Tatbestand:

Die Kläger wenden sich gegen den Aus- und Umbau der Bahnanlagen der Beigeladenen, der Bremen-Thedinghauser-Eisenbahn GmbH (BTE), in den Gemeinden Stuhr und Weyhe zur Verlängerung der Bremer Straßenbahn Linie 8.

Gegenstand des Vorhabens ist die Verlängerung der Bremer Straßenbahn Linie 8, die derzeit in Bremen am Roland-Center endet, in die Gemeinden Stuhr und Weyhe. Derzeit verkehren Regionalbuslinien bzw. die Buslinie 55, was ein Umsteigen in Bremen-Huchting erforderlich macht, um mit der Straßenbahn in die Bremer Innenstadt zu gelangen. Die geplante Anbindung setzt auf Bremer Seite einen Ausbau der Straßenbahntrasse über den künftigen Huchtinger Marktplatz und den Willakedamm voraus. Sie ist Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen vom 01.06.2016. Er ist im Verfahren nach § 28 Personenbeförderungsgesetz - PBefG - ergangen und bezieht im Rahmen der Konzentrationswirkung die auf Bremer Gebiet gelegenen Bahnanlagen der BTE auf der Grundlage von § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG - ein.

Die BTE ist eine normalspurige Nebenbahn. Die Betriebseröffnung erfolgte zwischen Huchtingen und Brinkum am 01.10.1908; im Februar und Oktober 1910 wurde die Strecke bis Leeste und schließlich bis Thedinghausen verlängert. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde im Oktober 1955 eingestellt. Um die Trasse zu erhalten, gründeten die Gemeinden Stuhr, Weyhe und Thedinghausen zusammen mit der Weser-Bahn GmbH die BTE, die die Strecke zum 01.03.2000 übernahm. Derzeit verkehren auf ihr ein Güterzug täglich sowie gelegentlich eine „Pingelheini“ genannte Museumsbahn.

Es ist geplant, die bestehenden Gleisanlagen in Teilbereichen zu erneuern sowie mit einer Fahrleitung (Elektrifizierung, Fahrleitungsmastenhöhe ca. 9 m) auszustatten. Ziel ist es, der Straßenbahn Linie 8 der Bremer Verkehrsbetriebe die Nutzung der Trasse auf einem 9,2 km langen Streckenabschnitt zu ermöglichen. Es sollen insgesamt 12 Haltepunkte eingerichtet werden, acht in der Gemeinde Stuhr, vier in der Gemeinde Weyhe. Dabei sollen drei bestehende Bahnhöfe umgebaut, ein Bahnhof neu errichtet, zwei Bahnhöfe zurückgebaut und sechs weitere Haltepunkte neu angelegt werden. Hinzu kommen Fahrradabstellflächen sowie Fußwege zur Erschließung der Bahnsteige, zwei Unterwerke sowie ein Personal-WC. Außerdem ist die Überführung der Bundesstraße B 6 und zweier Gemeindestraßen vorgesehen.

Die Straßenbahn soll von montags bis samstags zwischen 4:30 Uhr und 23:00 Uhr, sonntags zwischen 6:30 Uhr und 23:00 Uhr in 20-minütigem Abstand, außerhalb der Hauptverkehrszeiten (montags bis freitags 4:30 Uhr bis 6:00 Uhr sowie sonntags 6:30 Uhr bis 10:00 Uhr) im 30-Minuten-Takt verkehren. Daraus ergeben sich tagsüber (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) je Richtung 43 bis 48,5 Fahrten, nachts (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) drei bis acht Fahrten je Richtung; insgesamt ca. 96 Fahrten.

Das Planfeststellungsverfahren wurde Ende Juli 2009 auf Antrag der beigeladenen Vorhabenträgerin auf der Grundlage von § 18 AEG eingeleitet. Mit den Planunterlagen reichte die Beigeladene ein vom 23.02.2009 datierendes Formular „Einzelfallprüfung nach § 3c UVPG (Screening) Anhang II - 2: Formular zur Umwelterklärung“ ein und legte eine zusammenfassende Darstellung umwelterheblicher Auswirkungen des Vorhabens vom 30.03.2009 mit den Planunterlagen vor. Eine Entscheidung über die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung traf die beklagte Planfeststellungsbehörde zunächst nicht, sie erfolgte erst mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 25.03.2013.

Die ortsübliche Bekanntmachung der Planunterlagen in den Gemeinden Stuhr und Weyhe unter Hinweis auf die eintretende Einwendungspräklusion erfolgte am 06.08.2009. Die öffentliche Auslegung der Planunterlagen in den beiden Gemeinden fand vom 17.08. - 16.09.2009 statt. Die Einwendungsfrist endete am 30.09.2009. Die Erörterung der Einwendungen erfolgte am 21.09.2010 in der Gemeinde Stuhr und am 23.09.2010 in der Gemeinde Weyhe.

Die Kläger sind Eigentümer des Grundstücks mit der Flurstücksbezeichnung G., Flur H., Gemarkung I., postalische Adresse J.  K., L. I., das mit einem Wohnhaus bebaut ist. Das Grundstück grenzt rückseitig an die Bahntrasse. Nach den Berechnungen des schalltechnischen Gutachtens wird es im Bereich ihres Grundstücks zu nächtlichen Grenzwertüberschreitungen mit prognostizierten Lärmwerten von 50 dB(A) bei einem Grenzwert (WA-Gebiet) von 49 dB(A) kommen. Der Planfeststellungsbeschluss sieht für den Bereich ihres Grundstücks die Errichtung einer Lärmschutzwand vor, durch die die Einhaltung der maßgeblichen Grenzwerte gewährleistet wird.

