Gründe

I.

Der Kläger macht Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem sog. "Diesel-Abgasskandal" geltend.

Der Kläger erwarb am 9. März 2019 von der vormaligen Beklagten zu 1 ein am 7. Februar 2019 erstmals zugelassenes Wohnmobil Bürstner Lyseo Limited IT 728 G zum Kaufpreis von 62.000 € (Kaufvertrag v. 9. März 2019, Bl. 123 ff. d.A), an dem er Einbauten im Wert von 5.623,15 € vornehmen ließ. Basisfahrzeug ist ein Nutzfahrzeug des Typs Fiat Ducato mit einem Vier-Zylinder-2.3-Liter-Dieselmotor der Schadstoffklasse Euro 6 mit 110 kW. Das Basisfahrzeug wurde von der vormaligen Beklagten zu 3 und nunmehr nach Rücknahme der Berufungen gegen die vormaligen Beklagte zu 1 und 2 einzig verbleibenden Beklagten (im Weiteren: Beklagte) entwickelt und hergestellt. Die Typgenehmigung für Fahrzeuge dieses Typs wurde durch die italienische Zulassungsbehörde, das Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), erteilt.

Nach Erhalt von Informationen seitens der Robert Bosch GmbH über vermeintliche Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit dem Emissionskontrollsystem bei von der Beklagten hergestellten Euro-6-Fahrzeugen im April 2016 nahm das Kraftfahrtbundesamt (KBA) Untersuchungen vor und informierte anschließend mit Schreiben vom 12. Mai 2016 das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) über die nach seiner Beurteilung erfolgte Ausstattung von Euro-6-Fahrzeugen der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen, so u.a. einer Abschaltung der Abgasrückführung nach 22 Minuten Betriebsdauer. Die daraufhin informierten italienischen Behörden nahmen in der Folge zwar selbst Fahrzeuguntersuchungen vor, ein Rückruf oder sonstige Maßnahmen wurden durch sie allerdings nicht angeordnet, weswegen im Mai 2017 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die italienische Regierung eingeleitet wurde.

Der Kläger hat behauptet, dass das von ihm erworbene Wohnmobil unzulässige Abschalteinrichtungen i.S.v. Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 in seiner Motorsteuerungssoftware aufweise, durch die die Beklagte sichergestellt habe, dass die Abgasrückführung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand - anders als im Realbetrieb - zu 100 % aktiv sei. So verfüge das Fahrzeug, wie sich aus den seitens der Robert Bosch GmbH erteilten Informationen ergebe, zum einen über die vorstehend erwähnte "Timer-Funktion" in seinem Motorsteuerungsgerät, zum anderen über ein - die Abgasreinigung bei Temperaturen unter 5°C abschaltendes - Thermofenster. Beide Abschalteinrichtungen gingen mit einer Prüfstanderkennung einher, die - beim Thermofenster auch innerhalb eines Temperaturbereichs von 15°C bis 39°C - auf Basis bestimmter Umgebungsbedingungen - u.a. der Ansaugluft-, Kühlwasser- und Abgastemperatur - ermittele, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde und dann in den NEFZ-Modus schalte (Umschaltlogik). Erkenne das Fahrzeug, dass es sich auf dem Prüfstand befinde, sorge die Motorsteuerungssoftware für eine optimale Abgasreinigung, während eine solche im Realbetrieb nicht stattfinde. Außerdem verfüge das Fahrzeug über eine weitere "Timer-Funktion", die den NEFZ-Modus ausschalte, wenn eine bestimmte Störgröße, die über das Drehmoment, die Geschwindigkeit und die Anzahl der Bremsvorgänge ermittelt werde, länger als 4 Minuten anhalte.

Diese von der Beklagten gezielt eingesetzten Steuerungsfunktionen habe sie den italienischen Behörden im Typgenehmigungserfahren bewusst verschwiegen, um auf diese Weise die Typgenehmigung für das Fahrzeug zu erschleichen.

Aufgrund der Ausstattung mit diesen, seitens der deutschen Behörden für unzulässig erachteten Abschalteinrichtungen drohe dem Kläger gem. § 5 Abs. 1 FZV eine Stilllegung des Fahrzeugs, zumindest aber die Anordnung von Betriebsbeschränkungen.

Die Beklagte hat das Vorliegen einer unzulässigen Manipulation des Emissionskontrollsystems des streitgegenständlichen Fahrzeugs, erst recht in Form einer Prüfstanderkennung, bestritten.

Das Landgericht hat die - was das Rechtsverhältnis zur Beklagten betrifft - auf Feststellung einer Schadensersatzpflicht der Beklagten für aus der Manipulation des streitgegenständlichen Fahrzeugs resultierenden Schäden, hilfsweise auf Leistung sog. "kleinen Schadensersatzes" und Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gerichtete Klage mit Urteil vom 31. Mai 2022 (Bl. 793 ff. d. A.), auf das wegen der tatsächlichen Feststellungen und erstinstanzlich gestellten Anträge Bezug genommen wird, abgewiesen.

Bedenken gegen eine Haftung der Beklagten bestünden schon deswegen, weil diese nicht Motorherstellerin sei. Darüber hinaus scheide die Annahme eines sittenwidrigen Handelns der Beklagten i.S. von § 826 BGB jedenfalls deswegen aus, weil die italienischen Behörden zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs um die zeitabhängige Steuerung der Abgasrückführung gewusst, aber keinen Anlass zu einem Einschreiten gesehen hätten. Darüber hinaus handele es sich weder bei der Zeitabschaltung, noch dem Thermofenster um eine bereits dem Grunde nach auf Täuschung der Zulassungsbehörden ausgerichtete Steuerungsfunktion. Dass die für die Beklagte verantwortlich Handelnden eine Schädigung der Fahrzeugerwerber billigend in Kauf genommen hätten, habe der Kläger nicht dargelegt.

Gegen diese Entscheidung wendet sich der Kläger mit seiner Berufung, mit der er sein Klagebegehren unter Wiederholung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vorbringens weiterverfolgt.

Seiner Ansicht nach habe das Landgericht zu Unrecht die Passivlegitimation der Beklagten infrage gestellt. Diese hafte bereits deswegen, weil die Entwicklungshoheit für die Manipulationssoftware bei ihr gelegen habe und ihr im Übrigen die dargelegten Manipulationen am Emissionskontrollsystem bekannt gewesen seien.

Außerdem sei dem Landgericht eine Gehörsverletzung vorzuwerfen, weil es seinen Vortrag zum Vorliegen von mit einer Prüfstanderkennung versehenen unzulässigen Abschalteinrichtungen in Form einer Zeitabschaltung und eines Thermofensters zu Unrecht als nicht ausreichend angesehen habe und diesem Vorbringen nicht weiter nachgegangen sei; deswegen habe es die Sittenwidrigkeit des Handelns der Beklagten verkannt.

Außerdem komme es auf ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten nicht an, weil unabhängig von einer Haftung der Beklagten nach § 826 BGB auch eine solche nach § 823 Abs. 2 BGB i.V. mit Art. 4 Abs. 1, Abs. 2, Unterabsatz 2 und Art. 5 Abs. 1 der VO (EG) 715/2007 bestehe; diese Bestimmungen schützten nämlich die Einzelinteressen des individuellen Käufers und stellten damit Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2 BGB dar.

Der Kläger beantragt (soweit für das Rechtsverhältnis zur Beklagten von Relevanz),

unter Abänderung der angefochtenen Entscheidung

1. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu bezahlen für Schäden, die aus der Manipulation des Fahrzeugs des Modells Lyseo Limited IT 728 G des Herstellers Bürstner mit der FIN: ... durch die ehemalige Beklagte zu 2 und die (hiesige) Beklagte resultieren;

hilfsweise,

2. die Beklagte zu verurteilen, dem Kläger einen Betrag bezüglich des Fahrzeugs des Modells Lyseo Limited IT 728 G des Herstellers Bürstner mit der FIN: ..., dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, mindestens jedoch 15.500 € betragen muss, zu bezahlen nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit;

3. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 3.196 € freizustellen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie verteidigt die angefochtene Entscheidung.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Tatbestand des landgerichtlichen Urteils und die von den Parteien zur Akte gereichten Schriftsätze, insbesondere die Berufungsbegründung vom 15. September 2022 (Bl. 870 ff. d. A.) verwiesen.

