Gründe

I.

Die Parteien streiten über restlichen Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall, der sich am 16. September 2015 gegen 7:44 Uhr auf einem Bahnübergang in B. ereignet hat. Beteiligt waren ein Zugverband der Klägerin, bestehend aus einem führenden Doppelstocksteuerwagen, mehreren Doppelstockmittelwagen sowie einem Triebfahrzeug mit der internen Zugnummer ... und ein Gelenkbus der Beklagten zu 3 mit dem amtlichen Kennzeichen ... , der zum Unfallzeitpunkt von der Beklagten zu 2 geführt wurde.

Die Klägerin ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das in eigenem Namen und für eigene Rechnung Personennahverkehrsleistungen auf Eisenbahnstrecken in Niedersachsen, Hamburg und Bremen erbringt. Die Beklagte zu 1 und die Beklagte zu 3 bieten Omnibusdienstleistungen in Niedersachsen an. Die Beklagte zu 3 betreibt unter anderem die Linie 2103 zwischen B. und H. und ist Eigentümerin des verunfallten Gelenkbusses (Anlage B7). Die Beklagte zu 2 absolvierte zunächst bei der Beklagten zu 3 eine Ausbildung zur Berufskraftfahrerin mit einer Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung. Zum Unfallzeitpunkt war sie bei der Beklagten zu 3 seit ca. neun Monaten als Busfahrerin angestellt (Arbeitsvertrag vom 26. November 2014, Anlage B8) und hatte auch schon Fahrten mit dem Gelenkbus durchgeführt.

Am Morgen des Unfalltages übernahm die Beklagte zu 2 die Linienfahrt 2103 von H. nach B.. Im Bus befanden sich ca. 60 Schüler. Die Streckenführung war zuvor aufgrund von Bauarbeiten geändert worden. Die Beklagte zu 2 war als "Springerin" eingeteilt und die Strecke zuvor noch nicht gefahren.

Bei dem Bahnübergang "M." handelte es sich um einen mit Lichtzeichenanlage und Halbschranke mit Fernüberwachung gesicherten Bahnübergang.

Die Beklagte zu 2 fuhr auf der ...straße in nördliche Richtung bis zum Bahnübergang ...straße/..., den sie bei geöffneter Schrankenanlage mit dem vorderen Bereich des Busses passierte und hinter dem sie scharf nach rechts in die Straße "...." abbiegen musste. Die Straßenführung ist dort eng und zudem spitzwinklig.

Der Beklagten zu 2 gelang es auch nach mindestens zweimaligem Zurücksetzen nicht, mit dem Bus die Kurve zu durchfahren. Beim Rangieren geriet das Fahrzeug in eine Winkelstellung, die den sogenannten Gelenkschutz aktivierte und verhinderte, dass die Beklagte zu 2 in der eingeschlagenen Lenkrichtung weiterfahren konnte. Der Motor ließ keine weitere Gasannahme mehr zu. Der Beklagten zu 2 gelang es nicht, die Gelenksperre zu deaktivieren. Während der gesamten Zeit befand sich der Bus mit dem Heck auf den Gleisen des Bahnübergangs.

Die Beklagte zu 2 nahm sodann telefonischen Kontakt zu ihrem Betriebsleiter auf und bat diesen, die Bahngesellschaft zu informieren, als sich nach ca. drei Minuten der unfallgegnerische Zugverband näherte und das Senken der Halbschranken auslöste. Ein vollständiges Absenken der nördlichen Halbschranke war aufgrund des im Gleisbereich stehenden Busses nicht möglich. Die Beklagte zu 2 öffnete die Türen und ließ die Fahrgäste aussteigen. Ca. 20 Sekunden später prallte der Doppelstockwagen des Zuges in das Heck des Gelenkbusses.

Durch die Kollision wurden der führende Doppelstockwagen und der nachfolgende Doppelstockmittelwagen beschädigt. Insgesamt macht die Klägerin einen Schaden in Höhe von 691.702,09 € geltend. Wegen der einzelnen von der Klägerin bezifferten Schadenspositionen wird auf das landgerichtliche Urteil, Seite 3f., verwiesen.

Die Haftpflichtgemeinschaft ... regulierte den Unfallschaden auf der Grundlage einer Haftungsquote von 2/3 zugunsten der Klägerin. Sie kürzte dabei jedoch den Anteil der geforderten Mietkosten um 20 % unter Verweis auf vermeintlich ersparte Aufwendungen und erklärte mit dem Eigenschaden der Beklagten in Höhe von 111.354,73 € die Aufrechnung gemäß der vorgenannten Quote. Sie zahlte an die Klägerin insgesamt einen Betrag in Höhe von 375.892,00 €.

Die Klägerin hat behauptet, die Beklagte zu 1 sei Halterin des Gelenkbusses. Sie ist der Ansicht, die Beklagten hafteten zu 100 % für die Folgen des Unfalls. Ihre Betriebsgefahr trete zurück, weil die Beklagte zu 2 grob fahrlässig gehandelt habe und die Beklagte zu 3 die Umleitungsstrecke mit dem Gelenkbus gar nicht habe benutzen dürfen.

Die Beklagten haben gemeint, die Beklagte zu 1 sei nicht passivlegitimiert, weil sie weder Halterin noch Eigentümerin des Gelenkbusses gewesen sei. Weiter müsse sich die Klägerin ihre Betriebsgefahr anrechnen lassen, weil der Zugführer den Gelenkbus aufgrund der guten Witterungsverhältnisse und des geraden Schienenverlaufs weit im Voraus hätte erkennen können. Der Zugführer hätte die Kollision durch eine frühzeitigere Reaktion verhindern können.

Mit am 14. Februar 2020 verkündeten Urteil, auf das gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO hinsichtlich der weiteren tatsächlichen Feststellungen, des Vorbringens der Parteien im Einzelnen und der erstinstanzlichen Anträge Bezug genommen wird, hat das Landgericht nach Beweiserhebung durch Gutachten die Klage abgewiesen.

Als Begründung hat es ausgeführt, gegen die Beklagte zu 1 bestehe kein Anspruch, weil die Passivlegitimation fehle. Gegen die Beklagten zu 2 und 3 bestehe zwar - unter Berücksichtigung einer Haftungsquote von 40:60 zu Gunsten der Klägerin - dem Grunde nach ein Anspruch. Dieser sei aber durch den gezahlten Betrag und unter Berücksichtigung der Gegenansprüche der Beklagten erfüllt.