Während der Einwendungsfrist erhoben die Kläger mit Schreiben vom 27.09.2009 - eingegangen bei der Gemeinde Stuhr am 29.09.2009 - Einwendungen gegen das Vorhaben. Darin rügten sie die fehlende Berücksichtigung konkurrierender Transportangebote. Das Vorhandensein der Buslinie 55 sei nicht ausreichend berücksichtigt und bewertet worden, aufgrund der schlechteren Erschließung der Stuhrer  Ortsteile Moordeich, Altstuhr und Brinkum sei ein Busergänzungskonzept erforderlich; die Ausweitung des Bremer Regio-S-Bahn-Netzes durch die Linie S2 Twistringen über Weyhe zum Bremer Hauptbahnhof mit einer Taktung von 30 Minuten sei in ihrer Konkurrenz zum Vorhaben nicht bewertet, ebensowenig seien kostengünstige Alternativen, wie eine Buslinie auf der vorgesehenen Strecke, untersucht worden. Weiterhin beanstandeten sie das Fehlen einer Untersuchung zu Erschütterungen, elektromagnetischen Strahlungen bzw. Lichtemissionen. Die Fensteröffnungen in den (baugleichen) Wohngebäuden an der J. seien nach Norden und somit zur Bahntrasse hin ausgerichtet, der Abstand der rückwärtigen Schlaf- und Kinderzimmer zum Gleis liege bei rd. 8 m, was gesundheitliche Beeinträchtigungen befürchten lasse. Darüber hinaus schlossen die Kläger sich den Einwendungen M. u.a. an. In deren Schriftsatz vom 22.09.2009 - eingegangen bei der NLStBV am 25.09.2009 - werden eine Reihe weiterer Einwendungen erhoben, u.a. zur Immissionsbelastung und zur Finanzierung des Umbaus der Trasse.

Der Planfeststellungsbeschluss mit Nebenentscheidungen erging am 25.03.2013. In der materiell-rechtlichen Würdigung heißt es, für das nach §§ 18ff. AEG zu beurteilende eisenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren gebe es eine ausreichende Planrechtfertigung, da die Verlängerung der Bremer Straßenbahn Linie 8 ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene gemäß § 1 Abs. 1 AEG darstelle. Hauptziel des Vorhabens sei eine deutliche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Ergänzung der Betriebsanlagen der BTE diene der Aufnahme von Schienenfahrzeugen der Bremer Straßenbahn Linie 8. Sie ermögliche die Wiederherstellung der Direktverkehre zwischen den Gemeinden Weyhe und Stuhr und dem Bremer Stadtgebiet, führe zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, der Verbesserung des Modal-Split zugunsten des ÖPNV, der Verminderung des Feinstaubanteils in der Luft u.a. durch Reduzierung der Busverkehre. Im Einzugsbereich der künftig verlängerten Linie 8 lebten etwa 20.000 Einwohner. Zwischen Bremen und den Umlandgemeinden Stuhr und Weyhe bestehe ein erheblicher Pendelverkehr mit PKW. Auf die Relation Bremen-Stuhr entfielen ca. 34.300 PKW-Fahrten pro Tag, auf die Relation Bremen-Weyhe ca. 24.300 PKW. Dem stünden gegenwärtig zwischen Bremen und Stuhr knapp 2.000 Personenfahrten pro Tag und zwischen Bremen und Weyhe knapp 1.600 Personenfahrten pro Tag im ÖPNV gegenüber. Das Vorhaben entspreche damit den Zielen des § 2 des Nds. Nahverkehrsgesetzes (NNVG), wonach der ÖPNV zu einer Verlagerung des Aufkommens im motorisierten Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel beitragen solle. Die Erneuerung bzw. Verbesserung der Bahnübergangssicherungen führe darüber hinaus zugleich zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Die Abschnittsbildung entlang der bremisch-niedersächsischen Landesgrenze orientiere sich einerseits an der administrativen Grenze und sei andererseits durch bauliche Erfordernisse gerechtfertigt, weil auf Bremer Seite im Wesentlichen ein völliger Trassenneubau erfolgen müsse, während im niedersächsischen Abschnitt eine für den Eisenbahnbetrieb gewidmete Bestandstrasse lediglich ertüchtigt werden solle. Daher sei es auch nicht geboten gewesen, ein einziges Verfahren nach § 78 VwVfG durchzuführen. Andere Varianten drängten sich nicht auf. Die „Null-Variante“ könne das Planungsziel, eine pünktliche und umsteigefreie Direktverbindung zwischen den Gemeinden Stuhr und Weyhe und der Stadt Bremen über Huchting zu schaffen, nicht gewährleisten. Die Nutzung der bestehenden Bahnstrecke Bremen-Osnabrück von Bremen Hauptbahnhof zu den Bahnhöfen Weyhe und Kirchweyhe per S-Bahn verfehle ebenfalls das Planungsziel, Stuhr und Weyhe per ÖPNV umsteigefrei in die Bremer Innenstadt anzuschließen. Zudem werde hierdurch die Gemeinde Stuhr nicht erschlossen. Eine alternative Streckenführung über Brinkum bis nach Leeste (sog. Verlängerung der Linie 5) sei eindeutig nicht vorzugswürdig. Es handele sich um eine Neubaustrecke, die mit Investitionskosten von rd. 45. Mio. EUR verbunden und damit um fast 50 % teurer sei, als der Ausbau der bestehenden BTE-Strecke. Die Neubaustrecke müsse zudem ebenfalls durch bebaute Gebiete in Brinkum führen und dort zahlreiche Betroffenheiten durch die Inanspruchnahme von Grundstücken auslösen, während der Ausbau der BTE-Trasse überwiegend auf betriebseigenen Grundstücken erfolgen könne. Bei der gewählten Trasse komme es zwar zu Überschreitungen der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV, im Rahmen der Abwägung sei jedoch zu berücksichtigen, dass durch die Streckenführung auf der vorhandenen BTE-Trasse die innergemeindliche Verbindung von Stuhr und Weyhe mit dem Oberzentrum Bremen im Vergleich zu allen anderen Varianten deutlich besser erreicht werde.

