Gründe

I.

Mit seinem (allein) auf die Geltendmachung des Bestehens ernstlicher Zweifel an der Richtigkeit des angefochtenen Urteils (§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO) gestützten Zulassungsantrag wendet sich der Kläger dagegen, dass das Verwaltungsgericht die Anfechtungsklage abgewiesen hat, mit der er die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in Fahrtrichtung Westen entlang der nördlichen Seite der Straße "Am Graalwall" im Stadtgebiet der Beklagten begehrt.

Das Verwaltungsgericht hat das angefochtene Urteil im Wesentlichen begründet wie folgt:

Die Straße "Am Graalwall" verlaufe in West-/Ostrichtung und verbinde die Straßen "Am Springintgut" und "Bastionstraße". Sie sei dreispurig. Zwei Fahrspuren führten von West nach Ost, während von der Bastionstraße nur eine 2,50 m breite Fahrspur in Richtung "Am Springintgut" verlaufe. Die Straße "Am Graalwall" sei im Herbst/Winter 2019 neugestaltet worden. Am 13. Februar 2020 sei für ihren Bereich durch verkehrsrechtliche Anordnung ein benutzungspflichtiger gemeinsamer Geh- und Radweg von der Bastionstraße in Richtung Westen zur Straße "Am Springintgut" geschaffen und in der Folge an der Straßenecke "Bastionstraße/Am Graalwall" das Verkehrszeichen 240 aufgestellt worden.

Die Klage gegen die verkehrsrechtliche Anordnung sei zulässig, aber unbegründet.

Maßgeblich für die Beurteilung sei die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Entscheidung des erkennenden Gerichts, weil die Verkehrsregelung den Charakter eines Dauerverwaltungsakts habe.

Rechtsgrundlage für die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht sei § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO. Wie sich aus § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 Alt. 1 StVO ergebe, sei § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO hier anzuwenden, da sich die streitgegenständliche Strecke innerhalb einer geschlossenen Ortschaft befinde.

§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO setze für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs - auch bei Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht - eine Gefahrenlage voraus, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen sei und das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter, insbesondere Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum, erheblich übersteige. Es sei u. a. zu berücksichtigen, dass es bei Verkehrsbeschränkungen und -verboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO regelmäßig um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und bedeutende Sachwerte gehe. Wenn derart hochrangige Rechtsgüter betroffen seien, sei nach den allgemeinen Grundsätzen des Gefahrenabwehrrechts ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit werde daher von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht gefordert. Die Vorschrift setze nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich sei somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhe.

In der Rechtsprechung sei anerkannt, dass bei der Beantwortung der Frage, ob eine derartige Gefahrenlage vorliege, u. a. auf die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO - VwV-StVO - und auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2010, zurückgegriffen werden könne. Nach den einschlägigen Regelungen der VwV-StVO in Abschnitt 1 zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO unter Ziffer I. 2. [Satz 2] komme die Anlage von benutzungspflichtigen Radwegen im Allgemeinen dort in Betracht, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordere.

(1) Hieran gemessen lägen die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO vor. Die Benutzung der Fahrbahn durch Radfahrer würde zu einer Störung des Verkehrsablaufs führen, welche die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht im konkreten Fall gebiete. Die Fahrbahnbenutzung führe auch bei rechtmäßigem Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer zu einer Störung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, welcher die Beklagte grundsätzlich durch verkehrsleitende Regelungen und Beschränkungen begegnen könne.

(a) Bei dem streitgegenständlichen Verkehrsabschnitt handele es sich um eine Hauptverkehrsstraße mit einer hohen Frequentierung (ca. 13.000 Kraftfahrzeuge pro Tag); die zulässige Geschwindigkeit betrage 50 km/h. Auch wenn der Hauptanteil der Kraftfahrzeuge in die entgegengesetzte Richtung fließen dürfte, wovon auch die Beteiligten übereinstimmend ausgingen, sei zu berücksichtigen, dass in Fahrtrichtung "West" nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahnbreite von 2,50 m vorhanden sei. Diese Fahrspur werde von den entgegengesetzten Fahrspuren bis zur Höhe der Einmündung "Auf dem Michaeliskloster" durch eine Mittellinie getrennt. Im weiteren östlichen [gemeint ist wohl: westlichen] Verlauf befinde sich zwar eine Leitlinie, die überfahren werden dürfe; hier beginne aber der leicht rechts abknickende Kurvenbereich. Dieser könne nicht gut eingesehen werden, weshalb auch hier ein Überholen nicht gefahrlos möglich und wegen unklarer Verkehrslage nach § 5 Abs. 3 StVO unzulässig sei. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung seien bereits deswegen beengte, sich gegebenenfalls sogar stauende Verkehrsverhältnisse zu befürchten. Diese würden sich durch eine Nutzung der Fahrspur von der Bastionstraße in Richtung "Am Springintgut" durch Radfahrer noch verschärfen.