Der Senat hat mit Beschluss vom 7. August 2023 (Bl. 1149 ff. d. A.) darauf hingewiesen, dass er beabsichtige, die Berufung nach § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen.

Hierzu hat der Kläger durch seine Bevollmächtigten mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2023 (Bl. 1180 ff. d. A.) Stellung genommen. Mit diesem Schriftsatz hat er klargestellt, dass er mit seinem Berufungsantrag zu 2 im Hinblick auf die geänderte Rechtsprechung des BGH durch die Entscheidungen vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 und VIa ZR 1031/22) sein Begehren (hilfsweise) auch auf Ersatz des sog. Differenzschadens in Höhe von 9.300 € stütze.

II.

Die zulässige Berufung des Klägers ist offensichtlich unbegründet. Dem Kläger stehen keine Schadensersatzansprüche gegen die Beklagten im Zusammenhang mit dem Erwerb des streitgegenständlichen Wohnmobils zu.

Der Senat bleibt bei seinen Erwägungen in seinem Hinweisbeschluss vom 7. August 2023, auf den er zwecks Vermeidung von Wiederholungen Bezug nimmt, und denen der Kläger nicht in erheblicher Weise entgegengetreten ist. Denn auch unter Berücksichtigung der im Schriftsatz vom 6. Oktober 2023 enthaltenen umfangreichen Ausführungen hat der Kläger weder eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung durch die ehemalige Beklagte zu 3 und jetzige Beklagte i. S. d. § 826, 31 BGB schlüssig dargetan, noch ergeben sich auf anderer Grundlage - insbesondere aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. entsprechenden Schutzgesetzen - Ansprüche des Klägers auf den von ihm begehrten Schadensersatz.

Ergänzend zu den Hinweisen vom 7. August 2023 gilt Folgendes:

1. Was eine Haftung der Beklagten wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB im Zusammenhang mit der Herstellung des Basisfahrzeugs und dessen behaupteter Ausstattung mit unzulässigen Abschalteinrichtungen betrifft, hat der Kläger in seiner Stellungnahme vom 6. Oktober 2023 keine neuen Gesichtspunkte aufgezeigt, die den Vorwurf eines sittenwidrigen Handelns der Beklagten rechtfertigten.

a) Ein Automobilhersteller handelt gegenüber dem Fahrzeugkäufer sittenwidrig, wenn er entsprechend seiner grundlegenden strategischen Entscheidung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzen, Fahrzeuge mit einer Motorsteuerung in Verkehr bringt, deren Software bewusst und gewollt so programmiert ist, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden, und damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielt. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (vgl. BGH, Urteil vom 25. November 2021 - VII ZR 257/20, juris Rn. 20 mwN).

aa) Das Inverkehrbringen eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs durch einen Fahrzeughersteller ist aber nicht schon wegen des darin liegenden Gesetzesverstoßes als sittenwidriges Verhalten gegenüber dem Käufer des Fahrzeugs anzusehen. Damit eine unzulässige Abschalteinrichtung eine Haftung des Fahrzeugherstellers wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB auslösen kann, müssen nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs weitere Umstände hinzutreten, die sein Verhalten als besonders verwerflich erscheinen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 303/20, juris Rn. 11 mwN).

bb) Einen derartigen Umstand kann es darstellen, dass die Abschalteinrichtung danach unterscheidet, ob das Kraftfahrzeug auf einem Prüfstand dem Neuen Europäischen Fahrzyklus unterzogen wird oder sich im normalen Fahrbetrieb befindet. Die Tatsache, dass eine Manipulationssoftware ausschließlich im Prüfstand die Abgasreinigung verstärkt aktiviert, indiziert eine arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 303/20, juris Rn. 12 mwN).

cc) Sofern die verwendete Abschalteinrichtung demgegenüber auf dem Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb im Grundsatz in gleicher Weise funktioniert, ist darauf abzustellen, ob die konkrete Ausgestaltung der Abschalteinrichtung angesichts der sonstigen Umstände die Annahme eines heimlichen und manipulativen Vorgehens oder einer Überlistung der Typgenehmigungsbehörde rechtfertigen kann. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt in einem solchen Fall jedenfalls voraus, dass der Fahrzeughersteller bei der Entwicklung und/oder Verwendung der Abschalteinrichtung in dem Bewusstsein handelte, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahm. Fehlt es daran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, juris Rn. 28; Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 190/20, juris Rn. 16; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 303/20, juris Rn. 13 mwN).

dd) Die Darlegungs- und Beweislast für ein derartiges Vorstellungsbild der handelnden Personen trägt dabei nach den allgemeinen Grundsätzen der Fahrzeugkäufer als Anspruchsteller (vgl. BGH, Urteil vom 26. April 2022 - VI ZR 435/20, juris Rn. 18). Reichen die von einer Partei für das Vorstellungsbild der anderen Partei behaupteten Indizien nach Auffassung des Tatgerichts für eine dahingehende Überzeugungsbildung auch dann nicht aus, wenn sie sich als zutreffend erweisen, so ist das Tatgericht nicht gehalten, Feststellungen zu den behaupteten Indizien zu treffen (vgl. BGH, Urteil vom 26. April 2022 - VI ZR 435/20, juris Rn. 20).

b) Gemessen hieran kann die für einen Anspruch aus § 826 BGB erforderliche Verwerflichkeit des Handelns der Beklagten nicht festgestellt werden. Es fehlt an hinreichenden Anhaltspunkten dafür, dass das Inverkehrbringen des Basisfahrzeugs mit - insoweit unterstellt - unzulässigen Abschalteinrichtungen von der Beklagten in dem Bewusstsein der Unrechtmäßigkeit geschah und damit objektiv sittenwidrig war.

aa) Auch unter Berücksichtigung der ergänzenden Ausführungen des Klägers vom 6. Oktober 2023 hat dieser nicht schlüssig dargetan, dass es sich bei den behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen in Gestalt einer "Timer-Funktion" und eines Thermofensters, deren Vorhandensein der Senat im Rahmen seiner rechtlichen Ausführungen zugunsten des Klägers unterstellt hat, um einer Prüfstanderkennung gleichstehende, prüfstandbezogene Steuerungsfunktionen handelt, die bereits per se den Vorwurf der Sittenwidrigkeit rechtfertigen.

(1) Zwar hat der Kläger nunmehr erstmals das als Anlage KB 6 (Anlagenhefter zum Klägerschriftsatz v. 6. Oktober 2023) zu den Akten gereichte Privatgutachten des Sachverständigen S. vom 28. April 2021 vorgelegt, aus dem sich seiner Auffassung nach belastbare Anhaltspunkte für eine Aktivierung bzw. Deaktivierung der "Timer-Funktion" und des Thermofensters in Abhängigkeit von bestimmten Umgebungsbedingungen mit Bezug zum streitgegenständlichen Motortyp ergeben sollen.

(2) Dieses ergänzende Vorbringen ändert indes nichts daran, dass - nachdem bereits sein zuvor erfolgter Tatsachenvortrag infolge der lediglich schlichten Behauptung derartiger Umstände bzw. der bloßen Beantragung der Beiziehung von Akten aus anderen Rechtsstreitigkeiten nicht ausreichend war - die Behauptung des Klägers zum Vorliegen vermeintlich prüfstandbezogener Abschalteinrichtungen auch weiterhin als prozessual unbeachtlich anzusehen ist.