Die schalltechnische Untersuchung habe - auch nach Berücksichtigung des sog. Schienenbonus von 5 dB(A) der sog. Schall 03 - an insgesamt 47 Gebäuden Grenzwertüberschreitungen von 1 bis maximal 4 dB(A) festgestellt, die im Wesentlichen während der Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr) einträten. An zwei Wohngebäuden seien geringfügige Grenzwertüberschreitungen um 1 dB(A) ermittelt worden. Für elf neben-einanderliegende Wohngebäude in der J. sei eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von 1,5 m über Schienenoberkante vorgesehen worden. Aufgrund dieser aktiven Lärmschutzmaßnahme würden die Immissionsgrenzwerte an den genannten elf Wohngebäuden eingehalten. Weiteren aktiven Lärmschutz lehne sie als Planfeststellungsbehörde als unverhältnismäßig ab. Für sechs Wohngebäude in unmittelbarer Nähe eines Bahnüberganges ließen sich aufgrund der örtlichen Verhältnisse überhaupt keine wirksamen Schallschutzwände realisieren, da die Einhaltung der erforderlichen Überstandslängen aufgrund des Bahnüberganges nicht möglich sei. Bei weiteren 30 Gebäuden stünden die Kosten für die Errichtung weiterer Lärmschutzwände in Höhe von ca. 23.300,- EUR pro Gebäude zur Erreichung von Vollschutz „unstrittig“ außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Das ergebe sich zum einen daraus, dass es sich um vereinzelte Wohngebäude handele, die entlang der ca. 9 km langen Trasse verteilt seien. Außerdem komme es lediglich zu einer geringfügigen Überschreitung der Nachtgrenzwerte, überwiegend von etwa 1 dB(A), im Maximalfall von 2 dB(A), wohingegen Außenwohnbereiche nicht betroffen seien. Im Hinblick darauf seien passive Schallschutzmaßnahmen ausreichend. Aktive Schallschutzmaßnahmen durch Radabsorber kämen nicht in Frage, da die Trasse, mit Ausnahme der geplanten Wendeschleife, grundsätzlich für den Eisenbahnverkehr zugelassen sei und die Verpflichtung, Radabsorber zu nutzen, dem Gebot widerspreche, Eisenbahnverkehrsunternehmen eine diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur zu gewähren. Auch die Verlegung von sog. Rasengleisen komme nicht in Frage, da dies vom Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde aufgrund gesetzlicher Bestimmungen nicht zugelassen werde. Bei gummigepufferten Schienen sei die Wirksamkeit der Schalldämmung nicht nachgewiesen, da hier überwiegend eine Straßenbahn verkehre, die leichter als eine Eisenbahn sei. Darüber hinaus sei eine solche Maßnahme mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Nach Angaben des Vorhabenträgers würden ca.

400.000,- EUR netto benötigt, um 2 km Gleis entsprechend auszustatten. Damit entstünden für jedes einzelne Gebäude Kosten in Höhe von ca. 13.300,- EUR netto, ohne dass damit eine Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt sei. Dies stehe kostenmäßig „unstrittig“ außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 07.06.2013 Klage erhoben, die sie am 19.07.2013 weiter begründeten. Zur Begründung führen sie aus, zwar hätten ihre Einwände dazu geführt, dass nunmehr die Errichtung einer Lärmschutzwand vorgesehen sei, diese sei jedoch nicht ausreichend, zumal von dem jenseits der Nebenbahn liegenden Gebäude eine Schallreflexion zu erwarten sei. Die Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf die Lärmbelastung sei zu beanstanden. Ihr liege eine jede Prüfung und Gewichtung vorwegnehmende Festlegung auf das Vorhaben zugrunde. Den vorgesehenen Betriebszeiten von 4.30 Uhr morgens bis 23.00 Uhr abends werde die vorgenommene Tag/Nacht-Mittelungspegel-Berechnung in keiner Weise gerecht. Es handele sich nicht um eine großstädtische Wohnlage, für die eine entsprechende Geräuschbelastung hingenommen werden möge. Erst recht sei es nicht angängig, auch noch den sog. Schienenbonus in Ansatz zu bringen, nachdem selbst der Bundesgesetzgeber einräume, dass die zugrundeliegende Annahme geringerer Lästigkeit von Schienenverkehrsgeräuschen nicht mehr aufrechtzuerhalten sei. Hinsichtlich der zu erwartenden Erschütterungsbelastungen seien lediglich Prognosen angeboten, denen zureichende Tatsachengrundlagen fehlten. Gleiches gelte hinsichtlich der nicht nur wegen der Heizöltanks sicherheitsrelevanten elektrischen Ströme. Sekundärer Luftschall sei gar nicht in die Abwägung eingestellt worden, Luftschadstoffe würden kleingeredet, Lichteinwirkungen und Sichtschutz darauf reduziert, ob Rechtsansprüche bestünden. Die Prüfung der Null-Variante könne nur als nicht ernsthaft qualifiziert werden, wenn die Verlängerung der Straßenbahnlinie als vorgegeben angenommen werde, so dass ein ÖPNV mit Bussen zwangsläufig ausscheide. Die Planrechtfertigung nach dem AEG sei nicht gegeben. Weder die beteiligten Kommunen noch die BTE wollten eine Eisenbahn betreiben. So wenig nach dem AEG eine Buslinie „vernünftigerweise geboten“ sein könne, könne dies für eine Straßenbahn gelten. Ausdrücklich werde eine Fehlerhaftigkeit der Abwägung geltend gemacht. Die Kläger beziehen sich außerdem auf die Klagebegründung im Verfahren 7 KS 34/13 (N.). Das Vorhaben sei unabdingbar abhängig von der Errichtung und dem Betrieb der Straßenbahn im Lande Bremen, die dort ihren Ausgangspunkt habe und dorthin verlängert werden solle. Es sei daher nach den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes zu beurteilen und zu entscheiden gewesen. Entsprechend sei die Abschnittsbildung zu beanstanden, die, selbst wenn sie ausnahmsweise zulässig sein solle, gleichwohl der nach dem Personenbeförderungsgesetz zuständigen Behörde (voraussichtlich: des Landes Bremen) oblegen habe. Zu Unrecht sei auch keine Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen worden. Die bloße Vorprüfung sei unzulänglich und könne deren Ausfall nicht rechtfertigen. Weiterhin fehle es an einer Analyse der betroffenen Verkehrsbeziehungen und einer daran anknüpfenden Prognose der zu erwartenden und zu bewältigenden Verkehrsströme. Es seien auch weder alternative Trassen noch alternative Konzepte, schon gar nicht die Null-Variante, ernsthaft geprüft worden. Gerade sie wie auch die Alternative einer „Linie 5“ drängten sich jedoch auf. Die Verkehrsbewältigung mit Bussen und die Ausnutzung der vorhandenen Regionalbahnstrecke seien ignoriert worden, obwohl diese Alternativen näher lägen. Die im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Verkehrsdaten gingen zudem fehlerhaft von einem Prognosehorizont 2015 aus, obwohl der Bahnbetrieb frühestens 2018 beginnen solle.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten für die Ergänzung der Betriebsanlagen der Bremen-Thedinghauser-Eisenbahn GmbH in den Gemeinden Stuhr und Weyhe (Verlängerung der Bremer Straßenbahn Linie 8) von Bahn-km 3,4+14 bis Bahn-km 12,6+06 vom 25.03.2013 aufzuheben,