Die besondere Gefahrenlage resultiere vornehmlich aus dem dann bestehenden Rückstaurisiko, da bei einem vorschriftskonformen Verhalten der Kraftfahrzeugführer ein Überholen auch von Radfahrern auf der ca. 200 m langen Strecke "Am Graalwall" von der Bastionstraße in Richtung "Am Springintgut" ausscheide. Bei dem hier in Rede stehenden Streckenabschnitt handele es sich um eine überwiegend gerade Straße, auf der die innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht herabgesetzt sei. Einmündungen, insbesondere vorfahrtsberechtigte Querstraßen, gebe es auf dem Streckenabschnitt nicht. Der Verkehr fließe daher auf diesem Abschnitt zügig. Selbst ein zügig im Stadtverkehr fahrender Radfahrer werde aber auf dem in Rede stehenden Straßenstück eine Geschwindigkeit von 30 km/h nicht wesentlich überschreiten. In realistischer Weise sei zu unterstellen, dass der ganz überwiegende Teil der Radfahrer sich mit einer Geschwindigkeit zwischen 10 und 25 km/h auf der Fahrbahn fortbewegen würde, so dass sie auf dem streitgegenständlichen Straßenstück nicht "im Verkehr mitschwimmen", sondern den Verkehrsfluss der übrigen Fahrzeuge erheblich stören würden.

(b) Darüber hinaus dürfe folgender Umstand im konkreten Einzelfall nicht unberücksichtigt bleiben: Da ein sicheres Überholen eines auf der Fahrbahn fahrenden Radfahrers aufgrund der geringen Fahrbahnbreite faktisch nicht möglich sei, könnte dies im Einzelfall zu gefährlichen Überholversuchen führen, wobei eine Gefahr im Falle der Unterschreitung des Sicherheitsabstandes für den Radfahrer und bei Einhaltung des Sicherheitsabstandes unter Überfahren der Mittellinie oder bei Überholen im Kurvenbereich für die entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer drohe. Die im Streit stehende Strecke sei mit ca. 200 m nicht kurz. Berücksichtige man eine durchschnittliche Radfahrgeschwindigkeit von 10 km/h bis 25 km/h sei zumindest nicht von vornherein auszuschließen, dass sich vereinzelt Kraftfahrzeugführer veranlasst sähen, vorschriftswidrig zu überholen.

Angesichts der durch derartige, nicht außerhalb jeder Wahrscheinlichkeit liegende Verhaltensweisen gefährdeten hochrangigen Rechtsgüter, nämlich das Leben und die Gesundheit der übrigen Verkehrsteilnehmer sowie besondere Sachwerte, begegne es keinen Bedenken, dass die Beklagte auch diesen Umstand zur Untermauerung der Radwegbenutzungspflicht im streitigen Bereich herangezogen habe. Bei dieser Betrachtung werde nicht verkannt, dass anderen Verkehrsteilnehmern ein rechtswidriges Verhalten regelmäßig nicht unterstellt werden könne. Dennoch müsse in den Blick genommen werden, dass nicht vorschriftsmäßige Verhaltensweisen der Kraftfahrzeugführer vorliegend nicht gänzlich unwahrscheinlich seien.

(2) Die Entscheidung der Beklagten sei auch ermessensfehlerfrei. [Wird ausgeführt.]

II.

Der Zulassungsantrag bleibt gemäß § 124a Abs. 5 Satz 2 VwGO ohne Erfolg. Denn die Vorinstanz hat das angefochtene Urteil unter anderem mit einem Begründungsstrang versehen, der es auch ohne die übrigen Entscheidungsgründe selbständig zu tragen vermag, und gegenüber diesem Begründungsstrang greift der geltend gemachte Zulassungsgrund nicht durch.

Ernstliche Zweifel im Sinne des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO sind zu bejahen, wenn auf Grund der Begründung des Zulassungsantrags und der angefochtenen Entscheidung des Verwaltungsgerichts gewichtige gegen die Richtigkeit der Entscheidung sprechende Gründe zutage treten, aus denen sich ergibt, dass ein Erfolg der erstrebten Berufung mindestens ebenso wahrscheinlich ist wie ein Misserfolg. Das ist der Fall, wenn ein tragender Rechtssatz oder eine erhebliche Tatsachenfeststellung mit schlüssigen Gegenargumenten in Frage gestellt wird (BVerfG, Beschl. v. 23.6.2000 - 1 BvR 830/00 -, DVBl. 2000, 1458 [1459]). Die Richtigkeitszweifel müssen sich allerdings auch auf das Ergebnis der Entscheidung beziehen; es muss also mit hinreichender Wahrscheinlichkeit anzunehmen sein, dass die Berufung zu einer Änderung der angefochtenen Entscheidung führen wird.