Das Landgericht hat sowohl auf Seiten der Beklagten zu 2 und 3 als auch auf Seiten der Klägerin ein Verschulden an dem Unfall festgestellt. Die Beklagte zu 2 hätte den Bahnübergang räumen können und müssen. Dies wäre ihr nach dem eingeholten Sachverständigengutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. P. auch möglich gewesen. Aber auch der Triebfahrzeugführer der Klägerin hätte den Unfall verhindern können. Die Beweisaufnahme habe ergeben, dass er die Kollision durch die Einleitung einer rechtzeitigen Schnellbremsung hätte verhindern können. Schließlich seien die Betriebsgefahren beider Fahrzeuge erhöht, so dass im Rahmen einer Gesamtabwägung die ausgeurteilte Haftungsquote gerechtfertigt sei.

Die Klägerin hat sich zunächst nur teilweise gegen das landgerichtliche Urteil mit dem Ziel gewandt, das letzte Drittel ihres Schadens in Höhe von 20.759,49 € für die Reparatur des Doppelstockmittelwagens Nr. 50211 aus der Rechnung der Firma B. vom 15. Februar 2016 zu erhalten, auf den vorgerichtlich bereits 2/3 gezahlt wurden. Die Klägerin hat sich ausdrücklich vorbehalten, die Berufung zu erweitern.

Die Klägerin hat gemeint, eine Mithaftung der Klägerseite käme entgegen der Auffassung des Landgerichts nicht in Betracht. Der erstinstanzliche Sachverständige sei nicht für das Eisenbahnwesen berufen und daher auch nicht kompetent gewesen, ein eventuelles Verschulden des Triebfahrzeugführers zu beurteilen. Die Beweisaufnahme sei zudem fortzusetzen, weil keine Feststellungen zur Höhe der Klageforderung und zur Höhe der einzelnen Schadenspositionen getroffen worden seien. Zudem habe das Landgericht das außergerichtlich im Namen der Beklagten abgegebene deklaratorische Anerkenntnis der .... übersehen.

Die Klägerin hat beantragt, das angefochtene Urteil des Landgerichts Stade vom 14. Februar 2020 zu dem Aktenzeichen 5 O 258/17 teilweise abzuändern und die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 20.759,49 zu zahlen.

Die Beklagten haben beantragen, die Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagten haben gemeint, das erstinstanzliche Sachverständigengutachten sei nicht zu beanstanden. Durch das Abrechnungsschreiben der .... liege kein deklaratorisches Schuldanerkenntnis vor. Abrechnungsschreiben eines Versicherers und die darauf basierende Zahlung eines Geldbetrages stellten ohne Vorliegen besonderer Umstände kein deklaratorisches Anerkenntnis dar.

Im weiteren Prozessverlauf haben die Beklagten den bis zu diesem Zeitpunkt nur teilweise verfolgten Restschaden anerkannt. Der Senat hat daraufhin den Prozessbevollmächtigten der Klägerin über das eingegangene Anerkenntnis informiert und den Termin vom gleichen Tage aufgehoben. Die Klägerin hat - ebenfalls noch am gleichen Tag - ihren Berufungsantrag auf den gesamten erstinstanzlichen geltend gemachten Restschaden erweitert und beantragt, das angefochtene Urteil des Landgerichts Stade insgesamt abzuändern und die Beklagten entsprechend ihrem erstinstanzlichen Antrag zu verurteilen.

Mit Anerkenntnisurteil vom 21. Juli 2020 hat der Senat das landgerichtliche Urteil abgeändert, neu gefasst und die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 20.759,49 € verurteilt. Wegen der Einzelheiten wird auf das vorgenannte Senatsurteil Bezug genommen.

Auf die Revision der Klägerin hat der Bundesgerichtshof mit Urteil vom 19. Oktober 2021 - VI ZR 1173/20 - das Senatsurteil insoweit aufgehoben, als der den anerkannten Betrag von 20.759,49 € übersteigende Berufungsantrag nicht beschieden worden sei. Auf das Urteil des Bundesgerichtshofs wird Bezug genommen.

Die Klägerin beantragt zuletzt,

Die Beklagten beantragen,

Wegen der Einzelheiten des zweitinstanzlichen Vorbringens der Parteien wird auf die im Berufungsrechtszug gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Der Senat hat die Strafakte der Staatsanwaltschaft Stade zum Az. 121 Js 36676/15 beigezogen und weiter Beweis erhoben durch Einholung eines Gutachtens eines Sachverständigen für das Eisenbahnwesen. Es wird auf das schriftliche Gutachten des Sachverständigten S. vom 11. November 2022 sowie auf das Protokoll des Termins der mündlichen Verhandlung vom 21. März 2023 Bezug genommen.

II.

Die Berufung der Klägerin ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht erhoben und begründet worden. In der Sache hat sie keinen Erfolg.

1. Die Klägerin hat keine Ansprüche gegen die Beklagten zu 1, 2 und 3 gem. §§ 7 Abs. 1, 2; 17 Abs. 1, 4; 18 Abs. 1, 3 StVG; §§ 823 Abs. 1, 831 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner gem. § 421 BGB. In Bezug auf die Beklagte zu 1 besteht bereits keine Passivlegitimation. Die Forderungen der Klägerin gegen die Beklagten zu 2 und 3 bestehen zwar dem Grunde nach, sind aber bereits erfüllt, § 362 Abs. 1 BGB.

2. Die Beklagte zu 1 ist nicht passiv legitimiert. Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte zu 1 habe die Linie 2103 zwischen B./SZ Süd und B./H. betrieben, ergibt sich aus der Genehmigungsurkunde des Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachen vom 7. März 2008, dass der Beklagten zu 3 die Genehmigung für diese Linie erteilt worden war (Anlage B 6). Die Beklagte zu 3 ist auch unstreitig die Eigentümerin des verunfallten Busses (amtl. Kennzeichen ...) gewesen.

Soweit die Klägerin meint, die von ihr eingereichten Unterlagen ließen den Schluss zu, die Beklagte zu 1 sei die Halterin, folgt der Senat dem nicht. Die Behauptung der Klägerin, aus dem Internet ergebe sich, dass sich das Mobilitätsangebot der Beklagten zu 1 auf B. beziehe, ist rechtlich ohne Belang und wird durch die o.g. Genehmigungsurkunde widerlegt, der die Klägerin auch nicht entgegengetreten ist. Gleiches gilt für die Weiterleitung einer Bekanntmachung an die örtliche Polizeistation (Anlage K9) oder die Bestätigung der Beklagten zu 1, dass sie bei der Haftpflichtgemeinschaft (....) haftpflichtversichert sei (Anlage K10), was im Übrigen auch auf die Beklagte zu 3 zutrifft. Weitere Beweisangebote für ihre Behauptung hat die Klägerin nicht benannt.