hilfsweise,

1. festzustellen, dass der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig bis zur Behebung des Mangels nicht vollziehbar ist,

weiter hilfsweise,

2. die Beklagte zu verpflichten, den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss um die im Interesse der Kläger gebotenen Auflagen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu ergänzen und diese insoweit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts hinsichtlich ihres Anspruchs auf Planergänzung neu zu bescheiden,

weiter hilfsweise,

3. die Beklagte zu verpflichten, den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss im Wege der Planergänzung um den Vorbehalt der Anordnung solcher Auflagen und einer nach ihrer Maßgabe abschließenden Entscheidung der Einwendungen zu ergänzen.

Weiterhin beantragte der Prozessbevollmächtigte der Kläger hilfsweise,

Beweis zu erheben gemäß seinen als Anlage zu Protokoll gegebenen schriftlichen Beweisbehauptungen (Anlage 2),

und weiterhin hilfsweise,

das Verfahren entsprechend seiner ebenfalls zu Protokoll gegebenen Ausführungen (Anlage 3) und seines zuletzt eingereichten Schriftsatzes gemäß § 94 VwGO (ggf. analog) auszusetzten.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung trägt sie vor, die Kläger seien mit dem Großteil ihres Klagevorbringens bereits präkludiert, da entsprechende Einwände innerhalb der Einwendungsfrist nicht geltend gemacht worden seien. Dies betreffe insbesondere deren Vorbringen zu Lärmimmissionen, Immissionen während der Bauzeit, der Anwendbarkeit des AEG und der Zuständigkeit der entscheidenden Behörde, zur Erforderlichkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung sowie zum Fehlen eines Stör- und Unfallkonzepts. Der Hinweis im Einwendungsschreiben der Kläger vom 27.09.2009 auf das Einwendungsschreiben der Einwender M. u.a. ändere daran nichts, da es an einer Darlegung der individuellen Betroffenheit fehle. Im Übrigen werde auch in der Einwendung M. u.a. zu den genannten Punkten nichts gesagt. Soweit die Kläger in ihrem Schriftsatz vom 18.10.2013 neue Tatsachen und Beweismittel vortrügen, sei dieser Vortrag gemäß § 18e Abs. 5 AEG verspätet und nicht berücksichtigungsfähig. Die Rechtsmittelbelehrung des Planfeststellungsbeschlusses weise auf die sechswöchige Klagebegründungsfrist ausdrücklich hin. Dies betreffe insbesondere das klägerische Vorbringen zum Abwägungsvorgang sowie zum Fehlen eines Stör- und Unfallkonzepts.

