Der Antrag ist zulässig.

Die Antragsteller sind gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO antragsbefugt. Mit Ausnahme des Antragstellers zu 5) sind die Antragsteller Eigentümer von Flächen, die als öffentliche Verkehrsfläche festgesetzt werden. Als Eigentümer von Grundstücken im Planbereich können diese Antragsteller geltend machen, durch die angegriffenen Festsetzungen in ihren Rechten verletzt zu sein (BVerwG, Beschl. vom 10.3.1998 -- 4 CN 6.97 --, NVwZ 1998, 732). Als Nachbarn der im Bebauungsplan festgesetzten öffentlichen Verkehrsfläche können zudem sämtliche Antragsteller -- auch der Antragsteller zu 5) -- geltend machen, dass ihr Interesse, von unzumutbarem Verkehrslärm verschont zu bleiben, bei der Abwägung zu berücksichtigen ist (vgl. hierzu: BVerwG, Beschl. vom 24.9.1998 -- 4 CN 2.98 --, DVBl. 1999, 100).

Der Antrag gegen den am 17. Juli 1995 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. ... ist auch rechtzeitig gestellt worden. Die Antragsteller haben die durch Art. 1 Nr. 2, Art. 10 Abs. 4 und Art. 11 des 6. VwGO-Änderungsgesetzes (vom 1.11 1996, BGBl. I S. 1626) bestimmte Frist, "Alt-Bebauungspläne" nur noch bis zum Ablauf des 31. Dezember 1998 mit dem Normenkontrollantrag angreifen zu können, gewahrt.

Der Antrag ist unbegründet. Der angegriffene Bebauungsplan hält einer inhaltlichen Überprüfung stand.

Zweifel an der Erforderlichkeit der Planung im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB greifen nicht durch. Dafür reicht es aus, dass eine Gemeinde eine den Planungsgrundsätzen des § 1 Abs. 1, 3 und 5 BauGB entsprechende Plankonzeption hat und es vernünftigerweise geboten ist, diese durch einen Bebauungsplan zu sichern und durchzusetzen. Die Antragsgegnerin stützt sich zur Rechtfertigung ihrer Planung auf Verkehrsuntersuchungen der Ing.-Gemeinschaft Dr. Ing. ... Dieser Gutachter legte aufgrund eines Auftrages der Antragsgegnerin aus dem Jahre 1986, eine Verkehrsanalyse für das Gemeindegebiet durchzuführen, die Verkehrsuntersuchung 1987/88 vor, in der Vorschläge zur besseren Verkehrsführung unterbreitet wurden. Aufgrund des starken Anstieges des motorisierten Individualverkehrs gab die Antragsgegnerin im Jahre 1993 eine Aktualisierung der Verkehrsanalyse in Auftrag. Nach Verkehrszählungen im Jahre 1993 legte der Gutachter Dr. ... im August 1996 seine Verkehrsuntersuchung 1995 vor, in der vorgeschlagen wird, die ...straße als verkehrswichtige innerörtliche Verbindungsachse auszubauen. Die Erforderlichkeit der Planung der Antragsgegnerin wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass das Ergebnis der zweiten Untersuchung zum Zeitpunkt des ersten Satzungsbeschlusses am 29. September 19.. dem Rat nicht komplett vorlag. Zugunsten der Antragsgegnerin lässt sich zwar nicht anführen, das der Rat die angegriffene Satzung erneut in seiner Sitzung vom 25. März 19.. beschlossen hat. Die Beschlussfassung wurde lediglich aus formellen Gründen wiederholt und erging auf der Basis einer unveränderten Begründung zu dem Bebauungsplan. Die Antragsgegnerin durfte sich aber zur Rechtfertigung ihrer Planung auf vorab bekannt gewordene Teilergebnisse der Verkehrsuntersuchung 1995 stützen. Sie verweist auf S. 4 und 5 der Begründung zu dem Bebauungsplan darauf, dass im Anschluss an die Verkehrsuntersuchung 1987/88 "weitere Verkehrsuntersuchungen einer Ingenieurgemeinschaft" das zwingende Erfordernis der Ausweisung des Straßenzuges ...straße/... als innerörtliche Hauptverkehrsstraße untermauert hätten. Demnach lagen bereits zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses erste Ergebnisse der Verkehrszählungen aus dem Jahre 1993 vor, die die Antragsgegnerin zügig umgesetzt hat. Eine solche Vorgehensweise begegnet unter dem Blickwinkel des § 1 Abs. 3 BauGB keinen rechtlichen Bedenken. Das auf der Verkehrsuntersuchung fußende städtebauliche Konzept einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse genügt den Anforderungen nach der genannten Vorschrift. Gemäß § 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 8 BauGB sind bei der Aufstellung der Bauleitpläne insbesondere die Belange des Verkehrs zu berücksichtigen.