(a) Zwar ist der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei erst dann unbeachtlich, wenn die unter Beweis gestellten Tatsachen so ungenau bezeichnet sind, dass ihre Erheblichkeit nicht beurteilt werden kann, oder wenn sie zwar in das Gewand einer bestimmt aufgestellten Behauptung gekleidet, aber aufs Geratewohl gemacht, gleichsam "ins Blaue" aufgestellt, mit anderen Worten, aus der Luft gegriffen sind und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellen, wobei für eine solche Annahme Zurückhaltung geboten ist (BGH, Urteil v. 16. September 2021 - VII ZR 190/20, juris Rn. 23 mwN). Ein solcher Fall ist allerdings dann gegeben, wenn das entsprechende Vorbringen der Partei in Widerspruch zu ihrem weiteren Sachvortrag steht (BGH, aaO, juris Rn. 24).

(b) So liegen die Dinge auch im hier zu entscheidenden Fall.

Das vom Kläger vorgelegte Gutachten des Sachverständigen S. vermag nämlich nicht nur die von ihm aufgestellte Behauptung, im streitgegenständlichen Motortyp mit der Baumusterbezeichnung F1AGL411C erfolge eine Aktivierung der "Timer-Funktion" u.a. in Abhängigkeit der Ansaugluft-, Kühlwasser- und Abgastemperatur bzw. eine Deaktivierung in Abhängigkeit von Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Gaspedal-Stellung oder das Vorhandensein eines weiteren Timers, der bei Auftreten bestimmter Störgrößen (Bremse; Geschwindigkeit; Drehmoment) die Abgasreinigung nach 4 Minuten ausschalte, nicht zu belegen; denn das vom Sachverständigen S. begutachtete Fahrzeug war mit einer Zweitsoftware, also einer nach der Originalsoftware aufgespielten Version versehen, die allein Gegenstand der Begutachtung war (S. 6 des Gutachtens S.), während beim streitgegenständlichen Fahrzeug das Aufspielen einer solchen Update-Variante weder vorgetragen noch anderweitig ersichtlich ist, und es damit an einer Vergleichbarkeit fehlt (vgl. OLG Dresden, Urteil v. 14. März 2023 - 4 U 577/22, juris Rn. 36). (Dass darüber hinaus das Gutachten S. auch nicht ausweist, ob bei dem dort untersuchten Motor die LNT- oder die Multijet-Technik zum Einsatz gekommen ist, sei lediglich am Rande erwähnt.)

Vielmehr - und dies ist vor allem entscheidend - steht die auf das vorgenannte Gutachten gestützte Behauptung des Klägers einer vermeintlichen Koppelung der vorgetragenen Abschalteinrichtungen an angeblich ausschließlich prüfstandspezifische Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsparameter in Widerspruch zu den in den vom Kläger selbst vorgelegten anderweitigen Unterlagen getroffenen Feststellungen, die rechtlich als Tatsachenvortrag des Klägers anzusehen sind.

Der Senat hatte bereits mit Beschluss vom 7. August 2023 darauf hingewiesen, dass ausweislich des Ergebnisprotokolls über die Besprechung des KBA mit Mitarbeitern der Robert Bosch GmbH vom 19. April 2016 die "Timer-Funktion" lediglich an den Zeitablauf gekoppelt ist, die Abgasrückführung also 22 Minuten nach dem Motorstart reduziert bzw. die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators nach 22 Minuten bzw. nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationsvorgängen deaktiviert wird und dementsprechend die Funktion - anders als die sog. Kippschalterlogik beim VW-Motor EA 189 - auch im Straßenbetrieb zum Einsatz kommt. Diese Ausführungen lassen sich jedoch mit der klägerischen Behauptung einer Prüfstanderkennung und "Umschaltlogik" nicht in Einklang bringen.

Es ist auch nichts dafür ersichtlich, dass das Kläger an seinem Vortrag aus der Klageschrift (dort Seite 28, Bl. 30 d.A.):

"Wir fanden jedoch heraus, dass der Fiat 500X in der Logik der NSK-Regeneration eine Art Abschalteinrichtung enthielt. Im Gegensatz zur Volkswagen-Abschalteinrichtung beruht der FCAMechanismus nur auf der Zeit und reduziert die Häufigkeit von NSK-Regenerationen 26 Minuten 40 Sekunden nach dem Motorstart. ...

Genauso funktionieren auch die Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug."

nicht mehr festhalten will. Denn mit Schriftsatz vom 25. April 2022 (Bl. 657 ff. d. A.), auf den er in seiner Berufungsbegründung (Bl. 870 ff. d. A.) ausdrücklich verweist, nimmt der Kläger Bezug auf einen von ihm als Anlage SN 53 (Anlagenhefter zum Klägerschriftsatz v. 25 April 2022) vorgelegten Bericht des KBA vom 25. September 2018, der zu dem Ergebnis kommt, dass zwar eine zeitbasierte Anpassung der Abgasnachbehandlungsstrategie bei dem von ihm untersuchten Fahrzeug vorliege, es sich aber nicht um eine NEFZ-Prüfstanderkennung handele. Vor diesem Hintergrund ist daher unzutreffend, wie der Kläger behauptet, dass sich das KBA mit der Frage einer Prüfstanderkennung oder Umschaltlogik beim streitgegenständlichen Motortyp noch gar nicht beschäftigt hätte.

Da sich der Bericht des KBA nach dem Klägervortrag auf ein Fahrzeug mit einer "identischen Motorisierung" wie das streitgegenständliche beziehe (vgl. Bl. 658 d. A.), lässt sich dies nur so verstehen, dass die vom KBA getroffenen Feststellungen zu dem von ihm untersuchten Fahrzeug nach Behauptung des Klägers auch für sein Fahrzeug gelten sollen. Unter diesen Voraussetzungen bleibt jedoch für die Annahme einer Prüfstanderkennung, wie sie der Kläger zugleich geltend machen will, kein Raum.

(c) Etwas anderes folgt auch nicht aus den vom Kläger mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2023 in den Rechtsstreit eingeführten Unterlagen der Robert Bosch GmbH. Denn diesen Unterlagen sind - entgegen der klägerischen Ansicht - ebenfalls keine greifbaren Anhaltspunkte für eine Prüfstanderkennung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug bzw. für ein sittenwidriges Handeln der Beklagten zu entnehmen.

So ist bereits nicht feststellbar, dass der streitgegenständliche Motortyp betroffen ist.

Ebenfalls nicht feststellbar ist, dass die genannten Funktionen tatsächlich aktiviert sind und dass es sich bei den aufgeführten Regelgrößen überhaupt um (unzulässige) Abschalteinrichtungen handelt. Die Präsentation der Bosch GmbH zeigt lediglich das Bemühen, regulatorischen Vorgaben gerecht zu werden. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass das Aufspielen der Motorsteuerungssoftware nicht Sache der Bosch GmbH, sondern des jeweiligen Herstellers selbst war.

Darüber hinaus sind die vorgenannten Unterlagen den Ermittlungsbehörden bereits seit geraumer Zeit bekannt; gleichwohl haben sich Anhaltspunkte für einen konkreten Tatverdacht hieraus offensichtlich nicht ergeben.

Schließlich kommt noch hinzu, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug - was zwischen den Parteien unstreitig ist - ein Motorsteuerungsgerät der Fa. Magneti Marelli verbaut ist. Inwiefern vor diesem Hintergrund die Präsentationsunterlagen der Bosch GmbH für das hiesige Verfahren überhaupt Aussagekraft besitzen sollten, lässt sich infolgedessen nicht nachvollziehen.

(d) Schließlich hat die Beklagte entgegen der nunmehr aufgestellten Behauptung des Klägers auch keine Prüfstandbezogenheit der "Timer-Funktion" zugestanden.

Soweit der Kläger dies aus vermeintlichem Vortrag der Beklagten zur "zeitabhängigen Modulation" in vor anderen Gerichten geführten Rechtsstreitigkeiten herleiten will, lässt sich schon aus den vom Kläger wiedergegebenen angeblich erfolgten Äußerungen der Beklagten zur Aufwärmphase des Motors nicht feststellen, dass diese eine prüfstandbezogene Abschalteinrichtung hätte zugestehen wollen.