Darüber hinaus sei die Klage auch sachlich unbegründet. Die Kläger würden keinen unzulässigen Lärmimmissionen ausgesetzt. Deren Grundstück befinde sich in einem allgemeinen Wohngebiet, für das Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts einzuhalten seien. Diese Werte würden gewahrt. Im Bereich ihres Wohnhauses sei im Zuge des Planungsverfahrens die Errichtung einer 1,5 m hohen Schallschutzwand in die Planung aufgenommen worden. Sie bewirke eine Pegelminderung von rd. 5 dB(A). Nach der ergänzenden schalltechnischen Untersuchung werde infolgedessen der Immissionsgrenzwert auf dem klägerischen Grundstück tagsüber um mindestens 6 dB(A) und nachts um mindestens 2 dB(A) unterschritten. Soweit die Kläger die Berücksichtigung des sog. „Schienenbonus“ rügten, der aufgrund der Besonderheiten von Schienenverkehr einen Abschlag von 5 dB(A) bei der Lärmberechnung vorsehe, müssten sie sich entgegenhalten lassen, dass diese Regelung für das Ende März 2009 beantragte Planfeststellungsverfahren noch Anwendung finde. Auch treffe deren Auffassung, dass Schallreflexionen von gegenüberliegenden Gebäuden bei der Schallberechnung nicht berücksichtigt worden seien, nicht zu. Nach den maßgeblichen Berechnungsparametern würden Reflexionen von schallabsorbierenden Objekten wie Häuserzeilen in die Schallberechnung eingerechnet. Die Behauptung der Kläger schließlich, die Betriebszeiten der Straßenbahn seien falsch dargestellt, sei unzutreffend. Nicht zutreffend sei auch das Vorbringen der Kläger, Erschütterungsimmissionen durch den Bahnbetrieb nicht ausreichend berücksichtigt zu haben. Im Rahmen des Planergänzungsverfahrens seien Schwingungsmessungen durchgeführt worden, die ergeben hätten, dass Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 3 „Erschütterungen im Bauwesen“ nicht zu erwarten seien; Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 für die Beurteilung der Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden könnten dagegen nicht ausgeschlossen werden. Da eine genaue Prognose vor Beginn des Linienverkehrs nicht erstellt werden könne, lasse sich derzeit nicht abschließend beurteilen, bei welchen Gebäuden ein Anspruch auf erschütterungsmindernde Maßnahmen bestehen werde. Daher sei das Vorhaben im Planfeststellungsbeschluss unter der Auflage genehmigt worden, dass der Vorhabenträger nach Abschluss der Baumaßnahme mit Einverständnis des jeweiligen Eigentümers Messungen der tatsächlich auftretenden Erschütterungen an Gebäuden mit einem Abstand von weniger als 9 m zur Gleismitte durchzuführen habe. Falls Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 festgestellt würden, habe der Vorhabenträger schwingungsmindernde Maßnahmen durchzuführen. Einer Untersuchung zu elektromagnetischen Feldern habe es nicht bedurft. Eine Regelung für Gleichstromanlagen habe die 26. BImSchV in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung nicht enthalten. Seit dem 23.08.2013 seien vom Anwendungsbereich der 26. BImSchV zwar auch Gleichstromanlagen erfasst, allerdings nur solche mit einer Nennspannung von 2.000 Volt oder mehr. Für die mit 750 Volt betriebene Straßenbahn sehe die Vorschrift dagegen keine Grenzwerte vor. Nach Empfehlung der WHO und auch des Rats der EG vom 12.06.1999 solle allerdings ein Wert von 40 mT nicht überschritten werden. Das sei hier indes nicht zu befürchten. In einem Abstand von 5 m zur Gleismitte werde durch den Betrieb der Straßenbahn ein Magnetfeld von ca. 20 µT erwartet und somit die Empfehlung der WTO ca. 2.000-fach unterschritten. Soweit die Kläger die mangelnde Untersuchung von Lichtimmissionen rügten, seien solche nicht geboten gewesen. Die Lichtquellen an den eingesetzten Fahrzeugen seien entweder auf die Gleisanlagen oder den Innenraum der Fahrzeuge gerichtet und daher nicht geeignet, relevante Beeinträchtigungen der Wohnbebauung auszulösen. Das Vorbringen, alle Beanstandungen gälten auch für die Bauphase, sei unsubstantiiert, weil es nicht erkennen lasse, welche konkreten Fehler des Planfeststellungsbeschlusses gerügt würden.

Soweit die Kläger die Anwendbarkeit des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in Zweifel zögen, sei darauf hinzuweisen, dass der Planfeststellungsbeschluss die Erweiterung von Infrastruktureinrichtungen betreffe. Maßgeblich sei, ob es sich um Infrastruktureinrichtungen der Eisenbahn oder der Straßenbahn handele, nicht hingegen, ob die Infrastruktur auch von Straßenbahnen genutzt werde. Hier gehe es um eine Erweiterung von Eisenbahninfrastruktur. Die geplante Straßenbahn Linie 8 sei entgegen ihrer - insoweit nicht maßgeblichen - Bezeichnung nicht als Straßenbahn, sondern als Eisenbahn einzuordnen. Die Abgrenzung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn sei nicht immer eindeutig, da es vor allem in Ballungsräumen oft vorkomme, dass Straßenbahnen die Infrastruktureinrichtungen der Eisenbahn benutzten. Wesentliches Merkmal der Straßenbahn sei, dass sie den Nachbarschaftsbereich bediene. Hierunter sei nur der wirtschaftlich zusammenhängende Raum zu verstehen, der verkehrsmäßig ein einheitliches Verkehrsnetz erfordere, nicht der Regionalverkehr. Der Bad.-Württ. Verwaltungsgerichtshof habe daher etwa für die ca. 20 km lange Strecke zwischen der Albtalbahn von Karlsruhe nach Ittersbach das Vorliegen eines Nachbarschaftsbereichs verneint. Die Situation stelle sich vorliegend ähnlich dar. Auch wenn eine wirtschaftliche Beziehung der durch die geplante Straßenbahn Linie 8 erschlossenen Orte zu Bremen sicherlich gegeben sei, sei diese nicht derart gewichtig, dass sie eine Erschließung durch ein einheitliches Verkehrsnetz zwingend erfordere. Straßenbahnen hätten zudem bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrsraumes die StVO zu beachten, während Eisenbahnen auf vom Straßenverkehr vollständig getrennten Eisenbahnschienen verkehrten und durch ein eigenes Signalsystem gesteuert würden. In Zweifelsfällen müsse sich zudem das Allgemeine Eisenbahngesetz mit seinen anspruchsvolleren Sicherheitsstandards durchsetzen. Das gelte auch vorliegend, zumal es sich um den Ausbau einer bestehenden Altanlage handele, die weiterhin auch für den Güterzugverkehr genutzt werden solle. Im Übrigen sei nicht erkennbar, dass die Anwendung einer anderen Rechtsgrundlage - des Personenbeförderungsgesetzes - sich auf die Planfeststellungsentscheidung ausgewirkt habe. Nicht zu beanstanden sei die Abschnittsbildung zwischen Bremen und Niedersachsen entlang der Landesgrenze. Eine solche sei in der Rechtsprechung anerkannt; Dritte hätten grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem Bescheid entschieden werde. Eine Ausnahme gelte nur für den Fall, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werde. Vorliegend gebe es für die Abschnittsbildung jedoch gewichtige sachliche Gründe, da auf niedersächsischem Territorium lediglich eine für den Eisenbahnbetrieb gewidmete Bestandstrasse ertüchtigt werde, während auf Bremer Gebiet im Wesentlichen ein völliger Trassenneubau erfolgen müsse.