Um ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des erstinstanzlichen Urteils darzulegen, muss sich der Zulassungsantragsteller substanziell mit der angefochtenen Entscheidung auseinandersetzen. Welche Anforderungen an Umfang und Dichte seiner Darlegung zu stellen sind, hängt deshalb auch von der Intensität ab, mit der die Entscheidung des Verwaltungsgerichts begründet worden ist. Ist das angefochtene Urteil auf mehrere selbständig tragende Begründungen gestützt, muss er grundsätzlich (vgl. Nds. OVG, Beschl. v. 13.1.2012 - 7 LA 138/11 -, juris, Rn. 21, m. w. N.) alle diese Begründungen erfolgreich mit Zulassungsgründen angreifen (und d. h. bei alleiniger Geltendmachung des Zulassungsgrundes nach § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO sie mit Erfolg in Zweifel ziehen). Je intensiver die angefochtene Entscheidung begründet ist, umso eingehender muss der Zulassungsantragsteller die sie tragende Argumentation entkräften (vgl. Nds. OVG, Beschl. v. 28.3.2017 - 12 LA 25/16 -, RdL 2017, 181 ff., hier zitiert nach juris, Rn. 15, und Beschl. v. 18.6.2014 - 7 LA 168/12 -, NdsRpfl 2014, 260 ff., hier zitiert nach juris, Rn. 7). Es reicht deshalb grundsätzlich nicht aus, wenn er lediglich seinen erstinstanzlichen Vortrag wiederholt und/oder eine eigene Würdigung der Sach- und Rechtslage vorträgt, die im Ergebnis von derjenigen des Verwaltungsgerichts abweicht. Vielmehr muss er in der Regel den einzelnen tragenden Begründungselementen der angefochtenen Entscheidung geeignete Gegenargumente konkret gegenüberstellen und - soweit möglich - die Vorzugswürdigkeit dieser Gegenargumente darlegen (Nds. OVG, Beschl. v. 28.3.2017 - 12 LA 25/16 - und v.18.6.2014 - 7 LA 168/12 -, jeweils a. a. O.).

Werden mit dem Zulassungsantrag neue Tatsachen vorgetragen, genügt es nicht, diese lediglich zu behaupten. Vielmehr muss der Zulassungsantragsteller seinen neuen Tatsachenvortrag substantiieren und glaubhaft machen, um so dem Berufungsgericht die summarische Beurteilung der Erfolgsaussicht des noch zuzulassenden Rechtsmittels anhand des oben genannten Wahrscheinlichkeitsmaßstabs zu ermöglichen (vgl. Nds. OVG, Beschl. v. 27.11.2020 - 12 LA 155/20 -, juris, Rn. 10, und v. 19.10.2012 - 7 LA 146/11 -, NordÖR 2013, 89 ff., hier zitiert nach juris, Rn. 3, jeweils m. w. N.). Hierzu kann er beispielsweise eine eidesstattliche Versicherung oder andere Urkunden vorlegen. Allein die bloße Möglichkeit, dass sich - nach weiterer Sachverhaltsaufklärung oder gar Beweiserhebung - eine (entscheidungserheblich) veränderte Sachlage ergeben kann, ist für die Zulassung nicht hinreichend (Nds. OVG, Beschl. v. 27.11.2020 - 12 LA 155/20 - und v. 19.10.2012 - 7 LA 146/11 -, jeweils a. a. O.).

1. Der Kläger wendet sich gegen die oben unter I. 1. vor a) wiedergegebene Ansicht des Verwaltungsgerichts, dass die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO vorlägen, indem er geltend macht, die Vorinstanz habe zu Unrecht angenommen, dass die rechtlichen Voraussetzungen erfüllt seien, unter denen gemäß diesen Vorschriften eine Radwegbenutzungspflicht angeordnet werden könne.

Er legt unter 1. a) seiner Antragsbegründungsschrift vom 16. Mai 2023 dar, die oben unter I. 1. vor a) und a) referierten Ausführungen des Verwaltungsgerichts (vgl. den zweiten Absatz auf S. 11 des Urteils) dürften so zu verstehen sein, dass schon wegen eines bei einer Fahrbahnbenutzung durch Fahrräder drohenden stauenden Verkehrsflusses auf der in Rede stehenden Richtungsfahrbahn die sich daraus ergebende "Störung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs" (unabhängig von einer aus möglichen rechtswidrigen Überholversuchen resultierenden Gefährdung, die das Verwaltungsgericht als selbstständigen Aspekt zusätzlich berücksichtige) eine verkehrsregelnde Maßnahme rechtfertige, wie sie hier getroffen worden sei. Das sei aber sowohl in rechtlicher als auch in tatsächlicher Hinsicht verfehlt.