Die Antragsgegnerin hat auch die öffentlichen und die privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen (§ 1 Abs. 6 BauGB). Die maßgeblichen Gesichtspunkte für die Abwägung ergeben sich aus der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Dezember 1969 (-- IV C 105.66 --, BVerwGE 34, 301, 309). Sie lassen sich wie folgt zusammenfassen: Eine sachgerechte Abwägung muss überhaupt stattfinden. In diese muss eingestellt werden, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss. Dabei darf die Bedeutung der betroffenen privaten Belange nicht verkannt und muss der Ausgleich zwischen den von der Planung betroffenen öffentlichen Belangen in einer Weise vorgenommen werden, der zu objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange im Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Diesen Anforderungen genügt der angegriffene Bebauungsplan.

Allerdings hat sich die Antragsgegnerin im Abwägungsvorgang nur in unzureichender Weise mit der Planungsalternative befasst, die Ausbaumaßnahme unter Vermeidung der Inanspruchnahme privater Flächen von Anliegern auf der Ostseite der ...straße zu verwirklichen. Wenn ein Bebauungsplan für bisher privat genutzte Grundstücke im öffentlichen Interesse Verkehrsflächen festsetzt, darf die Gemeinde bei ihrer Abwägung die Augen nicht davor verschließen, dass die betroffenen Grundstückseigentümer nicht ohne weiteres bereit sein werden, die benötigten Flächen freihändig an die Gemeinde zu veräußern. Sie muss sich somit der entfallenden Privatnützigkeit der Flächen bewusst sein. Deshalb ist die Festsetzung einer öffentlichen Verkehrsfläche auf einem Privatgrundstück nur dann im Ergebnis mit dem Abwägungsgebot vereinbar, wenn sich hierfür hinreichend gewichtige Belange anführen lassen (BVerwG, Beschl. vom 18.12.1987 -- 4 NB 4.87 --, BRS 47, Nr. 34). Dabei muss sich die Gemeinde jedenfalls mit naheliegenden Planungsalternativen befasst haben (VGH Baden-Württemberg, Urt. vom 22.6.1998 -- 8 S 1950/97 --, zitiert nach Juris). Diesen Maßstäben wird der Abwägungsvorgang nicht gerecht.

Die Antragsgegnerin plant die Verbreiterung der Fahrbahn für Fahrzeuge auf eine Breite von 5,50 m und eine Anlegung eines 2 m breiten Geh- und Radweges, der im südlichen Geltungsbereich des Planes bis zur Einmündung der Straße Am ... beiderseits der Fahrbahn und danach nur noch auf der Ostseite der ...straße verlaufen soll. Der Geh- und Radweg wird zwar nur in den Teilbereichen ausdrücklich festgesetzt, in denen Grünflächen oder erhaltenswerte Bäume die Verkehrsflächen für den motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr trennen. Die Antragsgegnerin hat aber in der Begründung zu dem Bebauungsplan ausgeführt, dass eine durchgehende Anlegung des Geh- und Radweges auf der Ostseite der ...straße geplant sei. Hierzu soll ein Streifen der öffentlichen Verkehrsfläche herangezogen werden, die an den Stellen, an denen keine Festsetzung für einen Geh- und Radweg getroffen wird, in einer Breite von 7 bis 8 m festgesetzt ist.

Die Antragsgegnerin hat in diesem Zusammenhang nicht ausreichend erwogen, ob Geh- und Radweg alternativ zu der gewählten Lösung -- jedenfalls für den mittleren und nördlichen Teil der ...straße, in dem private Flächen zur Ausführung der Baumaßnahme herangezogen werden müssen -- auf der Westseite der ... angelegt werden können.