Mit ihrem Vortrag zur Erforderlichkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung seien die Kläger präkludiert. Im Übrigen treffe ihre Rüge auch inhaltlich nicht zu. Nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG - sei bei der Änderung oder Erweiterung UVP-pflichtiger Vorhaben eine neue Umweltverträglichkeitsprüfung nur durchzuführen, wenn eine Vorprüfung des Einzelfalles ergebe, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben könne, was nicht der Fall sei. Soweit die Kläger beanstandeten, das „Schutzgut Mensch“ sei nicht ausreichend behandelt worden, treffe dies nicht zu. In der Vorprüfung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung würden sowohl stoffliche Immissionen wie Abfälle, Altlasten, Luftverunreinigung als auch die nicht stofflichen Immissionen wie Lärm und Erschütterungen betrachtet. Zwar sei dabei festgestellt worden, dass durch das Vorhaben erhebliche Lärmimmissionen entstehen könnten, allerdings seien diese bereits im Vorfeld der Planung behandelt und einer Lösung zugeführt worden. Im Planfeststellungsbeschluss seien für diejenigen Wohnhäuser, bei denen Überschreitungen der Grenzwerte prognostiziert würden, Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt worden. Weiterhin sei im Rahmen der Vorprüfung festgestellt worden, dass das Vorhaben bedeutende umweltrelevante Auswirkungen auf die Vegetation, unionsrechtlich geschützte Vogelarten und wandernde Tiere haben werde. Bezüglich dieser Themenbereiche sei jedoch schon im Rahmen der Planung durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen eine erhebliche Beeinträchtigung ausgeschlossen worden. Die relevanten Umweltthemen seien in enger Abstimmung mit der Unteren Naturschutzbehörde abgearbeitet worden, so dass es einer UVP nicht mehr bedurft habe.

