Die Klage ist zulässig, insbesondere ist die Klägerin aktivlegitimiert, da die LNVG mit der Vereinbarung vom 30.12.2005 wirksam gemäß § 398 BGB ihre Schadensersatzansprüche bezüglich des o. g. Unfallereignisses an sie abgetreten hat.

Die Klage hat in der Sache aber keinen Erfolg.

Die Klägerin kann die Beklagte nicht aus § 1 Abs. 1 HPflG wegen des Bahnunfalls am 28.04.2004 gegen 22.15 Uhr in Anspruch nehmen.

Dies scheitert nicht bereits an der Anwendbarkeit des § 1 Abs. 1 HPflG.

Die beteiligten Parteien fallen in den Anwendungsbereich des § 1 Abs. 1 HPflG. Mit seiner Entscheidung vom 17.02.2004 hat der BGH festgestellt, dass Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen im Verhältnis untereinander die Haftung nach § 1 HPflG in Anspruch nehmen können, weil beide eigenständig und für eigene Rechnung zum Betreiben des Eisenbahnverkehrs zusammenwirken. Danach steht der Zweck der Gefährdungshaftung, dass derjenige, der die Gefahr im eigenen Interesse bewirkt, hierdurch geschädigten Dritten verantwortlich ist, einer gegenseitigen Einstandspflicht der beteiligten Unternehmen nicht entgegen, da jedes Unternehmen in seinem jeweiligen Teilbereich die ihm zuzuordnende Gefahrenquelle allein eröffnet. Entsteht eine daraus stammende Gefahr, hat das verantwortliche Unternehmen dem geschädigten anderen Unternehmen wie einem am Bahnbetrieb nicht beteiligten Dritten zu haften. Da nach § 2 Abs. 1 AEG sowohl das Eisenbahninfrastrukturunternehmen als auch das Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits eine "Eisenbahn" sind, kann haftungsrechtlich jedem der Unternehmen ein eigener aus dem Betrieb einer Schienenbahn herrührender Gefahrenkreis zugeordnet werden. Der von der Beklagten zitierten Auffassung von Filthaut (HPflG6., § 1 Rn 56; vgl. auch VersR 2001, 1348 [1352]; VersR 2003, 1512 [1513]; NZV 2004, 399; NZV 2004, 554 [555]), ein durch ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen geschädigtes Eisenbahnverkehrsunternehmen scheide aus dem Schutzbereich des § 1 HPflG aus, weil es die sich bei einem Eisenbahnunfall verwirklichende Gefahr gemeinsam mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbst geschaffen habe, ist der BGH ausdrücklich nicht gefolgt. Das Gericht sieht keine Veranlassung, von den Feststellungen des BGH abzuweichen, da der zu beurteilende Sachverhalt keine Besonderheiten aufweist, die insofern zu einer abweichenden Beurteilung Anlass geben könnten, zumal der BGH in seiner Entscheidung vom 22.06.2004 (NJW-RR 04, 959, 962) an seiner Einschätzung festgehalten hat.

Nach § 1 Abs. 1 HPflG ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des Schadens verpflichtet, der daraus entsteht, dass bei dem Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird. Ein Betriebsunfall im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG ist gegeben, wenn ein unmittelbarer äußerer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem Unfall und einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung der Bahn besteht oder wenn der Unfall durch eine dem Bahnbetrieb eigentümliche Gefahr verursacht ist (BGHZ 1, 17,19; BGH VersR 1957, 112; BGH VersR 1963, 583, 584; BGH VersR 1987, 781). Dies ist hier der Fall, weil bei der regulären Fahrt mit dem Treibfahrzeug der L (VT 520) auf der von der Beklagten betriebenen Strecke von Wilhelmshaven in Richtung Osnabrück der Triebwagen der L aufgrund der Kollision mit der Gleisschraubmaschine beschädigt wurde. Dass die behauptete Kollision stattgefunden hat, ist zwischen den Parteien unstreitig. Hierbei haben sich auch typische Gefahren des Eisenbahnbetriebes verwirklicht. Die Kollision beruht jedenfalls auch auf dem langen Anhalteweg und der fehlenden Ausweichmöglichkeit des schienengebundenen Fahrzeugs.