Dabei ist nicht weiter erörterungsbedürftig, dass der Ausbau der Fahrbahn auf eine Breite von 5,50 m und die Anlage eines Geh- und Radweges aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich ist. Der kleinste der in den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, (RAS-Q), Ausgabe 1982, angegebenen Regelquerschnitte für ausgebaute Straßen sieht eine befestigte Fahrbahn mit einer Breite von 5,50 m vor (Bild 4, Seite 15 unten). Auch die Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95) legen für Anliegerstraßen mit möglichen Lkw-Begegnungen eine Fahrbahnbreite von 5,50 m zugrunde (Seite 42, Tabelle 9). Geringere Fahrbahnbreiten setzen Umstände voraus, die hier nicht gegeben sind. Denn die ...straße soll künftig keine reine Anliegerstraße bleiben, sondern nach der Begründung zu dem Bebauungsplan als innerörtliche Hauptverkehrsstraße im nördlichen Gemeindegebiet zwischen der Bundesstraße B ... und der Kreisstraße K ... als Nord-Süd-Tangente dienen.

Auch die erstmalige Anlegung eines Geh- und Radweges ist aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich. Eine vom Fahrzeugverkehr abgetrennte Verkehrsader für Fußgänger und Radfahrer schützt diesen Personenkreis besser vor den Gefahren des Straßenverkehrs. Nach der Darstellung der Antragsgegnerin wird die ...straße zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses von rund 1000 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren. Die Schule auf der Westseite der ... in Höhe der östlich abzweigenden ...straße wird täglich von zahlreichen Radfahrern angefahren. Es liegt auf der Hand, dass eine Trennung des motorisierten vom nichtmotorisierten Verkehr erhebliche Vorteile für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der ...straße mit sich bringt.

Unzureichend ist aber die Erörterung der Planungsalternative für die Anlegung eines Geh- und Radweges. Die Antragsgegnerin hat lediglich erwogen, einen zusätzlichen Geh- und Radweg an der Westseite der ...straße östlich der ... zu bauen, diese Variante allerdings mit der Begründung verworfen, aus der Sicht des Naturschutzes und der Landschaftspflege sei ein solcher Weg abzulehnen, weil zusätzliche Flächenversiegelungen und Beeinträchtigungen des Naturhaushalts bei einer beidseitigen durchgehenden Erschließung im Vergleich zur einseitigen Erschließung die Folge wären. Die Antragsgegnerin hat hingegen nicht in Betracht gezogen, den Geh- und Radweg, getrennt von der Fahrbahn, allein auf der Westseite der ... anzulegen. Die Antragsteller werfen zu Recht die Frage auf, ob nicht eine einseitige Streckenführung auf der Westseite der ... unter Verzicht einer Streckenführung auf der Ostseite der ...straße im Interesse der Verkehrssicherheit ausreichend sein könnte.

Unüberwindbare bauliche Hindernisse stehen einer solchen Lösung nicht entgegen. Auf der Westseite der ... ist ein unbefestigter Sandweg vorhanden, der die bebauten Grundstücke auf der Westseite erschließt. Zwar wird der Sandweg auf Höhe der Schule unterbrochen, weil das Schulgebäude dort bis auf wenige Meter an die ... herangebaut ist und der unbefestigte Weg zur Erschließung der Westanlieger jeweils nördlich und südlich der Schule über einen Damm bzw. eine Brücke an die ...straße herangeführt wird. Nach dem vorgelegten Kartenmaterial ist aber zwischen der östlichen Gebäudefront der Schule und der Wasserfläche der ... ausreichend Raum vorhanden, um dort einen Geh- und Radweg anzulegen. Gründe des Natur- und Landschaftsschutzes, die gegen eine solche Verlagerung der Verkehrsfläche für Fußgänger und Radfahrer sprechen könnten, sind ebenfalls nicht ersichtlich. Da dort bereits ein unbefestigter Weg vorhanden ist, wäre die Anlegung eines Geh- und Radweges nicht mit weiteren Flächenversiegelungen verbunden.

Die Antragsgegnerin hat im Termin zur mündlichen Verhandlung gegen eine solche von der Fahrbahn der ...straße abgesetzte Variante für den Geh- und Radverkehr vorgebracht, bei Verlagerung dieser Verkehrsfläche auf die Westseite der ... seien Anlieger der Ostseite und aus dem näheren Umfeld der angrenzenden Straßen gezwungen, längere Wege auf der Fahrbahn der ...straße zur Erreichung des Geh- und Radweges in Kauf zu nehmen. Dabei seien sie den Gefahren des motorisierten Verkehrs ausgesetzt. Sie plane nämlich, die vorhandenen Übergänge über die ... erheblich zu reduzieren, um den fehntypischen Charakter wieder herzustellen. Mit diesem Vorbringen stellt die Antragsgegnerin nicht die Abwägungserheblichkeit der Planungsvariante in Frage, sondern verteidigt ihr Abwägungsergebnis. Da durch die Verlagerung des Geh- und Radweges auf die Westseite der ... die Inanspruchnahme privater Flächen der Ostanlieger vermieden werden könnte, liegt es nahe, auch eine solche Alternativlösung umfassend zu untersuchen.