Soweit die Kläger mit ihrem Schriftsatz vom 18.10.2013 eine Fehlerhaftigkeit der Abwägung geltend machten, sei auch dieser Vortrag verspätet. Im Übrigen seien Fehler in der Planrechtfertigung bzw. der Abwägung auch nicht zu erkennen. Das Vorhaben diene dem Ziel, den Pendelverkehr zwischen Bremen und den Gemeinden Stuhr und Weyhe zu erleichtern und auf den ÖPNV umzuleiten. Dies sei angesichts des hohen Anteils von PKW-Verkehr in den Relationen Bremen-Stuhr mit ca. 34.300 PKW/Tag und Bremen-Weyhe mit ca. 24.300 PKW/Tag nicht zu beanstanden. Die „standardisierte Bewertung“ sei insoweit eine ausreichende Prognosegrundlage. Die wesentliche Verkehrsverbesserung werde in Form umsteigefreier Verbindungen und damit in Gestalt des Reisezeitnutzens erreicht. Das von den Klägern angeführte Gutachten Prof. Dr. O. wende eigene Kriterien wie das Bruttonutzerprinzip und eigene empirisch ermittelte Daten an und komme damit zu einer anderen Prognose als die standardisierte Bewertung, ohne deshalb aber zutreffender zu sein.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Das Vorbringen der Kläger sei teilweise präkludiert. Die ergänzende Klagebegründung vom 18.10.2013 sei außerhalb der Frist des § 18e Abs. 5 AEG vorgelegt worden. Im Übrigen seien die Einwendungen der Kläger inhaltlich unbegründet. Das Allgemeine Eisenbahngesetz sei die richtige Ermächtigungsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss. Dessen Gegenstand sei die Ertüchtigung und Elektrifizierung der Trasse, die bereits seit geraumer Zeit für den Eisenbahnverkehr gewidmet sei. Es erfolge die Reaktivierung von fünf bereits vorhandenen Bahnhöfen, die Schaffung von sieben neuen Haltepunkten und eine technische Anpassung der Bahnübergänge. Die Züge der Bahnlinie 8 könnten als sogenannte Tram-Trains sowohl Infrastrukturen der Straßenbahn als auch Betriebsanlagen der Eisenbahn nutzen. Die planfestgestellte Maßnahme stelle die Erweiterung einer solchen Eisenbahninfrastruktur dar und nicht etwa einer Straßenbahninfrastruktur. Aus § 1 Abs. 2 AEG sowie aus § 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG ergebe sich, dass Vorhaben entweder den Vorschriften über Eisenbahnen oder denen über Straßenbahnen zuzuordnen seien, nicht aber beides zugleich erfüllen könnten. Die Frage, nach welchem Gesetz das Planungsverfahren durchzuführen sei, beantworte sich danach, ob die in Rede stehende Schienenbahn als Straßenbahn oder als Eisenbahn einzuordnen sei. Die gesetzlichen Begriffsdefinitionen für Straßenbahnverkehr bzw. Eisenbahnverkehr in §§ 4 Abs. 1, 8 Abs. 1 PBefG und § 2 Abs. 5 AEG stimmten in ihren Kriterien weitgehend überein und ermöglichten im vorliegenden Fall keine eindeutige Zuordnung. Deutlich gegen die Qualifikation als Straßenbahnvorhaben spreche allerdings, dass die bereits vorhandene Eisenbahnstrecke nicht die typischen Definitionsmerkmale des § 4 Abs. 1 PBefG erfülle. Es handele sich um eine separate Bahnstrecke, die nicht den Verkehrsraum der öffentlichen Straßen nutze. Darüber hinaus erscheine zweifelhaft, ob die durch die neue Strecke erschlossenen Ortschaften Stuhr und Weyhe mit der Stadt Bremen einen verflochtenen Verkehrsraum bildeten, der nahverkehrsmäßig durch ein enges Liniennetz erschlossen werden müsse. Solches sei zwar innerhalb der Stadt Bremen gegeben, das niedersächsische Umland, zu dem die Gemeinden Stuhr und Weyhe gehörten, bedürfe jedoch keines engen Liniennetzes, da hier einzelne „ÖPNV-Ausläufer“ ausreichten. Hinzu komme, dass sowohl § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG als auch § 28 Abs. 1 Satz 1 PBefG ihrem Wortlaut nach auf die zu bauenden „Betriebsanlagen“ und nicht auf die Fahrzeuge abstellten. Betriebsanlagen einer Eisenbahn seien alle Anlagen, die unmittelbar mit dem technischen Bahnbetrieb in räumlicher und funktionaler Bindung stünden. Maßgebliches Kriterium für die Zugehörigkeit der Betriebsanlagen zur Bahnanlage sei somit die „Eisenbahnbetriebsbezogenheit“, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb. Daher könne maßgeblich auf die intendierte Verkehrsfunktion abgestellt werden, die bei dem Vorhaben schwerpunktmäßig im Vordergrund stehe. Nach den Aussagen des Planfeststellungsbeschlusses stehe die Wiederherstellung der Direktverkehre des öffentlichen Nahverkehrs zwischen Weyhe/Stuhr und dem Bremer Stadtgebiet im Vordergrund; außerdem solle die Trasse weiterhin für den Güterverkehr erhalten bleiben und der diskriminierungsfreie Zugang für Eisenbahnen gewährleistet werden. Die Sicherungseinrichtungen an den Bahnübergängen sollten zudem nach den Anforderungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) gestaltet werden. Planerische Zielsetzung sei demnach eindeutig die Beibehaltung der bisherigen Eisenbahnstrecke, die auch als solche gewidmet sei. Eine Planfeststellung nach dem Personenbeförderungsgesetz hätte demgegenüber eine Umwidmung der Trasse notwendig gemacht, die jedoch nicht möglich sei, weil weiterhin Güterverkehr auf der Trasse stattfinde. In Zweifelsfällen sei zudem dem Eisenbahnrecht mit seinen anspruchsvolleren Sicherheitsstandards gegenüber dem Personenbeförderungsrecht der Vorzug zu geben. Zu berücksichtigen sei darüber hinaus, dass die Anlage keinen Neubau darstelle. Eine Erweiterung finde nur im Bereich der geplanten Wendeschleife statt. Es handele sich demnach um Eisenbahninfrastruktur. Die gesamte Strecke sei so ausgelegt, dass sie für alle nach § 32 EBO zugelassenen Eisenbahnfahrzeuge eine Benutzung ermögliche, wofür sie diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt werden müsse (§ 14 AEG). Demzufolge sei auch der völlig unsubstantiierte Vorwurf der Kläger, es habe nicht die zuständige Planfeststellungsbehörde entschieden, unzutreffend. Hinsichtlich der von den Klägern gerügten Abschnittsbildung entlang der Landesgrenze sei darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Abschnittsbildung zulässig sei, wenn sie vor dem Hintergrund der Gesamtplanung sachgerecht sei, Dritten den Rechtsschutz nicht faktisch unmöglich mache oder die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz der umfassenden Problembewältigung nicht gerecht werde. Diese Anforderungen seien hier erfüllt. Es sei anerkannt, dass Landes- oder Gemeindegrenzen als Planabschnittsgrenzen gewählt werden dürften. Zudem rechtfertigten unterschiedliche bauliche Anforderungen die Abschnittsbildung. So werde im niedersächsischen Abschnitt eine für den Eisenbahnbetrieb gewidmete Bestandstrasse lediglich ertüchtigt, während auf Bremer Gebiet im Wesentlichen ein Trassenneubau geplant sei. Der Grundsatz umfassender Problembewältigung werde gewahrt, die Rechtsverfolgung der Kläger nicht beeinträchtigt.

Eine Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht erforderlich gewesen. Insoweit seien die Kläger mit ihrem Vorbringen präkludiert. Im Übrigen habe die nach § 3c UVPG durchgeführte Vorprüfung zutreffend zu dem Ergebnis geführt, dass keine UVP-Pflichtigkeit bestehe. Soweit bedeutende umweltrelevante Auswirkungen des Vorhabens festgestellt worden seien (Lärm- und Erschütterungsimmissionen, Vegetation, geschützte Vogelarten und wandernde Tiere) seien sie durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen ausgeschlossen worden. Für einige wenige Wohnhäuser würden geringfügige Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV prognostiziert; insoweit seien Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt worden. Die Eingriffe in die Natur würden im landschaftspflegerischen Begleitplan, dem die untere Naturschutzbehörde zugestimmt habe, durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geregelt.