Vorliegend ist allerdings ein Haftungsausschluss aufgrund höherer Gewalt gegeben. Höhere Gewalt im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG setzt ein betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste, nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom Betriebsunternehmen in Kauf zu nehmen ist, voraus (BGH VersR 1967, 138, 139; BGHZ 7, 338, 339; BGH NJW-RR 1988, 986; BGH NJW-RR 2004, 959 , 962).

Der Vorfall ist durch eine betriebsfremde Ursache hervorgerufen worden. Aufgrund der polizeilichen Ermittlungen steht fest, dass es sich um einen Sabotageakt von unbekannten Dritten handelt. Weil noch etwa eine halbe Stunde vor dem Unfallereignis ein Zug die Unfallstelle unbeschadet passiert hat, kann die Gleisschraubmaschine auch nicht durch die Gleisarbeiter in den Gleisen vergessen worden sein. Denn die Arbeiten waren am betreffenden Tag unstreitig bereits beendet gewesen.

Das Ereignis war darüberhinaus außergewöhnlich, d. h. eine seltene, schicksalhafte Ausnahmeerscheinung. Die aufgrund des Sabotageaktes erfolgte Kollision mit der Schraubmaschine, die erhebliche Schäden verursachen kann und auch hat, ist anders als z. B. der Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug im Bereich eines Bahnübergangs ein derart außergewöhnliches Ereignis (vgl. LG Hagen vom 01.02.1995 (8 O 479/93)).

Schließlich kann das Unfallereignis auch als unabwendbar bezeichnet werden. Einen Grundsatz, dass eine Gefährdung des Bahnverkehrs durch Verbrechen nicht zu vermeiden sei, ist zwar nicht anerkannt. Statt dessen wird gefordert, dass der Bahnkörper und die Gleise regelmäßig zu überwachen und von ihnen Unbefugte ferngehalten werden sollen (Filthaut, Haftpflichtgesetz, 4. Aufl., § 1, Rn. 191; RG 1904, 577). Die Arbeiter hatten noch am selben Tag die neben dem Gleis gelagerten Geräte benutzt. Zudem ist davon auszugehen, dass die Strecke noch eine halbe Stunde vor dem Unfall frei war. Weitergehende Überwachungsmaßnahmen konnten der Beklagten nicht zugemutet werden. Aus wirtschaftlichen Gründen ist es auch nicht vertretbar, vorauszusetzen, dass die Strecke durch Mitarbeiter oder Kameras rund um die Uhr überwacht wird. Da die Arbeiten insgesamt noch nicht abgeschlossen waren, konnte man auch nicht verlangen, dass die Geräte jeweils abtransportiert wurden. Hierzu waren nämlich aufgrund der Schwere der Geräte Zwei-Wege-Bagger erforderlich, die zudem nur das Abladen in einiger Entfernung von der Unfallstelle ermöglichten. Die Wirksamkeit der von der Klägerin vorgeschlagenen Verkettung wird bezweifelt. Auch eine Einhausung verursacht erfahrungsgemäß erhebliche Kosten und wäre vor dem Hintergrund der örtlichen Verhältnisse unverhältnismäßig gewesen. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht nämlich zur Überzeugung des Gerichts fest, dass die Unfallstelle für die Öffentlichkeit im Prinzip nicht zugänglich war. Die Geräte wurden neben den Gleisen auf einem Damm gelagert, zu dem es weder eine Straße noch einen öffentlichen Weg gab. Die Zeugen W und G, die als Bearbeiter im Ermittlungsdienst in der Nacht bzw. am folgenden Morgen vor Ort waren, haben glaubhaft bekundet, dass der Weg, auf dem sie dort angefahren waren, etwa 200 m vor der Unfallstelle endete. Dann hätte man auf einem unbefestigten Teilstück neben dem Gleis laufen müssen. Man habe sogar besser im Gleis laufen können, weil die Sichtverhältnisse aufgrund der Dunkelheit stark eingeschränkt gewesen seien, so dass es daneben gefährlicher gewesen sei. Öffentliche Wege waren demnach weiter entfernt, der Zugang zum Tatort äußerst gefährlich. Auch in der Umgebung befanden sich lediglich Weide- und Ackerflächen. Ein Wohngebiet der Gemeinde Rastede liegt ca. 100 m entfernt, ist aber durch einen hohen bewachsenen Wall vom Gleis getrennt. Dieser sei nach Angabe des Zeugen W so hoch, dass man lediglich die Häuserspitzen erkennen könne. Auch wenn ein Zugang unter Schwierigkeiten an den Unfallort offensichtlich möglich war - bei komplett unzugänglichem Terrain wäre es zu dem Vorfall sicherlich nicht gekommen - hätte die Beklagte hiermit nicht rechnen müssen. Denn die Geräte wurden fernab von Straßen und öffentlichen Wegen gelagert. An dieser Beurteilung ändert sich auch nichts, wenn man zugrunde legt, dass die größeren Geräte von der Bundesstraße aus sichtbar waren, weil der Lagerungsort am Gleis erhöht war. Aufgrund der Schwere der Gerätschaften, die der Zeuge F eindrucksvoll dahingehend geschildert hat, dass er alleine zum Transport nicht fähig sei, sondern dafür zwei Personen benötigt würden, hätte jedem ein Transport zunächst aussichtslos erscheinen müssen. Andernfalls müsste man verlangen, von der Lagerung jedweder Gerätschaften neben den Gleisen abzusehen, da sie in jedem Fall von den Zügen aus beobachtet werden können. Das tägliche Verbringen in einige Entfernung von den Gleisen ist aber, wie bereits oben dargestellt, wegen des erheblichen Gewichts nicht möglich.