Der vorbezeichnete Mangel hat sich nicht auf das Abwägungsergebnis ausgewirkt. Gemäß § 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB sind Mängel im Abwägungsvorgang nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Die Offensichtlichkeit eines Mangels im Abwägungsvorgang setzt voraus, das konkrete Umstände positiv und klar auf einen solchen Mangel hindeuten (BVerwG, Beschl. vom 29.1.1992 -- 4 NB 22.90 --, BRS 54, Nr. 15; BVerwG, Urt. vom 21.8.1981 -- 4 C 57.80 --, BRS 38, Nr. 37). Es genügt nach dieser Rechtsprechung dagegen nicht, wenn Planbegründung und Aufstellungsvorgänge keinen ausdrücklichen Hinweis darauf enthalten, dass sich der Plangeber mit bestimmten Umständen abwägend befasst hat (vgl. auch BVerwG, Urt. vom 6.5.1993 -- 4 C 15.91 --, BRS 55, Nr. 36). Die Begründung zu dem angefochtenen Bebauungsplan lässt nur den Schluss zu, dass die Antragsgegnerin die Alternative einer isolierten Verkehrsfläche für Fußgänger und Radfahrer auf der Westseite der ... nicht gesehen und deshalb auch nicht in ihre Planungsüberlegungen einbezogen hat. Die Antragsgegnerin hat nämlich ausweislich der Planbegründung, S. 52 ff., eine Reihe von Alternativen für die Verkehrsanlage geprüft, darunter auch die Anlegung eines zusätzlichen Geh- und Radweges an der Westseite der ...straße östlich der .... Es ist deshalb offensichtlich, dass die Antragsgegnerin die Planungsalternative nicht in die Abwägung eingestellt hat.

Dieser offensichtliche Mangel ist nicht im Sinne des § 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Hierzu ist erforderlich, dass nach den Umständen des Einzelfalles die konkrete Möglichkeit eines solchen Einflusses besteht, was etwa dann der Fall sein kann, wenn sich an Hand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den Fehler im Abwägungsvorgang ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte (BVerwG, Beschl. vom 29.1.1992 -- 4 NB 22.90 --, a.a.O.; Urt. vom 21.8.1981 -- 4 C 57.80 --, a.a.O.). Es lässt sich danach nicht feststellen, dass die Straßenplanung der Antragsgegnerin ohne den aufgezeigten Mangel anders ausgefallen wäre.

Die Antragsgegnerin hat ihre planerischen Vorstellungen, die ...straße mit einer breiteren Fahrbahn und einem einheitlichen Geh- und Radweg auf der Ostseite auszubauen, nicht nur mit der Verbesserung der Verkehrsbedingungen auf einer innerörtlichen Hauptverkehrsstraße begründet. Nach der Begründung zu dem angegriffenen Plan auf Seite 10 besteht eine "weitere wichtige Planungsabsicht" darin, den ursprünglichen Zustand der ... wiederherzustellen, um so das typische Erscheinungsbild der Fehnstruktur, wie sie für das Gemeindegebiet kennzeichnend sei, zu erhalten. Zu diesem Zweck sollen die heute noch vorhandenen zahlreichen Übergänge über die ... größtenteils entfernt werden und auf das erforderliche Maß mit einem entsprechenden Ausbau begrenzt werden. Nach dem Plan sind nur noch drei Querungen der ... als öffentliche Verkehrsfläche festgesetzt. Angesichts der von der Antragsgegnerin betonten Wichtigkeit dieses Planungszieles besteht nicht die konkrete Möglichkeit, dass sie von ihrer Absicht, das Ortsbild durch Wiederherstellung des fehntypischen Erscheinungsbildes zu gestalten (vgl. hierzu § 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 4 BauGB), in Ansehung der Planungsalternative für einen Geh- und Radweg Abstand genommen hätte.