Im Übrigen hat etwaiges Vorbringen einer Partei in Parallelverfahren vor anderen Gerichten für den hiesigen Rechtsstreit keine Auswirkungen; denn ein gerichtliches Geständnis im Sinne des § 288 ZPO liegt hierin nicht, weil ein solches als Prozesshandlung ausschließlich im gegenständlichen Rechtsstreit abgegeben werden kann (vgl. Greger, in: Zöller ZPO, 34. Auf., Rn. 1) und ein mögliches außergerichtliches Geständnis keine Bindungswirkung für den vorliegenden Rechtsstreit entfaltet (Greger, in: Zöller ZPO, a.a.O., Rn. 4).

(e) Nach alledem hat der Kläger keine ausreichenden Indizien für das Vorhandensein prüfstandbezogener Abschalteinrichtungen beim streitgegenständlichen Fahrzeug vorgetragen.

Dabei verkennt der Senat nicht, dass in anderen Fällen für die Annahme greifbarer Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Prüfstanderkennung bereits ausreichend sein mag, wenn der Fahrzeughersteller nicht in Abrede stellt, dass die Motorsteuerungssoftware Prüfstandsituationen erkennt, und die Klagepartei sich auf Messwerte der DUH beruft, ausweislich der der Grenzwert für den NOx-Ausstoß beim getesteten Fahrzeug im Realbetrieb um ein Mehrfaches überstiegen wird (BGH, Beschluss v. 25. November 2021 - III ZR 202/20, juris Rn. 17).

Indes ist - davon abgesehen, dass die Beklagte hier keineswegs unstreitig gestellt hat, die Motorsteuerungssoftware erkenne Prüfstandsituationen - allerdings entscheidend, ob in der Gesamtbetrachtung des Einzelfalls die von der Klagepartei vorgetragenen Umstände zureichend sind, das streitgegenständlichen Fahrzeug könne über eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt einer Prüfstanderkennung verfügen (BGH, Beschluss v. 25. November 2021 - III ZR 202/20, juris-Rn. 14).

Dies ist hier jedenfalls nicht der Fall. Denn hierfür wäre gerade in Anbetracht der Feststellungen des KBA im Streitfall erforderlich gewesen, dass der Kläger darüberhinausgehende Umstände dargelegt hätte, die dafür sprächen, dass entsprechende Steuerungsfunktionen trotz der wiederholten Überprüfung des streitgegenständlichen Motortyps durch die unter dem Eindruck des "Dieselabgas-Skandals" zudem sensibilisierte Behörden übersehen worden wären. Hierfür hat der Kläger jedoch nichts Greifbares aufgezeigt.

bb) Dementsprechend handelt es sich bei den vom Kläger behaupteten Steuerungsfunktionen in Form eines Timers und eines Thermofensters zwar um unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007. Dies allein genügt aber nicht, um hierauf das Verdikt der Sittenwidrigkeit zu stützen. Hierfür bedürfte es stattdessen weiterer Umstände, insbesondere eines Handelns der für die Beklagte maßgeblichen Personen im Bewusstsein der Unrechtmäßigkeit, an denen es hier mangels eines erforderlichen Vortrags durch den Kläger jedoch fehlt.

(1) Entgegen der Auffassung des Klägers lässt sich im Streitfall ein solches Bewusstsein der Unrechtmäßigkeit insbesondere nicht aus einer unterbliebenen Offenlegung unzulässiger Abschalteinrichtungen im Typgenehmigungsverfahren herleiten. Denn nach wie vor hat der Kläger hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte den Einsatz einer "Timer-Funktion" und eines Thermofensters gegenüber dem MIT verschwiegen hätte, nicht schlüssig dargelegt.

(a) Auch weiterhin erschöpft sich der Vortrag des Klägers bezüglich vermeintlich unterbliebener Angaben der Beklagten zu "Timer-Funktion" und Thermofenster in der Spekulation, die Beklagte habe "offenkundig" weder darauf hingewiesen, dass sie ein Thermofenster verwende, noch habe sie darauf hingewiesen, dass sie den vom KBA festgestellten Timer verwende. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass sich dies - und bejahendenfalls inwiefern - aus der ihm vorliegenden Typgenehmigung ergebe, zeigt der Kläger dagegen nicht auf.

Soweit er meint, dass dies daraus folge, dass die Beklagte andernfalls nicht im Rahmen des Genehmigungsverfahrens habe behaupten können, dass das Fahrzeug nur während der Regenerationsphasen des Dieselpartikelfilters die Grenzwerte überschreite, vermag der Senat dieser Ansicht nicht zu folgen. Denn diese Angabe stammt aus der vom Kläger mit der Stellungnahme vom 6. Oktober 2023 vorgelegten Anlage KB 15 (Anlagenhefter zum Klägerschriftsatz vom 6. Oktober 2023), bei der es sich lediglich um die isolierte Beschreibung der Funktionsweise des Dieselpartikelfilters handelt. Dementsprechend beziehen sich die darin wiedergegebenen Erklärungen der Beklagten - naheliegender Weise - auch nur auf dessen Funktionsweise bzw. Einfluss auf das Emissionsverhalten und bescheinigen nur, dass nach diesen Erklärungen im Typgenehmigungsverfahren der Dieselpartikelfilter außerhalb der Regenerationsphasen an der Einhaltung der Grenzwerte nichts ändert.

Angaben zur Funktionsweise und deren Einfluss auf das Emissionsverhalten anderer Teile des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs ergeben sich aus der vorgelegten Unterlage demgegenüber gerade nicht. Vor diesem Hintergrund schließt daher der Inhalt der in der Anlage KB 15 wiedergegebenen Erklärung der Beklagten mitnichten aus, dass diese dem MIT auch die "Timer-Funktion" und das Thermofenster im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens offenbart hat.

(b) Soweit der Kläger auch in diesem Zusammenhang darauf abstellt, die Beklagte hätte die unterbliebene Offenlegung unzulässiger Abschalteinrichtungen in Verfahren vor anderen Gerichten bereits eingeräumt (vgl. Seite 44 f. der Berufungsbegründung, Bl. 913 f. d. A.), kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden, unter welchen - hier nicht vorliegenden - Voraussetzungen ein gerichtliches Geständnis anzunehmen ist.

Im Übrigen gilt auch hier, dass das wiedergegebene Zitat aus einer Äußerung der Beklagten in einem anderen Verfahren keineswegs die daraus seitens des Klägers gezogene Wertung rechtfertigt, hier also das Einräumen einer Unterlassung von Angaben im Typgenehmigungsverfahren; so heißt es darin doch: "Gegenüber der Typgenehmigungsbehörde hat die Beklagte zu 2 sämtliche Tatsachen erklärt, zu deren Erklärung sie verpflichtet war." Das Zugeständnis einer Pflichtwidrigkeit ergibt sich aus einer solchen Äußerung jedenfalls nicht.

Entgegen der Ansicht des Klägers lassen auch die im Anschluss erfolgten Ausführungen der Beklagten nicht den Schluss darauf zu, sie habe keine Erklärungen zu etwaigen Abschalteinrichtungen im Typgenehmigungsverfahren gemacht. Denn soweit sich die Beklagte - zu Recht - darauf berufen hat, dass sie erst ab Mai 2016 aufgrund der dann geltenden VO (EU) 2016/646 zu detaillierteren Angaben gegenüber den Behörden verpflichtet gewesen sei, bedeutet dies nicht, dass sie pflichtgemäße Angaben zu Abschalteinrichtungen, die nach der Vorgängernorm VO (EG) 692/2008 ebenfalls geschuldet waren, unterlassen hätte.

(c) Zudem spielte - jedenfalls für die "Timer-Funktion" - eine etwaig unterbliebene Offenlegung im Typgenehmigungsverfahren ohnehin keine Rolle. Denn war - wie dies hier der Fall ist - die zeitbasierte Abschalteinrichtung dem MIT als Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger im März 2019 längst bekannt, ohne dass diese Maßnahmen ergriffen hat, fehlt es jedenfalls an einer kausalen Täuschung, selbst wenn die Beklagte ursprünglich im Typgenehmigungsverfahren die "Timer-Funktion" tatsächlich nicht offenbart hätte.

