung (vgl. schon Bl. 632 GA) und nachfolgend nicht (mehr) auf einer jeweils zwingend zu fliegenden Umkehrkurve bestanden, sondern situationsbedingt etwa die Erforderlichkeit eines Geradeausfluges mit etwaiger Notlandung eingeräumt.

Stattdessen allein allgemein auf die mit dem größeren Ausweichraum verbundenen erweiterten Handlungsalternativen im Störfall zu verweisen, reicht zur Begründung der erforderlichen konkreten Gefahr auch unter Einbeziehung der Schwere der Gefahr nicht aus; vielmehr wäre es Aufgabe des Normgebers, insoweit einen (erweiterten) Schutzraum zu bestimmen.

Sofern die Beigeladene zu 1) an ihrer Annahme festhält, es gebe Störfälle im Startablauf, die zu einer Gefahr führten, hat daher zunächst sie und nicht ersatzweise die Verwaltungsgerichtsbarkeit diese Störfälle konkret in dem bezeichneten Umfang zu beschreiben und auch ihre Wahrscheinlichkeit nachvollziehbar zu beziffern.

(4) Sonstige von der Beigeladenen zu 1) angeführte Nachteile für den Beigeladenen zu 2), etwa ein etwaiger Mitgliederschwund, sind für die Beurteilung einer luftverkehrsrechtlichen relevanten Gefahr unerheblich.

b) Dem Genehmigungsverfahren ist also in der Weise Fortgang zu geben, dass die Beigeladene zu 1) entweder - wie dargelegt ggf. unter Auflagen - nach § 14 Abs. 1 LuftVG ihre Zustimmung zu dem klägerischen Vorhaben erteilt und der Beklagte das Verfahren im Übrigen fortführt oder die Beigeladene zu 1) in einer erneuten Zustimmungsverweigerung nunmehr hinreichend konkret und nachvollziehbar eine Gefahrensituation aufzeigt.

c) Sonstige (Versagungs-)Gründe, die dem klägerischen Vorhaben grundsätzlich entgegenstehen könnten und eine Fortführung des Genehmigungsverfahrens als sinnlos erscheinen ließen, sind nicht ersichtlich.

aa) So hat der Beklagte auf gerichtliche Nachfrage in der mündlichen Verhandlung erklärt, dass er nicht von der bauplanungsrechtlichen Unzulässigkeit des Vorhabens nach § 35 Abs. 3 Satz 3 BauGB ausgehe. Schon wegen Bedenken an der Wirksamkeit der Ausschlussplanung der Samtgemeinde P. und der Wirksamkeit der Festlegung von Vorranggebieten mit der gleichzeitigen Wirkung von Eignungsgebieten, d. h. mit Ausschlusswirkung, in Ziffer 4.2.3 Abs. 1 des neuen RROP des Beklagten, die Gegenstand des unter dem Aktenzeichen 12 KN 65/20 vor dem Senat geführten Normenkontrollverfahrens ist, drängt sich eine solche Unzulässigkeit auch dem Senat nicht auf.

bb) Ebenso wenig sind artenschutzrechtliche Genehmigungshindernisse nach § 44 Abs. 1 BNatSchG bezogen auf potenziell schlaggefährdete Vögel ersichtlich, die das Vorhaben der Klägerin insgesamt in Frage stellen würden. Ihnen kann vielmehr schon nach dem bisherigen Recht grundsätzlich durch umfangreiche Abschaltzeiten Rechnung getragen werden; zudem ist insoweit auf die (zukünftige) Sach- und Rechtslage im Genehmigungszeitpunkt abzustellen und liegen nach Aktenlage keine aktuellen Erkenntnisse dazu vor, welche ggf. schlaggefährdete Vögel sich überhaupt regelmäßig im nahen Umfeld der in Rede stehenden WEA aufhalten.