3. Die Forderungen der Klägerin gegen die Beklagten zu 2 und 3 bestehen dem Grunde nach im Rahmen einer Haftungsquote in Höhe von 60%.

a) Der Verkehrsunfall hat sich jeweils bei dem Betrieb der beteiligten Fahrzeuge i.S.d. § 7 Abs. 1 StVG ereignet, ohne dass ein Fall höherer Gewalt (§ 7 Abs. 2 StVG) oder ein sonstiger Haftungsausschluss (insbesondere gem. § 8 StVG) vorgelegen hat oder sich eine Seite auf ein unabwendbares Ereignis i.S.v. § 17 Abs. 3, 4 StVG berufen kann.

Ein Verkehrsunfall hat sich bei dem Betrieb iSv § 7 Abs. 1 StVG ereignet, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, d.h. wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit maßgeblich darauf an, dass der Unfall in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges steht (st. Rspr: vgl. BGH, Urteil vom 21. Januar 2014 - VI ZR 253/13, Rn. 5 mwN, juris). Dies ist der Fall, solange die einmal geschaffene Gefahrenlage fort- und nachwirkt (BGH, Urteil vom 26. März 2019 - VI ZR 236/18, Rn. 9; Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 14 U 189/20, Rn. 4 mwN, juris). Der Gelenkbus der Beklagten zu 3 ist auf den Schienen zum Stehen gekommen, was die Gefahrenlage erst geschaffen und den Unfall maßgeblich verursacht hat.

Ein "unabwendbares Ereignis" iSv § 17 Abs. 3, 4 StVG, § 13 Abs. 3 HPflG, d.h. ein schadenstiftendes Ereignis, das auch bei der äußersten möglichen Sorgfalt nicht abgewendet werden kann (hierzu: BGH, Urteil vom 18. Januar 2005 - VI ZR 115/04, Rn. 15 mwN, juris), wird weder von den Beklagten für die Beklagte zu 2 noch von der Klägerin für den Fahrer des Zugverbandes behauptet.

b) Die Verpflichtung zum Ersatz und der Umfang des zu leistenden Ersatzes im Verhältnis der Beteiligten zueinander hängt davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist.

In die gemäß § 17 Abs. 1, 2, 4 StVG vorzunehmende Haftungsabwägung, die der Abwägung aus §§ 4, 13 HPflG vorgeht (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 11. Juni 2015, 6 U 145/14, Rn. 32 mwN, juris), ist, soweit es Verschuldensvorwürfe anbelangt, lediglich auf Beklagtenseite ein Verstoß gegen §§ 12 Abs. 1 Nr. 4; 19 Abs. 3 StVO einzustellen (aa). Ein Verschulden auf Seiten der Klägerin ist nicht erwiesen (bb), zu berücksichtigen ist aber eine hohe Betriebsgefahr des Zuges (cc).

aa) Die Beklagte zu 2 hat den Unfall maßgeblich verschuldet. Das Verhalten von Benutzern öffentlicher Straßen an Bahnübergängen wird ausschließlich durch die Vorschriften der StVO geregelt, wobei in erster Linie die §§ 12 Abs. 1 Nr. 4; 19 StVO maßgebend sind. Beide Normen sollen der besonderen Gefahrenträchtigkeit von Schienenübergängen Rechnung tragen, die sich wiederum notwendig aus den speziellen Betriebsbedingungen des schienengebundenen Massenverkehrs ergibt (vgl. OLG Frankfurt/M, Urteil vom 7. Februar 1986 - 25 U 64/84, VersR 1988, 295). Dementsprechend ist gem. § 12 Abs. 1 Nr. 4 StVO auf Bahnübergängen jeder Halt zu vermeiden, und gem. § 19 Abs. 3 StVO müssen Fahrzeuge den Bahnübergang zügig überqueren. Es darf nur derjenige Verkehrsteilnehmer, der mit Gewissheit jenseits des Gleisbereichs genügend Platz zum Anhalten oder Weiterfahren hat, in den Gleisbereich einfahren (OLG Koblenz, Beschluss vom 26. März 2007 - 12 U 1556/05, Rn. 7, Oberlandesgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 27. Februar 2014 - 1 U 102/13, Rn. 5, beide zitiert nach juris).

(a) Diesen hohen Voraussetzungen ist die Beklagte zu 2, deren Verhalten sich die Beklagte zu 3 als Haftungseinheit zurechnen lassen muss, nicht gerecht geworden. Die Beklagte zu 2 steuerte einen Gelenkomnibus von einer Länge von ca. 18 m und einer Breite von ca. 2,8 m, der aufgrund seiner Ausmaße, des damit verbundenen Wendekreises und der zwei mittels eines Gelenkes verbundenen Teile bereits im normalen Straßenverkehr mit besonderer Vorsicht bewegt werden muss (vgl. Gutachten vom 10. Juli 2019, S. 17).

Die Beklagte zu 2 - als ausgebildete Busfahrerin - versuchte sodann, die enge kurvige Straßenführung mithilfe von rückwärtigem Rangieren im Gleisbereich zu durchfahren, wobei sie - trotz optischer und akustischer Warnsignale, die sie hätte wahrnehmen müssen - weiter rückwärts fuhr und dabei einlenkte, was schließlich die Gelenkschutzsperre auslöste. Dies hatte zur Folge, dass keine weitere Gasannahme mehr durch den Motor zugelassen wurde.

Die Beklagte zu 2 war sodann nicht in der Lage, die Gelenkschutzsperre zu deaktivieren, sondern vermutete - fälschlicherweise - eine Manövrierunfähigkeit des Gelenkbusses. Bei hinreichender Kenntnis der Funktionsweise des Busses hätte sie die Gelenkschutzsperre erkennen und entsperren können und müssen.

Der erstinstanzlich beauftragte Sachverständige Dipl.-Ing. P. hat in der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht am 8. Januar 2020 (Bl. 213 d.A.) bekundet, das Beklagtenfahrzeug habe nach dem ersten Anhalten ca. 3 Minuten und 48 Sekunden bis zur Kollision auf dem Gleisbereich gestanden. Zum Entsperren des Gelenkschutzes und Verlassen des Bahnübergangs hätte es ca. 50 Sekunden gebraucht, so dass dies der Beklagten zu 2 möglich gewesen wäre. Dieser im Gutachten und mündlich nachvollziehbar erläuterten sachverständigen Erkenntnisse ist keine Partei entgegengetreten.