Das Reichsgericht hat sich in einem vergleichbaren Fall in seiner Entscheidung RGZ 70, 98 ff. sinngemäß dahin geäußert, dass kein Unterschied dahin gemacht werden dürfe, dass alle in der Nähe der Bahn befindlichen beweglichen Sachen, sofern sie für die Entgleisung des Zuges benutzt werden könnten, nicht ständig bewacht werden müssten, andererseits neben der Bahn lagernde Schwellen aber schon. Denn die aus dem Vorhandensein der Schwellen entspringende Gefahr ist nicht größer, als wenn auf den angrenzenden Grundstücken Steine oder geschlagenes Holz liegen. Eine solche Unterscheidung wird daher auch von diesem Gericht für willkürlich gehalten. Wird es als undurchführbar angesehen, dass die Bahn im Hinblick auf alle in der Nähe befindlichen Sachen eine stetige Bewachung einrichtet, so muss das gleiche für den Fall gelten, wo aus Anlass von Erneuerungsarbeiten Schwellen neben der Bahn an Orten lagern, die dem freien Verkehr nicht zugänglich sind (RGZ 70, 98, 100).

In Zusammenhang mit der Unabwendbarkeit wird im übrigen keine absolute Unvermeidbarkeit, sondern eine relative Unabwendbarkeit gefordert (vgl. Filthaut, Haftpflichtgesetz, 4. Aufl., § 1, Rn. 187).

Gegen die Annahme höherer Gewalt spricht im vorliegenden Fall auch nicht etwa ein Fehlverhalten des Triebfahrzeugführers. Dies wurde nicht behauptet und ist auch sonst nicht ersichtlich. Er hielt die zulässige Höchstgeschwindigkeit ein. Aufgrund der Dunkelheit muss auch davon ausgegangen werden, dass die Gleisschraubmaschine nicht so frühzeitig erkennbar war, dass der Treibfahrzeugführer bei Beachtung der äußersten aufzubringenden Sorgfalt das Überfahren hätte verhindern können.

Die Nebenentscheidungen folgen aus den §§ 91 Abs. 1, 709 Abs. 1 ZPO.