cc) Soweit der Beklagte schließlich im gerichtlichen Verfahren auf die - aus seiner Sicht gegebene - Unvollständigkeit von (artenschutzrechtlichen) Antragsunterlagen verwiesen hat, sind die Voraussetzungen des § 20 Abs. 2 Satz 2 der 9. BImSchV (vgl. dazu Senatsbeschl. v. 12.11.2020 - 12 LA 188/19 -, juris) für eine auf die Verletzung dieser Obliegenheit gestützte Antragsablehnung jedenfalls gegenwärtig ebenfalls nicht gegeben.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 und Abs. 4, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Kostenverteilung nach § 155 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 VwGO gründet auf der Überlegung, dass die Klägerin noch bis zu dem nach § 40 GKG für die Wertberechnung maßgebenden Zeitpunkt der Einleitung des zweiten Rechtszuges, d. h. mit ihrem Zulassungsantrag, nicht nur das hier im Berufungsverfahren noch streitige Neubescheidungsbegehren, sondern darüber hinaus ein Verpflichtungsbegehren verfolgt und zusätzlich die Feststellung begehrt hat, dass ihrem Antrag schon bis zum Jahresende 2016 hätte stattgegeben werden müssen. Bei angegebenen Herstellungskosten für die WEA in Höhe von 2,5 Mio. EUR war für das Verpflichtungsbegehren nach dem Vorschlag unter Nr. 19.1.2 des Streitwertkatalogs von einem Wert in Höhe von 250.000 EUR auszugehen. Hinzuzurechnen war nach § 39 Abs. 1 GKG, Nr. 1.1.1 des Streitwertkatalogs ein Wert für das gesonderte Feststellungsbegehren, wobei dieses wegen der Teilidentität mit dem zusätzlichen Verpflichtungsbegehren hier mit der Hälfte, also 125.000 EUR, bemessen wird - der abweichende Vorschlag unter Nr. 1.3 des Streitwertkatalogs bezieht sich nur auf isolierte Feststellungsklagen. Wegen der diesbezüglichen Ablehnung schon ihres Zulassungsantrages hat die Klägerin die anteilig auf das Feststellungs- und das Verpflichtungsbegehren entfallenden Kosten zu tragen, während sie hinsichtlich der nach dem Vorschlag unter Nr. 1.4 des Streitwertkataloges mit 125.000 EUR zu bewertenden Neubescheidung obsiegt und insoweit keine Kosten zu tragen hat. Die Quote von 60% zu 40 % berücksichtigt schließlich pauschalierend die im Verhältnis zum ersten Rechtszug höheren Gerichts- und Rechtsanwaltskosten im zweiten Rechtszug.

Die Kosten in Höhe von 40 % hat nicht - wie üblich - der Beklagte als Unterlegener nach § 154 Abs. 1 bzw. § 155 Abs. 1 VwGO zu tragen, sondern nach dem insoweit gemäß § 154 Abs. 3 Halbsatz 2 VwGO auch gegenüber § 154 Abs. 3 Halbsatz 1 VwGO vorrangigen § 155 Abs. 4 VwGO die Beigeladene zu 1). Denn als vorprozessuales "Verschulden" eines Beigeladenen kommt etwa die unberechtigte, schuldhafte Verweigerung des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BauGB mit der Erteilung einer Baugenehmigung in Betracht; sie führt dann unabhängig von einer Antragstellung i. S. d. § 154 Abs. 3 Halbsatz 1 VwGO zu dessen Kostenbelastung (vgl. Wysk, in: ders., a.a.O., § 154, Rn. 14; § 155, Rn. 24; Neumann/Schaks, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl., § 154, Rn. 61; § 155, Rn. 77; Wöckel, in: Eyermann, VwGO, 16. Aufl., § 154, Rn. 9; § 155, Rn. 13; Olbertz, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, VwGO, Stand: August 2022, § 154, Rn. 17; § 155, Rn. 26). Hier hat die Beigeladene zu 1) ihre luftverkehrsrechtliche Zustimmung aus den vorgenannten Gründen rechtwidrig und "schuldhaft" verweigert; der Beklagte war an diese ablehnende Entscheidung der Beigeladenen zu 1) gebunden, konnte sie nicht ersetzen und hat hierauf tragend seinen ablehnenden Bescheid gestützt.

Da die Beigeladenen jeweils die luftverkehrsrechtliche Unzulässigkeit des klägerischen Vorhabens geltend gemacht haben, insoweit also unterlegen sind, und mangels eigener Antragstellung auch kein Kostenrisiko eingegangen sind, entsprach es zudem nicht der Billigkeit i. S. d. § 162 Abs. 3 VwGO, ihre außergerichtlichen Kosten einem anderen Beteiligten oder der Staatskasse aufzuerlegen.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.