Ob die Beklagte zu 2 zudem - entgegen § 19 Abs. 3 StVO - bereits in den Gleisbereich eingefahren ist, obwohl sie nicht mit Gewissheit wusste, dass sie dahinter ausreichend Platz für ihre Weiterfahrt haben würde, ist weder eine feststehende Tatsache noch von der Klägerin bewiesen worden.

Das Wählen einer falschen Fahrlinie ist der Beklagten zu 2, die die Umleitungsstrecke zum ersten Mal gefahren ist, nicht subjektiv vorwerfbar. Der Sachverständige Dipl.-Ing. P. hat in seinem Gutachten vom 10. Juli 2019, Seite 14, ausgeführt, dass der Kurvenradius mit ca. 8,7 m für den von der Beklagten zu 2 gefahrenen Gelenkbus mit einem Wenderadius von 8,5 m so eng war, dass ein ordnungsgemäßes Durchfahren - ohne Vorkenntnisse - reine Glückssache gewesen wäre. Es hätte einer entsprechenden Einweisung und ggf. Probeübung bedurft (Seite 18, o.g. Gutachten). Ein interner Fahrausbilder war gleichfalls nicht in der Lage, bei der ersten Durchfahrt die Straßenführung ohne Rangieren zu durchfahren (Seite 11 f. o.g. Gutachten).

Das Telefonieren der Beklagten zu 2, während der Bus fortwährend in den Gleisbereich hineinragte, hat sich nicht unfallkausal ausgewirkt. Die Beklagte zu 2 ging aufgrund mangelhafter Technikkenntnisse von einer Manövrierunfähigkeit aus, was bereits als schuldhaft berücksichtigt wurde. Auch die verzögerte Evakuierung der Passagiere hat sich nicht unfallkausal ausgewirkt.

(b) Die Beklagte zu 2 hat nicht grob fahrlässig gehandelt. Grobe Fahrlässigkeit setzt einen objektiv schwerwiegenden und subjektiv nicht entschuldbaren Verstoß gegen die Anforderungen der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt voraus (BGH, Urteil vom 18. Oktober 2022 - VI ZR 1177/20, Rn. 44, juris). Grob fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich hohem Maße verletzt und unbeachtet lässt, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen. Im Gegensatz zur einfachen Fahrlässigkeit muss es sich bei einem grob fahrlässigen Verhalten um ein auch in subjektiver Hinsicht unentschuldbares Fehlverhalten handeln, das ein gewöhnliches Maß erheblich übersteigt (BGH, Urteil vom 29. Januar 2003 - IV ZR 173/01, Rn. 10, juris).

Die Beurteilung, ob die Fahrlässigkeit im Einzelfall als einfach oder grob zu werten ist, ist Sache der tatrichterlichen Würdigung. Sie erfordert eine Abwägung aller objektiven und subjektiven Tatumstände und entzieht sich deshalb weitgehend einer Anwendung fester Regeln (BGH, Urteile vom 5. Dezember 1966 - II ZR 174/65, VersR 1967, 127; vom 5. April 1989 - IVa ZR 39/88, VersR 1989, 840, 841 und vom 29. Januar 2003 - IV ZR 173/01, VersR 2003, 364, 365; Römer, VersR 1992, 1187, 1190 f.; BGH, Urteil vom 15. Juli 2014 - VI ZR 452/13, Rn. 17, juris).

Gemessen an den vorgenannten Maßstäben, stellt der Verstoß der Beklagten zu 2 keine grobe Fahrlässigkeit dar. Ihr ist zwar vorzuwerfen, dass sie mit der Technik des von ihr gefahrenen Busses nicht hinreichend vertraut war und dadurch versehentlich eine Gelenkschutzsperre aktiviert hat, die sie nicht selbstständig entsperren konnte, was die Kollision mit dem Zug zur Folge hatte. Dieses vorwerfbare Verhalten stellt aber keinen objektiv schwerwiegenden und subjektiv nicht entschuldbaren Verstoß dar. Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass es sich um keinen vorsätzlichen Verstoß gegen eine straßenverkehrsrechtliche Norm gehandelt hat. Die Beklagte zu 2 ist eine äußerst schwierige Strecke zum ersten Mal gefahren, die selbst ein Fahrausbilder - im Nachhinein - nicht ohne Rangieren durchfahren konnte. Die Gelenksperre wurde versehentlich im Rahmen einer Überforderungssituation ausgelöst.

Es liegen keine Erkenntnisse dahingehend vor, dass die Beklagte zu 2 vor dem Überfahren der Gleise hätte erkennen müssen, dass sie nicht den nötigen Platz für ein Durchfahren der Kurve haben würde und dennoch auf den Bahnübergang gefahren ist (s.o.).

Es ist auch nicht grundsätzlich davon auszugehen, dass ein Fahrer, der auf einem gesicherten Bahnübergang mit einer Eisenbahn zusammenstößt, in der Regel grob fahrlässig handelt. Das Gericht hat stets im Rahmen seines tatrichterlichen Ermessens den jeweiligen Sachverhalt zu würdigen (vgl. BGH, Urteil vom 5. Dezember 1966 - II ZR 174/65, Rn. 9 ff., juris: Im dortigen Fall stellte das Überfahren eines Blinklichts vor einem Bahnübergang durch einen LKW infolge schlechter Sicht, was die Kollision mit einem Zug zur Folge hatte, keine grobe Fahrlässigkeit dar).

Eine andere Bewertung mag bei einem Verstoß gegen straßenverkehrsrechtliche Kardinalspflichten angezeigt sein, ein solcher liegt hier aber nicht vor (hierzu: vgl. OLG Hamm, Urteil vom 13. April 2018 - I-7 U 36/17, Rn. 78, juris: Der dortige Fahrer des Pkw missachtete zunächst die Warnfunktion der an der Schienenanlage vorhandenen Blinklichter und fuhr sodann in der Absicht zu wenden ohne vorherige Rückschau auf das Gleisbett, was die Kollision mit der Straßenbahn verursachte. Dem Fahrer war die Strecke überdies bekannt. Das OLG Hamm wertete das Verhalten als grob fahrlässig. Ebenso: OLG Oldenburg (Oldenburg), Urteil vom 23. April 1999 - 13 U 1/99, juris: Der dortige Fahrer missachtete das Blinklicht und das akustische Warnsignal).