Der Senat hat bereits im Rahmen seines Beschlusses vom 7. August 2023 darauf hingewiesen, dass das KBA die italienischen Behörden schon im Mai 2016 auf die "Timer-Funktion" in Fahrzeugen der Beklagten der Schadstoffklasse 6 und deren Einfluss auf das Emissionskontrollsystem hingewiesen hatte. Eine solche - wiederholte - Unterrichtung erfolgte sodann mit Schreiben vom 31. August 2016 (Anlage K 7, Anlagenband Kläger I) durch das BMVI. Mithin waren die italienischen Behörden spätestens seit dieser Zeit über die zeitabhängige Abschalteinrichtung und ihre Wirkungsweise auch tatsächlich informiert, sahen sich jedoch zu den beantragten Maßnahmen nicht veranlasst, weil sie - wie sich aus der Mitteilung des KBA vom 8. Mai 2020 an die Klägervertreter (Anlage K1, Anlagenband Kläger I) ergibt - die Auffassung des KBA in Bezug auf die beanstandeten Funktionen nicht teilten.

Dass sich die dem MIT vorliegenden Informationen seinerzeit nicht auf das streitgegenständliche Baumuster, möglicherweise noch nicht einmal auf den hier vorliegenden Motortyp bezogen, oder eine "Prüfstandbezogenheit" - für die sich aus den obigen Gründen nach dem Vortrag des Klägers ohnehin keine belastbaren Anhaltspunkte ergeben - nicht Gegenstand der Untersuchung war, spielt dabei für Vorliegen einer eine Täuschung ausschließenden Kenntnis der italienischen Behörden keine Rolle. Für eine solche Kenntnis genügte nämlich schon das durch Unterrichtung über die Verwendung einer entsprechenden Abschalteinrichtung in Euro-6-Fahrzeugen der Beklagten bestehende bloße Wissen um diesen Umstand. Denn bereits diese Information für sich genommen war geeignet, das Vertrauen des MIT in die Ordnungsgemäßheit des Emissionskontrollsystems sämtlicher Fahrzeuge der Beklagten zu zerstören und zu Überprüfungsmaßnahmen Anlass zu geben.

Wenn dieses - anders als die deutschen Behörden - hiervon keinen oder nur unzulänglichen Gebrauch gemacht und auf ein Einschreiten verzichtet hat, weil es die Bedenken der deutschen Behörden für nicht überzeugend erachtete, beruhte seine Untätigkeit spätestens seit dieser Zeit nicht mehr auf einem (ggf. durch Täuschung verursachten) Irrtum über die Rechtsmäßigkeit des im streitgegenständlichen Motortyp verwendeten Emissionskontrollsystems, sondern auf anderen Gründen. Diese sind jedoch weder bekannt noch ersichtlich für eine Haftung der Beklagten wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gem. § 826 BGB von Relevanz.

(2) Der Kläger zeigt auch keine sonstigen Umstände auf, die die Annahme rechtfertigen würden, die Beklagte hätte im Bewusstsein der Unrechtmäßigkeit gehandelt.

(a) Eine - auch nur mittelbare - Täuschung des KBA und ggf. der "Endkunden" durch die Beklagte scheidet schon deswegen aus, weil diese in Bezug auf die Genehmigung des von ihr hergestellten Basisfahrzeugs überhaupt nicht in Rechtsbeziehungen zu KBA und Kunden stand.

Die Beklagte ist ausschließlich Herstellerin von Fahrzeugen des Typs Fiat Ducato. Hierbei handelt es sich, wie der Einsatz dieser Fahrzeuge im Originalzustand als Transporter belegt, mitnichten um "unvollständige" Fahrzeuge, die der "Komplettierung" durch einen Umbau bedürfen. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass - jedenfalls nach Behauptung des Klägers - die Fahrzeuge ohne Kastenaufbau an die Wohnmobilhersteller ausgeliefert wurden, was im Zweifel allein auf dem Wunsch letzterer beruht, um auf diese Weise kostengünstiger ein für den Umbau geeignetes Chassis zu erhalten. Vor diesem Hintergrund ist zwar eine Inbetriebnahme nach Umbau in ein Wohnmobil erst nach Erteilung der entsprechenden Genehmigung durch die deutschen Behörden zulässig (Mehrstufengenehmigungsverfahren), dagegen nicht der Betrieb des Fahrzeugs in seiner von der Beklagten ausschließlich zu verantwortenden Ursprungsvariante als Fiat Ducato.

Dass die Beklagte an der Verwendung ihrer Fahrzeuge zu Umbauzwecken in Wohnmobile in irgendeiner Weise beteiligt ist oder jedenfalls zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger war, ist nicht ersichtlich und wird auch vom Kläger nicht behauptet. Vielmehr trägt dieser selbst auf Seite 104 seiner Stellungnahme vom 6. Oktober 2023 (Bl. 1283 d. A.) vor, dass sich die Leistungserbringung seitens der Beklagten darauf beschränkt habe, die Lieferung des Basisfahrzeugs an einen unbeteiligten Dritten - den Aufbauhersteller - vorgenommen zu haben. Damit hatte die Beklagte jedoch darauf, wozu das von ihr hergestellte und ggf. lediglich ohne Aufbau ausgelieferte Basisfahrzeug verwendet wurde, keinen Einfluss. Unter diesen Vorrausetzungen konnte sie den deutschen Behörden auch keine vorschriftsgemäße Herstellung "suggerieren", wie der Kläger meint. Denn mit diesen hatte die Beklagte - was das Basisfahrzeug betrifft - schlicht nichts zu tun.

Im Übrigen fehlte es, selbst wenn man dies anders sehen wollte, aus den gleichen Gründen wie in Bezug auf das MIT an einer Täuschung der deutschen Behörden zum Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger.

Wie bereits im Hinweisbeschluss vom 7. August 2023 ausgeführt, war das KBA seit April 2016 durch die Informationen der Robert Bosch GmbH über die Verwendung der "Timer-Funktion" in Euro-6-Fahrzeugen der Beklagten und ihre Auswirkungen auf die AGR-Rate und die Regeneration des NSK informiert. Aus diesem Grund sah das KBA - wie sich aus dem Bericht an das BMVI vom 12. Mai 2016 ergibt - bereits zu dieser Zeit den ºhinreichenden Nachweis einer unzulässigen Abschalteinrichtung erbrachtº, um ein Verfahren nach Art. 30 Abs. 3 der Richtlinie 2007/46/EG einleiten zu können und die italienischen Behörden aufzufordern, Maßnahmen zu ergreifen. Damit scheidet jedoch die Annahme eine Täuschung über die Verwendung einer zeitbasierten Abschalteinrichtung bei Fahrzeugerwerb durch den Kläger im März 2019 denklogisch aus.

Nichts anderes gilt im Übrigen auch für die Verwendung eines Thermofensters. Auch dieser Umstand war dem KBA bekannt, da ausweislich des Berichts der Untersuchungskommission "Volkswagen" vom April 2016 seinerzeit von allen Fahrzeugherstellern unter Verweis auf das Erfordernis des Motorschutzes Thermofenster verwendet wurden.

(b) Entgegen der Auffassung des Klägers kann für die Beurteilung, ob von einer Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten auszugehen ist, auch nicht allein auf die Bestimmung von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 und eine Kenntnis der Beklagten von dieser Norm abgestellt werden; entsprechendes hat der BGH bereits mit Beschluss vom 15. September 2021 (Az. VII ZR 2/21, juris Rn. 22) entschieden.

Vor diesem Hintergrund sind weitere Umstände - im Streitfall bezüglich der "Timer-Funktion" die entsprechend weite Auslegung der vorgenannten Norm durch das MIT, bezüglich des Thermofensters die allgemeine Üblichkeit einer solchen Steuerungsfunktion und ihre Akzeptanz durch die Genehmigungsbehörden zum damaligen Zeitpunkt - bei der Beurteilung des Verhaltens der Beklagten zu berücksichtigen. Damit ist eine Gesamtbetrachtung vorzunehmen, wie sie der Senat im Hinweisbeschluss vom 7. August 2023 angestellt hat. Diese führt im Streitfall jedoch zu dem Ergebnis, dass der Beklagten allenfalls eine fahrlässige Verkennung der Rechtslage anzulasten ist und sich jedenfalls nicht feststellen lässt, dass sich den für die Beklagte tätigen Personen die Gefahr einer Schädigung der Fahrzeugerwerber hätte aufdrängen müssen (vgl. BGH, Beschluss v. 15. September 2021 - VII ZR 2/21, juris Rn. 23).