Soll aber das fehntypische Ortsbild restauriert werden, lässt sich die Anlegung einer isolierten Verkehrsfläche für Fußgänger und Radfahrer auf der Westseite der ... mit diesen Planungsvorstellungen nicht in Einklang bringen. Die ursprüngliche Struktur der Fehn kann nur dadurch wiederhergestellt werden, dass möglichst viele der gegenwärtig vorhandenen Dämme und Brücken über die ... beseitigt werden. Der Vertreter der Antragsgegnerin hat hierzu in dem Termin zur mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass zu den festgesetzten drei Übergängen allenfalls drei Fußgängerbrücken auf der gesamten Strecke hinzutreten sollen, um das typische Erscheinungsbild annähernd wiederherzustellen. Demgegenüber gibt die Anlegung eines isolierten Geh- und Radweges auf der Westseite der ... nur dann Sinn, wenn für die Anlieger der Ostseite der ...straße und des näheren Umfeldes der angrenzenden Straßen in zumutbarer Entfernung die Möglichkeit besteht, durch Querung der ... den Verkehrsweg für Fußgänger und Radfahrer zu erreichen. Hierzu sind aber die Entfernungen zwischen den einzelnen Brücken zu groß. Die ... ist im Plangebiet ca. 1.800 m lang. Das südliche Teilstück bis zur ersten festgesetzten Querung hat eine Länge von 900 m und das nördliche Teilstück nach der letzten festgesetzten Querung eine Länge von ca. 600 m. Selbst wenn noch maximal drei Fußgängerbrücken hinzu kämen, betrüge der Abstand bei gleichmäßiger Verteilung immer noch 300 m zwischen den einzelnen Querungsmöglichkeiten. Bei einer solchen Planung wären Fußgänger und Radfahrer den Gefahren des motorisierten Fahrzeugverkehrs ausgesetzt, weil sie eine erhebliche Wegstrecke bis zur nächsten Brücke auf der vorrangig dem Pkw- und Lkw-Verkehr vorbehaltenen Fahrbahn zurücklegen müssten. Eine solche Verkehrssituation stellte aber das weitere wesentliche Ziel der Planung, die Verkehrsbedingungen zu verbessern, in Frage.

Der Antragsgegnerin sind weiterhin bei der Behandlung des privaten Belangs der Antragsteller, von einer nachhaltigen Veränderung ihrer Grundstückssituation durch Zunahme des Verkehrslärms verschont zu bleiben, Abwägungsfehler unterlaufen. Die Antragsgegnerin hat in der Begründung zu dem Bebauungsplan ausgeführt, dass eine Überschreitung der Orientierungswerte nach der DIN 18005 angesichts eines prognostizierten Verkehrsaufkommens von 1500 Kfz täglich in den angrenzenden "Ml, M- und MD-Gebieten" nicht zu erwarten sei. Entgegen der Auffassung der Antragsteller ergibt sich die Unzulänglichkeit dieser Erwägung nicht schon daraus, dass die Antragsgegnerin die Anwendbarkeit der Verkehrslärmschutzverordnung -- 16. BImSchV -- verkannt hat. Eine wesentliche Änderung der ...straße im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV liegt hier nicht vor, weil die Fahrbahn lediglich um ein bis zwei Meter verbreitert wird. Die Antragsgegnerin hat aber übersehen, dass für die unmittelbar an die ...straße angrenzenden Grundstücke der Antragsteller zu 3., 4. und 5. ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt ist. Während Dorfgebieten und Mischgebieten nach der DIN 18005 ein Orientierungswert für den Beurteilungspegel von 60 dB(A) tags zugeordnet ist, beträgt dieser Wert für allgemeine Wohngebiete 55 dB(A). Diese höhere, sich in einem Abzug von 5 dB(A) niederschlagende Schutzbedürftigkeit der Grundstücke der Antragsteller zu 3., 4. und 5. gegenüber Straßenlärm hat die Antragsgegnerin nicht erkannt und deshalb nicht ihren weiteren Überlegungen zur Lärmproblematik zugrunde gelegt. Ein weiteres Defizit bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials ergibt sich daraus, dass die Antragsgegnerin das zu erwartende Verkehrsaufkommen unpräzise ermittelt hat, obwohl zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses bereits die Ergebnisse der Verkehrszählung aus dem Jahre 1993 vorlagen. In der Begründung zu dem Bebauungsplan führt die Antragsgegnerin aus, das zukünftig ca. 1500 Kfz pro Tag den Straßenzug ...straße/... nutzen werden. Nach den Prognosebelastungen des Gutachters Dr. ... der Verkehrsuntersuchung 1995 ist hingegen damit zu rechnen, dass nach dem Ausbau des Straßenzuges im Jahre 2005 ca. 1650 Kfz täglich und im Jahre 2010 ca. 1750 Kfz täglich die ...straße in ihrem südlichen Abschnitt befahren werden. Nach Norden nimmt die Zahl der Fahrzeuge ab. Auch wenn die Antragsgegnerin danach die für eine fehlerfreie Lärmprognose erforderlichen Umstände nicht ausreichend ermittelt hat, bestehen keine durchgreifenden Anhaltspunkte dafür, dass diese Fehlgewichtung von Einfluss auf das Abwägungsergebnis gewesen ist.