In dem Senatsurteil vom 21. Dezember 2016 - 14 U 10/16 (Anlage K13), auf das sich die Klägerin bezieht, legte der Senat dem dortigen LKW-Fahrer gleich mehrere Verstöße zur Last, die in einer Gesamtbetrachtung als grob fahrlässig gewertet wurden. Ein durchschnittlicher LKW-Fahrer hätte den Bahnübergang zudem problemlos befahren können.

(c) Soweit die Klägerin meint, es liege ein grob fahrlässiges Verhalten der Beklagten zu 3 vor, weil sie eine ungeeignete Fahrerin mit einem für die Strecke ungeeigneten Gelenkbus eingesetzt habe, konnte die Klägerin diese Behauptung nicht beweisen.

Fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht lässt (§ 276 Abs. 2 BGB). Der Maßstab für die Fahrlässigkeit ist objektiv zu bestimmen (BGH NJW 2001, 1786 [BGH 13.02.2001 - VI ZR 34/00]). Entscheidend ist, wie sich ein ordentlicher und gewissenhafter Verkehrsteilnehmer in der konkreten Situation verhalten hätte (BGH NJW 2000, 2812 [BGH 11.04.2000 - X ZR 19/98]). Wegen der Verkehrserwartungen ist auf die Verhältnisse der betroffenen Berufsgruppe oder des jeweiligen Verkehrskreises abzustellen (Ulber, in: Erman BGB, Kommentar, 16. Aufl. 2020, § 276 Verantwortlichkeit des Schuldners, Rn. 15). Der Vorwurf einfacher Fahrlässigkeit setzt Vorhersehbarkeit (Erkennbarkeit) und Vermeidbarkeit des Eintritts des Haftungstatbestandes voraus, was auch den Eintritt des Erfolgs umfasst (Ulber, in: Erman BGB, Kommentar, 16. Aufl. 2020, § 276 Verantwortlichkeit des Schuldners, Rn. 23 mwN).

Gemessen daran ist ein Verschulden der Beklagten zu 3 nicht bewiesen. Bei der Beklagten zu 2 handelt es sich um eine ausgebildete Berufskraftfahrerin mit einer Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung, die vor dem Unfall auch mit dem hier verwendeten Gelenkbus gefahren ist. Allein die Tatsache, dass die Beklagte zu 2 erst ca. 9 Monate vor dem streitgegenständlichen Unfall ihre Ausbildung beendet hatte, lässt den Erfolg nicht vorhersehbar werden und begründet weder für die Beklagte zu 2 als Fahrerin noch für die Beklagte zu 3 schuldhaftes Handeln hinsichtlich des Einsatzes der Beklagten zu 2 auf dieser Strecke.

Gleiches gilt für die damalige Einrichtung der Umleitungsstrecke. Ob sich ein Verhalten nachträglich als unrichtig erweist, ist grundsätzlich unbeachtlich, solange es bei einer objektiven ex-ante-Betrachtung als richtig angesehen werden durfte (RGZ 163, 132; BGHZ 12, 167; 80, 193; BAG NJW 1999, 966 [BAG 12.11.1998 - 8 AZR 221/97]; ähnl. BGH NJW 1981, 1603). Maßgebend können also nur die Erkenntnisse sein, die zu der Zeit bestanden, als eine Schadensabwendung in Betracht kam (BGH NJW 1981, 1603 [BGH 17.03.1981 - VI ZR 191/79][BGH 17.03.1981 - VI ZR 191/79]; Ulber, in: Erman BGB, Kommentar, 16. Aufl. 2020, § 276 Verantwortlichkeit des Schuldners, Rn. 24 mwN).

So liegt der Fall hier. Es ist weder ersichtlich noch von der Klägerin dargelegt, dass die Auswahl der Umleitungsstrecke nicht der erforderlichen Sorgfalt entsprochen hatte. Die nach dem Unfall erfolgte Sperrung für Busse mit einer Länge von über 9 m begründet - ohne weitere Erkenntnisse - keine Fahrlässigkeit bei der zuvor erfolgten Streckenauswahl.

(d) Die Beklagten müssen sich daher im Rahmen der Haftungsabwägung nur eine einfache Fahrlässigkeit seitens der Beklagten zu 2 zurechnen lassen, zu welcher die erhöhte Betriebsgefahr des Gelenkbusses hinzukommt. Dieser ist aufgrund seiner Fahrzeuglänge mit dem hinteren Teil auf dem Gleisbereich verblieben und mit dem Zug kollidiert. Dieser gefahrerhöhende Faktor hat sich insoweit direkt im Unfallgeschehen ausgewirkt.

bb) Ein Verschulden des Zugführers der Klägerin, das sich diese zurechnen lassen müsste, ist nicht bewiesen. Der Sachverständige für das Eisenbahnwesen S. hat in seinem Gutachten vom 11. November 2022 nachvollziehbar und umfassend ausgeführt, dass die Reaktionszeit eines Triebfahrzeugführers nicht mit derjenigen eines Kraftfahrers gleichgesetzt werden könne. Die Bedienelemente auf Führerständen von Eisenbahnfahrzeugen unterschieden sich ganz grundlegend von denen der Straßenfahrzeuge. Beispielsweise würden die Bremsen bei Eisenbahnfahrzeugen fast ausschließlich mit der Hand bedient (Gutachten vom 11. November 2022, Seite 4). Unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen an Triebfahrzeugführer sei diesen daher eine Reaktionszeit von bis zu 3 Sekunden zuzugestehen, ohne dass damit eine verzögerte Reaktion verbunden sei. Eine Ausnahme gelte bei einer Vorankündigung durch ein haltgebietendes Signal, was vorliegend aber gerade nicht der Fall gewesen sei. Unter Berücksichtigung der Fahrzeugdaten hätte die Schnellbremsung des Triebfahrzeugführers rechnerisch ca. 35 m früher erfolgen müssen. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h entspreche dies ca. einer Sekunde, was im Bereich von Toleranzen liege und nicht die Feststellung einer verspäteten Reaktion zulasse. Zusammenfassend habe der Triebfahrzeugführer der Klägerin nicht verspätet gehandelt (Gutachten vom 11. November 2022, Seite 7). Die plausiblen Ausführungen des Sachverständigen sind von keiner Partei in Frage gestellt und auch seitens des Senats als nachvollziehbar und widerspruchsfrei befunden worden.

cc) In die Haftungsabwägung ist auf der Seite der Klägerin jedoch eine hohe Betriebsgefahr einzustellen. Die allgemeine Betriebsgefahr wird dabei nicht nur durch eine fehlerhafte oder verkehrswidrige Fahrweise erhöht. Sie kann sich auch aus einem zulässigen Fahrverhalten ergeben, wenn nur besondere, die allgemeine Gefahr des Fahrens übersteigende Gefahrenmomente vorhanden sind. Auch ein gefahrenträchtiger Verkehrsvorgang oder eine den konkreten Verkehrsvorgang beeinflussende schwierige Örtlichkeit kann die Betriebsgefahr erhöhen (vgl. BGH, Urteil vom 11. Januar 2005 - VI ZR 352/03, Rn. 35, juris). So liegt der Fall hier.