Gegenteiliges folgt dabei auch nicht aus den sog. "Bosch-Papers". Auch diese Unterlagen sind nicht geeignet, auf ein Bewusstsein der Unrechtmäßigkeit auf Seiten der Beklagten schließen zu lassen.

Dabei mögen zwar die Unterlagen von Oktober 2015 betreffend "sensible Funktionen" auf "nicht behördenkonforme Applikationen" hinweisen; dies ist für den Kläger indes schon deswegen unbehelflich, weil das Typgenehmigungsverfahren für das streitgegenständliche Fahrzeug zu dieser Zeit längst beendet war - die auszugsweise vorgelegte Gesamtgenehmigung datiert bereits vom 27. Juli 2015 - und damit keine Rückschlüsse auf das seinerzeitige Vorstellungsbild der Beklagten aus diesen Unterlagen möglich sind.

Nach alledem scheidet daher eine Haftung der Beklagten im Zusammenhang mit der Herstellung und dem Inverkehrbringen des Basisfahrzeugs wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB aus.

2. Soweit der Kläger in seiner Stellungnahme vom 6. Oktober 2023 zu den Voraussetzungen einer Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-GFV bzw. i.V. m. Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 vorträgt, kommt es hierauf nicht weiter an. Denn wie der Senat bereits in seinem Hinweisbeschluss vom 7. August 2023 ausgeführt hat, ist ein etwaiger, nach dieser Norm ausschließlich in Betracht kommender Differenzschaden durch die Nutzungsvorteile und den Restwert des Fahrzeugs jedenfalls vollständig aufgezehrt.

a) Zwar wendet der Kläger hiergegen ein, eine anspruchsmindernde Berücksichtigung des Fahrzeugrestwerts komme nur im Fall der Weiterveräußerung in Betracht, nicht dagegen für den Fall, dass sich das Fahrzeug weiterhin beim vermeintlich Geschädigten befände; eine solche Rechtsaufassung entbehrt indes jedweder rechtlichen Grundlage.

Nach der - insoweit eindeutigen - Rechtsprechung des BGH finden die von der Rechtsprechung (vgl. BGH, Urteil v. 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, derss., Urteil v. 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21) entwickelten Maßstäbe zum "kleinen" Schadensersatz auf den Differenzschaden Anwendung (vgl. BGH, Urteil v. 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 80). Danach sind die Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs erst dann und nur insoweit anspruchsmindernd im Wege der Vorteilsausgleichung anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags übersteigen. Dass dies nur für den Fall gelten würde, wenn der Fahrzeugrestwert nicht mehr verkörpert im Fahrzeug, sondern infolge dessen Verkaufs in Form des erhaltenen Verkaufserlöses vorläge, ergibt sich weder aus der vorgenannten Entscheidung des VIa. Zivilsenats zum Differenzschaden, noch aus der des VI. Zivilsenat zum sog. "kleinen" Schadensersatz.

Eine solche Differenzierung wäre auch grob willkürlich und ließe sich weder mit bilanzrechtlichen Grundsätzen noch der Rechtsprechung des BGH zu den Fällen des Fahrzeugweiterverkaufs in Einklang bringen, wonach an die Stelle des Zug-um-Zug zu übergebenden Fahrzeugs der erzielte marktgerechte Veräußerungserlös tritt (vgl. BGH, Urteil v. 20. Juli 2021 - VI ZR 575/20, juris-Rn. 26 - 30 bzw. Urteil v. 20. Juli 2021 - VI ZR 533/20, juris-Rn. 25 - 29). Vielmehr folgt hieraus im Gegenteil, dass zwischen dem Fahrzeug und dem darin verkörperten Wert im Bereich des Schadensersatzrechts gerade nicht zu unterscheiden ist.

Anders, als der Kläger meint, wird er durch die Anrechnung des Restwerts auf seinen Schadensersatzanspruch auch nicht - schon gar nicht im Vergleich zum sog. "großen" Schadensersatz - schlechter gestellt. Denn "Geld" erhält der Kläger auch beim "großen" Schadensersatz nur dann, wenn die Anrechnung gezogener Vorteile nicht zum vollständigen Wegfall des Schadensersatzanspruchs führt (vgl. BGH, Urteil v. 24. Juli 2023 - VIa ZR 752/22, juris Rn. 12 mwN). Dies ist indes auch beim Differenzschaden nicht anders.

Schließlich steht einer Anrechnung des Restwerts auch nicht die Tatsache entgegen, dass der Restwert naturgemäß volatil ist und nicht - jedenfalls nicht ausschließlich - von der Nutzung des Fahrzeugs durch den Kläger abhängt. Zwar hat der BGH im Rahmen seiner vorgenannten Entscheidung vom 24. Juli 2023 ausgeführt, dass bei vom sogenannten Dieselskandal betroffenen Fahrzeugen auf der Grundlage der Vorteilsausgleichung nur solche Vorteile angerechnet werden können, die auf einem nachträglichen zusätzlichen Umstand - etwa der Nutzung des Fahrzeugs durch den Geschädigten - beruhen (BGH, aaO, juris Rn. 15). Die vorgenannte Entscheidung des BGH befasst sich allerdings nur mit den Nutzungsvorteilen, nicht hingegen dem Fahrzeugrestwert; bei diesem handelt es sich jedoch nach den o.g. Entscheidungen des VI. Zivilsenats zum sog. "kleinen" Schadensersatz und des VIa. Zivilsenats zum Differenzschaden um eine eigenständige, von den Nutzungsvorteilen zu differenzierende anrechnungsfähige Position, wie schon die Formulierung "Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs" (Hervorhebung durch den Senat) belegt. Vor diesem Hintergrund sind die Ausführungen des BGH in der vorgenannten Entscheidung vom 24. Juli 2023 für die Frage der Anrechenbarkeit des Restwerts nicht von Relevanz.

b) Belastbare Einwände gegen die vom Senat seiner Schadensschätzung gem. § 287 ZPO zugrunde gelegten Angebote für mit dem vom Klägerfahrzeug vergleichbare Fahrzeuge hat der Kläger nicht vorgetragen.

aa) Dabei stellen entgegen der Auffassung des Klägers Angebote auf entsprechenden Verkaufsplattformen wie mobile.de oder autoscout.24 eine geeignete Schätzgrundlage für die Ermittlung des Restwerts dar. Denn beim Restwert handelt es sich um den auf dem Gebrauchtwagenmarkt für das Fahrzeug erzielbaren Verkaufswert. Selbst wenn die dort angebotenen Fahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgestattet sein sollten - wovon nach dem Klägervortrag auszugehen wäre, da danach die Ausstattung des Basisfahrzeugs mit einer "Timer-Funktion" und einem unzulässigen Thermofenster systembedingt und gerade kein Einzelfall ist -, wäre dies nur dann von Relevanz, wenn die Implementierung dieser Funktionen zur Folge hätte, dass die Fahrzeuge deswegen nicht oder nur deutlich unter den verlangten Preisen verkauft würden. Hierfür hat der Kläger indes nichts von Substanz aufgezeigt und auch dem Senat als Fachsenat für Verfahren aus dem Bereich der Dieselabgasfälle ist nichts davon bekannt, dass es derartige Werteinbrüche auf dem Wohnmobilmarkt gegeben hätte, obwohl die mögliche Betroffenheit vom Abgasskandal auch solcher Fahrzeuge seit mehreren Jahren hinlänglich bekannt ist. Eher ist eine gegenteilige Entwicklung - geprägt durch eine steigende Nachfrage - festzustellen. Daran ändert auch die vom Kläger angesprochene Verfahrenseinleitung nach Art. 52 VO (EG) 2018/858 nichts, weil der Ausgang eines solchen Verfahrens gegenwärtig völlig ungewiss ist.

bb) Dem Kläger hilft insoweit auch nicht weiter, dass er einen Verkauf der im Hinweisbeschluss aufgeführten Vergleichsfahrzeuge zu dem dort angegebenen Preis mit Nichtwissen bestritten hat. Stattdessen hätte der Kläger darlegen müssen, dass sein Fahrzeug mit den in den vom Senat angeführten Vergleichsangeboten ausgewiesenen Fahrzeugen, deren genaue Ausstattung er dem Internet hätte entnehmen können, nicht vergleichbar sei und trotz des Umstands, dass der Kläger umfangreiche Einbauten in sein Fahrzeug getätigt haben will, wertmäßig dahinter zurückbleibt. Hieran fehlt es jedoch. Aus diesem Grund kann sich der Kläger auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass ihm der Nachweis seines Schadens nicht abgeschnitten werden dürfe, denn hierzu vorzutragen hätte der Kläger Gelegenheit gehabt.