Die aufgezeigten Mängel sind offensichtlich. In der Begründung zu dem Plan wird das zukünftige Verkehrsaufkommen mit 1500 Kfz täglich prognostiziert. Die Schutzbedürftigkeit der angrenzenden Gebiete wird ausdrücklich angesprochen. Die Antragsgegnerin hat sich mit beiden Gesichtspunkten abwägend befasst, so dass die Offensichtlichkeit der Abwägungsmängel gegeben ist.

Es besteht nicht die konkrete Möglichkeit, dass sich ohne diese Fehler ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte (§ 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB). Die prognostizierte Steigerung des Verkehrsaufkommens auf dem Straßenzug ...straße ... wird aller Voraussicht nach nicht zu einer Erhöhung der Lärmimmissionen auf den Anliegergrundstücken der Antragsteller führen. Es ist deshalb unwahrscheinlich, dass die Antragsgegnerin bei Kenntnis der Abwägungsmängel von ihrer Planung abgerückt wäre. Nach den Analysen des Gutachters Dr. ... wird sich die derzeitige Belastung der ...straße im südlichen Bereich mit 1150 Kfz täglich im Jahre 1993 auf 1650 Kfz im Jahre 2005 bzw. 1750 im Jahr 2010 erhöhen. Die Steigerung in den sich nach Norden anschließenden Abschnitten bewegt sich in einer Bandbreite von 300 bis 600 Kfz täglich. Sie liegt in den absoluten Zahlen deutlich unter den Werten für den südlichen Bereich. Im nördlichsten Abschnitt soll der tägliche Kfz-Verkehr von 750 auf 800 bzw. 1050 anwachsen.

Eine solche Zunahme des Kfz-Verkehrs verändert die Lärmsituation nicht spürbar zu Lasten der Antragsteller. Bei der dargestellten Steigerungsrate des Verkehrsaufkommens erhöht sich der Mittelungspegel nach dem Diagramm zur Abschätzung der Immissionen nach Anhang 1, Ziffer 2.1, zur DIN 18005 (vereinfachtes Ermittlungsverfahren für Lärmimmissionen) um weniger als 3 dB(A). Erst bei einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens wird ein Wert von 3 dB(A) erreicht. Aufgewogen wird diese geringfügige Erhöhung des Mittelungspegels durch die Verbesserung der Fahrbahndecke im Zuge des Ausbaus des Straßenzuges. Statt einer Pflasterdecke erhält die Fahrbahn der ...straße eine ungeriffelte Gussasphaltdecke. Dieser Belag führt zu einer Lärmminderung von mindestens 3 dB(A) (vgl. hierzu DIN 18005, Anhang 1, Ziffer 2.1). Hiervon profitieren sämtliche Antragsteller, deren Grundstücke ausnahmslos an der Pflasterstrecke der ...straße liegen. Im Ergebnis ist deshalb nicht mit einer Verschlechterung der Lärmsituation zu rechnen. Soweit nach den von der Antragsgegnerin im Termin zur mündlichen Verhandlung vorgelegten vereinfachten schalltechnischen Berechnungen im mittleren Bereich der ...straße bei Ausbau im Jahre 2005 mit einer Erhöhung des Beurteilungspegels um 1,5 dB(A) tags gegenüber den Verhältnissen im Jahre 1993 gerechnet werden muss, ist diese Zunahme für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar. Eine spürbare -- hörbare -- Verschlechterung der Lärmsituation tritt erst mit einer Zunahme des Beurteilungspegels um 3 dB(A) ein (vgl. auch § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 16. BImSchV).

Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 154 Abs. 1, 159, 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision sind nicht gegeben (§ 132 Abs. 2 VwGO).