(a) Die hohe Betriebsgefahr seitens der Klägerin rührt zunächst aus der besonderen Gefahrenträchtigkeit des Zugverkehrs. Dem Zug ist - technisch bedingt - jedes Ausweichmanöver verwehrt. Er muss aufgrund seiner Masse schon bei durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten überlange Bremswege zurücklegen. Vorliegend geht der Sachverständige S. beispielsweise von einem Bremsweg von 1000 m aus (vgl. Gutachten vom 11. November 2022, Seite 7). Hinzu kommt, dass die Masse des Zuges zusammen mit der gefahrenen Geschwindigkeit zu einer hohen Aufprallwucht führen, die sich in dem streitgegenständlichen Unfall auch realisiert hat, wie sich aus dem vollkommen zerstörten hinteren Gelenkbussteil erkennen lässt (vgl. Lichtbilder in der Strafakte 121 Js 36676/15).

Die vorgenannten Aspekte führen dazu, dass die Betriebsgefahr eines Zuges diejenige einer Straßenbahn übersteigt. Die Betriebsgefahr einer Straßenbahn ist ihrerseits bereits im Vergleich zu einem Pkw erhöht (vgl. hierzu: Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 26. Februar 2009 - 12 U 145/08, Rn. 8, juris, das 30% Betriebsgefahr für eine Straßenbahn festgesetzt hat; KG Berlin, Urteil vom 26. Januar 2004 - 12 U 182/02, Rn. 5, juris, jedenfalls nicht über 50%; Senat, Urteil vom 27. November 2018 - 14 U 59/18 - ZfSch 2019, 316, 318, für eine deutliche Erhöhung der Betriebsgefahr einer Straßenbahn).

(b) Die hohe Betriebsgefahr resultiert darüber hinaus aus dem hier vorliegenden Sicherungsmechanismus der Fernüberwachung.

Gem. § 4 Abs. 3 AEG sind Eisenbahnen und die Halter von Eisenbahnfahrzeugen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Die Ausgestaltung der Sicherungspflichten ist in der EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) geregelt. Gem. § 11 Abs. 6 Nr. 2 EBO erfüllt die streitgegenständliche Fernüberwachung mit Halbschranken die Sicherheitsanforderungen der EBO.

Fernüberwachung bedeutet nach dem unstreitigen Parteivortrag, dass der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der ordnungsgemäßen Funktion der Lichtzeichenanlage und der Halbschranken keinerlei direkte Information erhält. Die ordnungsgemäße Funktion wird ausschließlich durch die Betriebsstelle überwacht, die im Fall einer Störung eine entsprechende Meldung bekommen und diese Information an die betroffenen Triebfahrzeugführer weitergibt. Die Anlage wird sodann in einen Störzustand versetzt, der zu einer Dauereinschaltung führt.

Nähert sich der betroffene Zug bereits dem Bahnübergang, gibt es bei der hier vorliegenden Fernüberwachung nach dem unstreitigen Vortrag der Parteien kein automatisiertes System, das einen sich nähernden Zug noch zum rechtzeitigen Anhalten veranlassen kann. Es gibt keinerlei Information für den Triebfahrzeugführer über die ordnungsgemäße Funktion der technischen Sicherung des Bahnübergangs (z.B. durch Signalisierung auf der Strecke). Die jeweilige Information der Betriebsstelle (hier: Hindernis im Gleis, keine geschlossenen Halbschranken, vgl. landgerichtliches Urteil, Seite 12) erreicht den Triebfahrzeugführer in der Regel zu spät (vgl. Gutachten des SV S. vom 11. November 2022, Seite 5; Schriftsatz der Klägerin vom 7. August 2019, Seite 5f., Bl. 182 f. d.A.).

Das bedeutet, dass die Vermeidung eines Unfalls bei der vorgenannten Sicherung ausschließlich in der Verantwortung des jeweiligen Triebfahrzeugführers liegt und an dessen Reaktionszeit hängt (vgl. Schriftsatz des Klägervertreters vom 7. August 2019, Seite 5f., Bl. 182 f. d.A.). Die einem Triebfahrzeugführer zugestandene Reaktionszeit ist indes länger bemessen als die eines Kraftfahrers, weil die Streckenbeobachtung des Triebfahrzeugführers im Wesentlichen durch Signalwahrnehmung geprägt ist und die Bedienelemente der Bremsen fast ausschließlich mit der Hand bedient werden (vgl. Gutachten des SV S. vom 11. November 2022, Seite 4).

Der Senat sieht bei dem oben beschriebenen und zwischen den Parteien unstreitigen Sicherungssystem, das hauptsächlich auf einer schnellen Reaktion des Triebfahrzeugführers basiert, ein hohes Betriebsrisiko, das sich vorliegend auch verwirklicht hat (vgl. hierzu: Senatsurteile vom 31. Januar 2023 - 14 U 133/22 und vom 29. März 2023 - 14 U 132/22, beide juris).

Hinzu kommt, dass die Halbschranken dem Verkehrsteilnehmer suggerieren, dass eine Zugdurchfahrt nur bei geschlossenen Schranken erfolgen wird. Anders als bei einer Sicherung mittels z.B. Andreaskreuz ist für einen durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer nicht ersichtlich, dass es auch zu einer Zugdurchfahrt bei nicht geschlossenen Schranken und bei einem Hindernis auf dem Übergang kommen kann, weil der herannahende Zug keinerlei Informationen über die ordnungsgemäße Funktion der Sicherungsanlagen erhält, wie ausgeführt.

(c) Diese hohe Betriebsgefahr aufgrund der Ausgestaltung der Sicherung im System des Eisenbahninfrastrukturunternehmens muss sich die Klägerin auch zurechnen lassen. Sie stellt insoweit mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Haftungs- und Zurechnungseinheit dar, die das Bestehen einer Sonderverbindung (§ 278 BGB) zwischen den beteiligten Personen nicht voraussetzt (vgl. Senat, Urteil vom 29. März 2023 - 14 U 132/22, Rn. 49 mwN; OLG Hamm, Urteil vom 11. Juni 2015 - I-6 U 145/14, Rn. 36, beide juris).