Stattdessen bezieht er sich lediglich unter Verweis auf die Website Bewerta.de ohne erkennbaren Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeugtyp auf einen geschätzten prozentualen Wertverlust, der offensichtlich unabhängig vom jeweiligen Hersteller und Modell für alle teilintegrierten Wohnmobile gelten soll, bzw. auf allgemeine "Faustregeln" für die Wertermittlung. Dies genügt indes nicht, um der Schätzgrundlage des Senats in erheblicher Weise entgegenzutreten.

Davon abgesehen, gelangt der Kläger auf diese Weise selbst (ohne Berücksichtigung der Einbauten) zu einem Restwert von immerhin 44.020 € und ist damit von dem Betrag, bei dem eine vollständige Aufzehrung des Differenzschadens gegeben ist, nicht allzu weit entfernt. Denn bei Vornahme des vom Senat im Hinweisbeschluss angestellten Berechnungswegs, an dem dieser weiterhin festhält, genügte (ohne Berücksichtigung der Einbauten) bereits ein Restwert von 50.000 €, damit der Differenzschaden abgegolten wäre. Ein solcher Betrag erscheint jedoch selbst bei besonders vorsichtiger Schätzung vor dem Hintergrund der eingeholten Vergleichsangebote ohne weiteres als realisierbar.

Anders, als der Kläger meint, ist vom ermittelten Restwert auch nicht ein Betrag in Höhe des maximalen Differenzschadens wegen der vermeintlichen Ausstattung des Fahrzeugs mit unzulässigen Abschalteinrichtungen in Abzug zu bringen; denn dies wäre mit dem Wesen des Restwerts lediglich dann in Einklang zu bringen, wenn sich ein solcher Abzug tatsächlich auch auf dem Markt realisierte. Hierfür hat der Kläger allerdings, wie oben bereits dargelegt, nichts von Substanz vorgetragen.

cc) Gleichermaßen hat der Kläger auch keine durchgreifenden Argumente dafür dargetan, die dagegen sprächen, die Gesamtnutzungsdauer bei Wohnmobilen - anders als bei PKW - nach einer zeitbezogenen Bewertung der Gebrauchsvorteile zu bemessen. Einer solchen - auf sachlichen Gründen beruhenden - Vorgehensweise, die insbesondere dem Gesichtspunkt geschuldet ist, dass der Zweck eines Wohnmobils vorrangig im Wohnen und lediglich sekundär im Fahren liegt, steht im Gegensatz zur Auffassung des Klägers auch nicht die Entscheidung des BGH vom 24. Juli 2023 (Az. VIa ZR 752/22) entgegen.

Danach ist die Bemessung der Höhe der anzurechnenden Vorteile in erster Linie Sache des nach § 287 ZPO besonders freigestellten Tatrichters (BGH aaO, juris Rn. 12). Im dortigen Fall hatte das Berufungsgericht indes die Rechtsgrundsätze der Schadensbemessung deswegen verkannt, weil es die im Wege der Vorteilsausgleichung anzurechnende Vorteile mit einer erkauften Gesamtnutzungsdauer von zehn Jahren gleichgesetzt hat. Aus diesem Grund hat es nicht berücksichtigt, dass im Rahmen des Abgasskandals auf der Grundlage der Vorteilsausgleichung nur solche Vorteile angerechnet werden können, die auf einem nachträglichen zusätzlichen Umstand - etwa der Nutzung des Fahrzeugs durch den Geschädigten - beruhen, während eine "zehnjährige technische Haltbarkeit" von Dieselfahrzeugen einen mit dem schadensbegründenden Ereignis - dem Abschluss des Kaufvertrags - unmittelbar verbundenen Vorteil darstellt, der mit der Kategorie der Vorteilsausgleichung nicht erfasst werden kann (BGH aaO, juris Rn. 15).

Demgegenüber hat der Senat bei der Bemessung der Gebrauchsvorteile nicht auf die "technische Haltbarkeit", sondern die gezogenen Wohnnutzungen im Rahmen der Besitzzeit des Klägers abgestellt.

Derartige Nutzungen sind für die Schadensbemessung, was offensichtlich auch der Kläger nicht in Abrede nehmen will, von erheblicher Bedeutung. Dabei kommt es nicht darauf an, ob das Fahrzeug - wie Wohnmobile regelmäßig - lediglich temporär für Urlaubsreisen genutzt wird. Denn schon die bloße Gebrauchsmöglichkeit und jederzeitige Verfügbarkeit stellt einen geldwerten Vorteil dar, der im Rahmen des Differenzschadens abgegolten wird (vgl. BGH, Urteil v. 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 41). Stellt jedoch die bloße Gebrauchsmöglichkeit einen geldwerten Vorteil dar, deren Beeinträchtigung einen Schadensersatzanspruch rechtfertigt, muss umgekehrt auch die bloße Möglichkeit der Nutzung im Rahmen der Bemessung der Nutzungsentschädigung berücksichtigt werden, die sich der Geschädigte anspruchsmindernd im Wege der Vorteilsausgleichung anrechnen lassen muss. Aus diesem Grund kommt es im Ergebnis darauf, wie oft der Kläger das Fahrzeug tatsächlich im Jahr zu Wohnzwecken verwendet hat, nicht weiter an. Im Übrigen ist in Ermangelung abweichenden Vortrags die übliche jährliche Nutzung zugrunde zu legen.

Die gezogenen Wohnnutzungen hat der Senat für die Bemessung der anzurechnenden Nutzungsentschädigung ins Verhältnis zu der voraussichtlich zu erwartenden Zeitdauer, binnen der ein Wohnmobil wie das hier streitgegenständliche zu Wohnzwecken genutzt werden kann, gesetzt. Die voraussichtliche "Lebenszeit" bzw. Gesamtnutzungsdauer steht damit also stellvertretend für die Summe der typischer Weise pro Jahr gezogenen Nutzungen.

Diese Zeit hat der Senat unter Berücksichtigung seiner eigenen Erfahrungen als Fachsenat für den Kauf und Tausch von Kraftfahrzeugen sowie im Einklang mit verschiedenen anderen Obergerichten mit 15 Jahren bemessen (vgl. OLG Celle, Beschlüsse vom 1. November 2022 und 18. Januar 2023 in 16 U 314/22, n.v.; OLG Stuttgart, Urteil vom 12. Mai 2016 - 1 U 133/13 juris Rn. 123 m.w.N.). Dabei ist senatsbekannt, dass gerade im Bereich der Aufbauten aufgrund der dafür verwendeten Materialien häufig schon nach 10 Jahren die Lebensdauer einer Vielzahl von Teilen überschritten ist und es beispielsweise aufgrund von Undichtigkeiten und Schimmelbildung zu Einschränkungen bei der Nutzbarkeit kommt.