Für das Vorhaben sei auch die erforderliche Planrechtfertigung gegeben. Ziel des Allgemeinen Eisenbahngesetzes sei nach dessen § 1 Abs. 1 die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene sowie die Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs bei dem Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen im Sinne des Zieles bester Verkehrsbedienung (§ 1 Abs. 5 AEG). Die Bahnlinie 8 solle im planfestgestellten Bereich auf der dortigen Infrastruktur als Eisenbahn verkehren. Der Betreiber, die Bremer Straßenbahn AG (BSAG), sei Eisenbahnverkehrsunternehmen iSv § 2 Abs. 1 AEG und verfüge über eine entsprechende Zulassung. Sie selbst sei Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Schaffung einer umsteigefreien Verbindung zwischen den Gemeinden Stuhr und Weyhe und der Bremer Innenstadt sowie die damit einhergehende Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV-Angebotes sei ein zulässiges planerisches Ziel. Bisher bestehe lediglich ein Busverkehr, der die Gemeinden Stuhr und Weyhe an das Bremer Schienennetz der BSAG anbinde. Die Erforderlichkeit des Ausbaus werde schon dadurch belegt, das in der Relation Bremen-Stuhr 34.300 PKW pro Tag und in der Relation Bremen-Weyhe 24.300 PKW pro Tag verkehrten, wohingegen gegenwärtig auf den ÖPNV (Busverkehr) Bremen-Stuhr nur knapp 2.000 Personenfahrten und auf die Verbindung Bremen-Weyhe nur 1.600 Personenfahrten pro Tag entfielen. Dass das von den Klägern in Bezug genommene Gutachten Prof. Dr. O. zu anderen Bewertungen komme als die von ihr als Vorhabenträgerin zugrunde gelegte standardisierte Bewertung, ergebe sich aus unterschiedlichen Bewertungskriterien und vom Gutachter empirisch ermittelten eigenen Daten, die das Ergebnis des Planfeststellungsbeschlusses indes nicht in Frage stellten. Wirtschaftlichkeitsfragen seien kein Gegenstand der Planfeststellung. Ebenso habe eine ordnungsgemäße Alternativenprüfung stattgefunden. Insbesondere sei ein Ausbau des bestehenden Busverkehrs aus Umweltschutzgesichtspunkten nicht vorzugswürdig. Das Schienenangebot sei darüber hinaus auch deshalb attraktiver, weil die typischen verkehrsbedingten Behinderungen bei Bussen, die sich in den PKW/MIV-Verkehr einordnen müssten, bei dem schienengebundenen ÖPNV weitgehend entfielen.

Ebenso wenig sei die Abarbeitung des Immissionsschutzes im Planfeststellungsbeschluss zu beanstanden. Dieser setze Ansprüche auf Schallschutz dem Grunde nach fest, wo solche Ansprüche gegeben seien. Die Berechnung der Schallpegel unter Einrechnung des sog. „Schienenbonus“ entspreche der geltenden Rechtslage. Der Vorwurf angeblich unzutreffend zugrunde gelegter Betriebszeiten sei substanzlos.

Hinsichtlich der Erschütterungsimmissionen sehe der Planfeststellungsbeschluss vor, dass nach Abschluss der Baumaßnahmen mit Einverständnis des jeweiligen Eigentümers Messungen der tatsächlich auftretenden Erschütterungen an Gebäuden mit einem Abstand von weniger als neun Metern zur Gleismitte durchzuführen seien, um eine gesicherte Beurteilung der Einwirkungen auf den Menschen in Wohngebäuden vorzunehmen. Sofern Überschreitungen festgestellt würden, habe sie - die Vorhabenträgerin - schwingungsmindernde Maßnahmen durchzuführen.

Mit ihrem Vortrag zu den Auswirkungen elektromagnetischer Strahlungen seien die Kläger präkludiert. Der von der WHO empfohlene Grenzwert von 40 mT werde im Betrieb der vorgesehenen Gleichstromanlage mit einer Spannung von 750 Volt um ein Vielfaches unterschritten. Hinsichtlich der befürchteten Lichtimmissionen sei darauf hinzuweisen, dass Lichtquellen entweder auf die Gleise oder den Innenraum der Fahrzeuge gerichtet seien, so dass die Kläger nicht unzumutbar beeinträchtigt würden. Der Planfeststellungsbeschluss führe insoweit zutreffend aus, dass es einen Rechtsanspruch darauf, dass Grundstücke oder Wohnungen von öffentlichen Verkehrsmitteln aus nicht einsehbar seien, nicht gebe. Es obliege jeder in der Nähe einer öffentlichen Verkehrsfläche lebenden Person, sich insoweit durch zumutbare Maßnahmen selbst Sichtschutz zu verschaffen oder aber Einblicke „neugieriger Mitmenschen“ hinzunehmen. Die Berufung der Kläger auf unzumutbare Immissionen während der Bauzeit sei ebenfalls präkludiert; im Übrigen sei dieses Vorbringen auch unsubstantiiert, da nicht erkennbar werde, welche konkreten Fehler des Planfeststellungsbeschlusses die Kläger insoweit rügten.

Wegen der Einzelheiten des Sachverhaltes und des weiteren Vorbringens wird auf die Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge sowie auf die Parallelverfahren 7 KS 33/13, 7 KS 40/13, 7 KS 42/13 sowie das (ruhende) Verfahren 7 KS 34/13 verwiesen.