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs bilden im Rahmen der Abwägung der Verursachungsanteile unter mehreren Unfallbeteiligten diejenigen für die Feststellung der auf sie entfallenden Quote eine Einheit, deren Verhalten sich im Wesentlichen in ein und demselben zum Unfall führenden Ursachenbeitrag ausgewirkt hat, bevor der von einem oder mehreren anderen Beteiligten zu vertretende Kausalverlauf hinzugetreten ist. Dies ist zum einen dann der Fall, wenn die Verhaltensweisen mehrerer Schädiger zu einem einheitlichen unfallursächlichen Umstand geführt haben (Haftungseinheit, vgl. z.B. BGHZ 54, 283, 285 sowie vom 25. April 1989 - VI ZR 146/88 - VersR 1989, 730, 731 und vom 13. Dezember 1994 - VI ZR 283/93 - VersR 1995, 427, 428). Zum andern können jedoch aus entsprechenden Gründen auch der Geschädigte und einer der Schädiger als Einheit einem anderen Schädiger gegenüberstehen (Zurechnungseinheit oder Tatbeitragseinheit, vgl. z.B. BGHZ 61, 213, 218; vom 11. Juni 1974 - VI ZR 210/72 - VersR 1974, 1127, 1129; vom 18. April 1978 - VI ZR 81/76 - VersR 1978, 735, 736 und vom 5. Oktober 1982 - VI ZR 72/80 - VersR 1983, 131). Durch die Rechtsfigur der Haftungs- bzw. Zurechnungseinheit soll vermieden werden, dass im wesentlichen identische Verursachungsfaktoren zum Nachteil eines der Beteiligten doppelt zum Ansatz kommen (BGH, Urteil vom 16. April 1996 - VI ZR 79/95, Rn. 19, juris). Zusammenfassend müssen sich die zu verantwortenden Kausalbeiträge in einem (demselben) unfallbedingten Beitrag ausgewirkt haben. Sie haben sich in der Schaffung und Aufrechterhaltung der gefährdenden Verkehrslage zusammengefunden und werden daher als Zurechnungseinheit betrachtet (BGH, Urteil vom 18. September 1973 - VI ZR 91/71, Rn. 16, juris).

So liegt der Fall hier. Mit der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur wurden diese Teilbereiche dauerhaft verselbständigt und den einzelnen Bahnbetriebsunternehmern ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet, für den jeder im Verhältnis der Bahnbetriebsunternehmer untereinander eigenständig die Verantwortung trägt (BGH, Urteil vom 17. Februar 2004 - VI ZR 69/03, juris). Trotz dieser Trennung verfügen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen aber gemeinsam über den Eisenbahnbetrieb; ein reibungsloser Bahnverkehr ist nur durch ihr Zusammenwirken zu erreichen (BGH, Urteil vom 17. Januar 2012 - X ZR 59/11, Rn. 12, juris, zur Zurechnung gem. § 278 BGB im Rahmen einer vertraglichen Pflichtverletzung). Die Zurechnung des Verursachungsbeitrages des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu demjenigen der Klägerin folgt daraus, dass diese eine gemeinsame Betriebseinheit bilden und dass § 1 HPflG eine Haftung des Schienenbahnbetreibers normiert, ohne zwischen den verschiedenen Teilbereichen des Bahnbetriebes zu unterscheiden. Hinzu kommt, dass sich die Gefährlichkeit des Bahnbetriebes nicht nur auf die dem Verantwortungsbereich des Eisenbahninfrastrukturunternehmens unterstellte Bahnanlage, sondern in gleicher Weise auf den von der Klägerin unterhaltenen Betrieb des Schienenfahrzeugs ausgewirkt hat. Ohne den Zugbetrieb wäre es nicht zu dem streitgegenständlichen Unfall gekommen (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 11. Juni 2015 - I-6 U 145/14, Rn. 37, juris).

Dieses Zusammenwirken schafft eine einheitliche Gefahrenquelle aus Infrastruktur und Verkehr, die sich vorliegend als einheitlicher Ursachenbeitrag in der Kollision verwirklicht hat.

c) Eine Abwägung der Haftungsanteile der Unfallbeteiligten führt zu einer Haftungsquote von 60:40 zu Lasten der Beklagten zu 2 und 3. Die Beklagte zu 2) hat die erste Ursache für den Unfall gesetzt und diesen maßgeblich verschuldet, was sich die Beklagten zu 3) als Haftungseinheit mit der Beklagten zu 2) zurechnen lassen muss (BGH, Urteil vom 26. April 1966 - VI ZR 221/64, juris).

Zulasten der Klägerin wirkt sich aber die bereits grundsätzlich erhöhte Betriebsgefahr des Zuges und das risikobehaftete Sicherungssystem der vorliegenden Fernüberwachung aus, das den Verursachungsbeitrag der Klägerin über die ohnehin erhöhte Betriebsgefahr hinaus vergrößert.

d) Das Schreiben der Haftpflichtversicherung der Beklagten zu 3 (....) vom 5. Oktober 2016 (Anlage K2) in elektronischer Form ("per E-Mail ...") stellt auch kein konstitutives oder deklaratorisches Anerkenntnis gem. § 781 BGB dahingehend dar, dass sich die Parteien auf eine Haftungsquote von 1/3:2/3 zu Lasten der Beklagten geeinigt haben. Das Schreiben konnte zwar gem. § 350 HGB entgegen § 781 Satz 2 BGB in elektronischer Form ergehen, weil es für die Beklagte zu 3 ein Handelsgeschäft iSv § 343 Abs. 1 HGB darstellt (vgl. Staub in: Staub, HGB, 4. Aufl. 2014, § 343, Rn. 3; vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 1968 - I ZR 142/67, juris).

aa) Es liegt aber kein konstitutives Schuldanerkenntnis vor. Das konstitutive (abstrakte) Schuldanerkenntnis setzt voraus, dass der Anerkennende eine selbständige, von den zugrundeliegenden Rechtsbeziehungen losgelöste Verpflichtung übernimmt (vgl. BAG, Urteil vom 21. April 2016 - 8 AZR 474/14, Rn. 25, juris). Ein diesbezüglicher Rechtsbindungswille der Haftpflichtversicherung für die Beklagte zu 3 ist weder behauptet noch sonst ersichtlich, zumal es für eine Haftpflichtversicherung auch keinen Grund gibt, eine neue selbstständige - unabhängig von einer eventuell geschuldeten - Verpflichtung einzugehen (hierzu: BGH, Urteil vom 19. November 2008 - IV ZR 293/05, Rn. 9, juris).