Einen solchen Zeitraum von 15 Jahren für die voraussichtliche Gesamtnutzungsdauer hat im Übrigen auch der vom Oberlandesgericht Stuttgart (aaO, juris Rn. 123 ff.) im dortigen Fall beauftragte Sachverständige für zutreffend erachtet. Eingeflossen in seine Bewertung sind dabei auch Informationen des Caravaning Industrie-Verband e.V. (CIVD) und die vom dortigen Kläger wiedergegebene Angaben des Deutschen Caravaning Handels-Verband e.V. (DCHV).

Dabei ist maßgebend die gewöhnliche Nutzungsdauer, nicht dagegen eine maximale, bei entsprechend gesteigertem Erhaltungsaufwand technisch mögliche Leistungsgrenze. Soweit der Kläger demgegenüber von einer Gesamtnutzungsdauer von mindestens 25 Jahren ausgehen will, ist eine solche Annahme lebensfremd - dies wäre nach Eggert (in Reinking/Eggert, Der Autokauf, 14. Aufl., Rn. 3579) im Übrigen schon die Annahme einer Lebensdauer von "nur" 20 Jahren.

dd) Da der Senat somit die Bemessung der Nutzungsentschädigung allein auf eine zeitbezogene Wertung stützt, hat er auch nicht - anders als der Kläger einwendet - der Berechnung der Nutzungsvergütung eine Gesamtlaufleistung von lediglich 130.930,20 km und damit deutlich weniger als bei vergleichen PKW zugrunde gelegt.

Dabei mag sein, dass die individuelle Nutzung im Fall des Klägers dazu führt, dass sein Fahrzeug nach 15 Jahren tatsächlich erst eine solche Kilometerleistung aufweist. Andere Fahrzeugerwerber mögen in dieser Zeit mit einem vergleichbaren Fahrzeug bereits 300.000 km oder mehr zurückgelegt haben. Hierauf kommt es jedoch nicht an, weil die vom individuellen Gebrauch abhängige Laufleistung eben gerade nicht vom Senat als Bemessungskriterium angewendet wird, was der Kläger bei seinen Ausführungen ignoriert.

ee) Soweit der Kläger behauptet, dass dem Zweck des Wohnens nur eine "untergeordnete" Stellung beizumessen sei und deswegen auf die zurückgelegte Laufleistung für die Bewertung der Nutzungsvorteile abgestellt werden müsse, gehen diese Ausführungen ersichtlich an der Realität vorbei. Denn zu welchem anderen Zweck als der Nutzung zu Wohnzwecken außerhalb der eigenen Wohnung sollte der Erwerb eines Wohnmobils vernünftigerweise dienen? Zwar ist theoretisch denkbar, dass ein Wohnmobil auch ausschließlich oder überwiegend als Beförderungsmittel verwendet wird. Eine solche Ausnahme ist im Fall des Klägers aber jedenfalls auszuschließen, da er selbst eine nur relativ geringe Fahrleistung mit dem Fahrzeug (130.930,20 km in 15 Jahren) behauptet und das Fahren somit bei ihm gerade nicht im Vordergrund steht.

ff) Auch die von ihm geäußerte Ansicht, dass der Differenzschaden auf der Basis des Gesamtkaufpreises für das Wohnmobil zu berechnen sei, die Nutzungsentschädigung hingegen lediglich auf dem für das Basisfahrzeug maßgeblichen Wert, geht fehl; hierbei handelt es sich ganz ersichtlich um "Rosinenpickerei". Denn wenn der Kläger Schadensersatz verlangt wegen der von ihm behaupteten Unsicherheit der Möglichkeit, das von ihm erworbene Wohnmobil zweckentsprechend zu nutzen (vgl. BGH, Urteil v. 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, juris Rn. 41), muss er sich umgekehrt auch den Wohnvorteil anspruchsmindernd anrechnen lassen, der mit dem Besitz eines entsprechenden Fahrzeugs einhergeht, auch wenn dieser erst durch die Leistung des Wohnmobilherstellers gewährleistet wird.

gg) Gleichermaßen erweist sich auch die vom Kläger geäußerte Auffassung, dass die Nutzungsdauer bereits im Restwert des Fahrzeugs Berücksichtigung finde und damit nicht noch einmal anspruchsmindernd in Abzug gebracht werden dürfe, als unzutreffend.

Wie der BGH sowohl zum "kleinen Schadensatz" als auch zum Differenzschaden mit den o.a. Entscheidungen ausgeführt hat, sind die gezogenen Nutzungsvorteilung und der Restwert anspruchsmindern anzurechnen. Demensprechend handelt es sich um zwei unterschiedliche Anrechnungspositionen, die indes kumulativ zu berücksichtigen sind. Schon vor diesem Hintergrund geht der klägerische Einwand einer unzulässigen "doppelten" Berücksichtigung der Nutzungsvorteile damit ins Leere.

Davon abgesehen, sind die gezogenen Nutzungen auch keineswegs in den Restwert des Fahrzeugs eingepreist, weil Nutzungsentschädigung und Restwert an unterschiedliche Voraussetzungen anknüpfen und es daher nicht möglich ist, vom Restwert auf die Nutzungsentschädigung zu schließen oder umgekehrt. Vielmehr kann, da die Nutzungsentschädigung die Vergütung der Gebrauchsvorteile aus der Fahrzeugnutzung darstellt, diese im Fall eines 15 Jahre alten Wohnmobils in Höhe des vollen Kaufpreises für das Fahrzeug zu bemessen sein, und sich gleichwohl darüber hinaus ein erheblicher Restwert ergeben, weil das Fahrzeug trotz seines Alters am Markt entsprechend hoch gehandelt wird.

hh) Schließlich ergeben sich gegen eine Aufzehrung des Schadens durch die Anrechnung von Nutzungsvorteilen und des Restwerts, wie sie der BGH in seiner Entscheidung vom 26. Juni 2023 (VIa ZR 335/21, juris Rn. 80) vorsieht, auch keine Bedenken unter unionsrechtlichen Gesichtspunkten, die eine Vorlage an den EuGH erforderten.

Die Ausgestaltung des materiellen Schadensersatzanspruchs eines Fahrzeugerwerbers, der durch den Einbau unzulässiger Abschalteinrichtungen geschädigt ist, obliegt in Ermangelung unionsrechtlicher Vorschriften ausschließlich dem nationalen Gesetzgeber und seinen Gerichten (EuGH, Urteil v. 21. März 2023, C-100/21, juris Rn. 92).

Dabei sind zwar Rechtsvorschriften, die es dem Käufer eines Kraftfahrzeugs praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, der ihm durch den Verstoß des Herstellers des Fahrzeugs gegen das in Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 717/2007 enthaltene Verbot entstanden ist, mit den Grundsätzen des Unionsrechts nicht in Einklang zu bringen.

Darum geht es bei der Frage der anspruchsmindernden Anrechnung von Nutzungsentschädigung und Restwert auf den Schaden aber nicht. Vielmehr führt die Anrechnung lediglich dazu, dass der Schutz der unionsrechtlich gewährleisteten Rechte nicht zu einer ungerechtfertigten Bereicherung der Anspruchsberechtigten führt. Hierfür zu sorgen, hat der EuGH die nationalen Gerichte indes ausdrücklich aufgefordert (vgl. EuGH, aaO, juris Rn. 94 mwN). Schon aus diesem Grund kann daher die vom BGH ausgesprochene Anrechnung von Nutzungsvorteilen und Restwert keinen Verstoß gegen europäische Vorgaben begründen.

3. Nach alledem ergeben sich damit auf der Grundlage einer hier einzig in Betracht kommenden deliktischen Haftung der Beklagten weder Schadensersatzansprüche des Klägers in der Hauptsache - weswegen es auf die Frage der Zulässigkeit seines Feststellungsantrags nicht weiter ankommt -, noch kann er mit dem von ihm verfolgten Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten durchdringen.

Damit hat die Berufung des Klägers keinen Erfolg und war gem. § 522 Abs. 2 ZPO durch Beschluss zurückzuweisen.

III.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des angefochtenen Urteils beruht auf § 708 Nr. 10 Satz 2, § 711 ZPO.