bb) Ein deklaratorisches Schuldanerkenntnis, auch "bestätigendes" Schuldanerkenntnis genannt, ist ein vertragliches kausales Anerkenntnis (vgl. BGH, Urteil vom 1. Dezember 1994 - VII ZR 215/93, juris). Ein solches Schuldanerkenntnis setzt voraus, dass die Vertragsparteien das Schuldverhältnis ganz oder teilweise dem Streit oder der Ungewissheit der Parteien entziehen wollen und sich dahingehend einigen (st. Rspr. BGH, Urteil vom 11. Juli 1995 - X ZR 42/93; Urteil vom 29. April 1999 - VII ZR 248/98; Urteil vom 6. Dezember 2001 - VII ZR 241/00, alle juris). Die erforderliche Einigung kann nur angenommen werden, wenn sich ein entsprechendes Angebot sowie dessen Annahme feststellen lassen (BGH, Urteil vom 11. Januar 2007 - VII ZR 165/05, Rn. 8, juris).

Dies ist vorliegend nicht der Fall. Eine Einigung ist nicht zustande gekommen. Selbst wenn der Senat unterstellte, dass in dem Schreiben vom 5. Oktober 2016 ein Angebot des Haftpflichtversicherers auf eine entsprechende Einigung läge, hat die Klägerin dieses Angebot jedenfalls nicht angenommen. Dies behauptet sie selbst nicht und verlangt mit ihrer Klage auch nicht nur 2/3 ihres behaupteten Schadens, sondern den vollen Betrag.

Es kann damit dahingestellt bleiben, ob das Abrechnungsschreiben ein entsprechendes Angebot darstellt, oder ob es sich um eine Wissenserklärung ohne rechtsgeschäftlichen Bindungswillen handelt (so für Abrechnungsschreiben von Versicherungen: OLG Hamm, Beschluss vom 15. Juni 2015 - I-20 U 79/15, Rn. 6f.; OLG Nürnberg, Beschluss vom 29. November 2019 - 8 U 3746/19, Rn. 40, beide juris).

4. Dem Grunde nach ergibt sich der vorgenannte Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte zu 3 ebenso gem. § 831 Abs. 1 Satz 1 BGB. Einen Entlastungsbeweis gem. § 831 Abs. 1 Satz 2 BGB, an den insbesondere im öffentlichen Personennahverkehr strenge Anforderungen zu stellen sind (beispielsweise durch häufiges Mitfahren des Vorgesetzten, verdeckte Kontrollfahrten, vgl. Matusche-Beckmann in: Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 9. Aufl., § 831 BGB (Stand: 01.02.2020), Rn. 137 mwN; KG Berlin, Urteil vom 12. September 2002 - 12 U 9590/00, Rn. 74 mwN, juris) und der sich ohnehin nicht auf die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG erstreckt, hat die Beklagte zu 3 bereits nicht behauptet.

5. Der Höhe nach hat die Klägerin keinen weiteren Zahlungsanspruch. Ihre berechtigten Ansprüche sind selbst dann erfüllt, wenn der Senat seiner Berechnung den von der Klägerin behaupteten streitigen Schaden zugrunde legte (§ 362 Abs. 1 BGB).

Die Klägerin hat ihren Gesamtschaden auf einen Betrag von 691.702,09 € beziffert. Bei einer begründeten Haftungsquote von 60 % hätte sie einen Anspruch auf Zahlung von 415.021,25 €. Davon haben die Beklagten bereits 375.892,00 € gezahlt, so dass eine Restforderung zu Gunsten der Klägerin in Höhe von 39.129,25 € verbliebe, wenn der behauptete Schadensbetrag in vollem Umfang begründet wäre.

Von dieser Restforderung ist der von den Beklagten anerkannte Betrag in Höhe von 20.759,49 € abzuziehen, der bereits mit Anerkenntnisurteil des Senats vom 21. Juli 2020 zugesprochen worden ist. Eine Abänderung dieses Ausspruchs ist durch das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 19. Oktober 2021 - VI ZR 1173/20 - nicht erfolgt.

Danach ergibt sich eine restliche Schadenssumme in Höhe von 18.369,76 €. Diesem Betrag stehen aber die unstreitigen Ansprüche der Beklagten zu 3 entgegen.

6. Die Beklagten haben aus der vorgenannten Haftungsquote einen Anspruch auf Erstattung von 40% ihrer Schäden. Die Haftpflichtversicherung der Beklagten zu 3 (....) hat außergerichtlich für die Beklagte zu 3 die Aufrechnung gem. § 387 ff. BGB mit dem Schaden der Beklagten zu 3 gegen die Forderung der Klägerin wirksam erklärt (§ 388 BGB, Anlage K3, B1).

Die unstreitigen Schäden der Beklagten zu 3 betragen 111.354,73 €, so dass sich unter Berücksichtigung der o.g. Quote eine Gegenforderung der Beklagten zu 3) in Höhe von 44.541,89 € ergibt. Diese Gegenforderung übersteigt die Restforderung der Klägerin. Es besteht kein weiterer Zahlungsanspruch der Klägerin.

7. Da die Hauptforderung nicht begründet ist, hat die Klägerin auch keinen Anspruch auf die Zahlung der Zinsen sowie der vorgerichtlichen Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 3.260,90 € für den geltend gemachten Betrag.

8. Der Klagantrag auf Aufhebung und Zurückverweisung der Sache an das Landgericht Stade ist ebenfalls nicht begründet. Die Voraussetzungen des § 538 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 ZPO liegen nicht vor. Das landgerichtliche Verfahren litt weder an einem wesentlichen Mangel noch war auf Grund dieses Mangels eine umfangreiche oder aufwändige Beweisaufnahme notwendig.

III.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus §§ 91 Abs. 1, 97 ZPO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

IV.

Gründe für die Zulassung der Revision bestehen nicht, weil die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und der Senat nicht von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes oder eines anderen Oberlandesgerichts abweicht, so dass auch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung keine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordern, § 543 ZPO. Es besteht auch keine Divergenz zu der Rechtsprechung des Senats im Urteil vom 21. Dezember 2016 - 14 U 10/16. Die angelegten Maßstäbe waren einheitlich. Die Beurteilung, ob eine Fahrlässigkeit als einfach oder grob zu werten ist, erfordert eine stets Abwägung aller objektiven und subjektiven Umstände im Einzelfall, wie erfolgt.

V.

Die Festsetzung des Streitwertes für das Berufungsverfahren beruht auf § 3 ZPO, § 47 Abs. 1 GKG.