Der Umstand, dass Kraftfahrzeuge ihre Geschwindigkeit reduzieren müssten, weil ein Überholen von langsameren Radfahrern nicht möglich sei, stelle als solcher keine besondere Gefahrenlage dar. Selbst wenn es zuträfe, dass die sich daraus ergebende Verlangsamung des Verkehrs zu einem gewissen "Rückstau" führen könnte, läge darin keine Gefahr für die in § 45 StVO genannten Rechtsgüter. Eine besondere Gefahrenlage mit einem deutlich erhöhten Risiko für die Schädigung der insoweit nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 18.11.2010 - BVerwG 3 C 42.09 -, BVerwGE 138, 159 ff., hier zitiert nach juris) maßgeblichen Rechtsgüter (Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigeneigentum) könne sich aus einer solchen Verlangsamung des Verkehrs grundsätzlich nicht ergeben. Deshalb sei dieser Gesichtspunkt schlechthin nicht geeignet, den Erlass eines an Radfahrer gerichteten Verbots der Benutzung der Fahrbahn zu rechtfertigen.

Dieser Rechtsauffassung des Klägers ist nicht zu folgen (vgl. ebenso OVG Schl.-Hol., Beschl. v. 30.3.2022 - 5 MB 4/22 -, NordÖR 2022, 310 ff, hier zit. nach juris, Rnrn. 22, 24 und 28, mit Anm. Sauthoff, NordÖR 2023, 8 ff., jeweils m. w. N.). Laut § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der "in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter" erheblich übersteigt. Die Norm knüpft daher (im Gegensatz etwa zu § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO) nicht nur an drohende Beeinträchtigungen der "Sicherheit" des öffentlichen Verkehrs an, sondern ausdrücklich auch an drohende Beeinträchtigungen anderer in den Absätzen 1 bis 8 des § 45 StVO genannter Rechtsgüter, und damit u. a. an Beeinträchtigungen der in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten "Ordnung", also namentlich der Leichtigkeit (vgl. König, in: Hentschel/König/Dauer, StVR, 47. Aufl. 2023, § 45 StVO, Rn. 28), des öffentlichen Verkehrs. Beide Begriffe (Sicherheit oder Ordnung) gelten nach dem eindeutigen Wortlaut des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht kumulativ, sondern alternativ, sodass erhebliche Störungen allein der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs etwa auch grundsätzlich ausreichen können, um nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO Maßnahmen aus Gründen der Ordnung des (ruhenden) Verkehrs zu rechtfertigen (vgl. König, a. a. O., § 45 Rn. 28; OVG Bremen, Beschl. v. 10.11.1998 - 1 BA 20/97 -, VRS 98, 53 ff., hier zitiert nach juris, Rn. 36; VGH Bad.-Württ., Urt. v. 26.4.2002 - 5 S 108/02 -, VRS 104, 71 ff., hier zitiert nach juris, Rn. 20). Als Spezialvorschrift für den fließenden Verkehr (vgl. König, a. a. O., § 45 StVO, Rn. 49e) stellt § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO lediglich insoweit gesteigerte Anforderungen, als er tatbestandlich voraussetzt, dass auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die nicht nur erheblich ist, sondern die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der "in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter" (hier der Ordnung des Verkehrs im Sinne seiner Flüssigkeit und Leichtigkeit) erheblich übersteigt. Die Vorschrift bezieht sich dabei auf jedes der dort genannten Rechtsgüter (vgl. z. B. die Aufzählung in § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO) gesondert.

Es ist nicht zu erkennen, dass hiervon abweichend in dem von dem Kläger zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts eine Auslegung dahin vorgenommen wäre, dass ausschließlich ein ortsspezifisch deutlich erhöhtes Risiko für die Beeinträchtigung des Rechtsguts der Sicherheit (vgl. zum Begriff: König, a. a. O., § 45 StVO Rn. 28) des Verkehrs (d. h. insbesondere des Lebens und der Gesundheit von Verkehrsteilnehmern oder von öffentlichem und privatem Sacheigeneigentum) auf der Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 3 StVO Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs zuließe (vgl. Sächs. OVG, Beschl. v. 10.7.2012 - 3 A 945/10 -, juris, Rn. 23). Das ergibt sich schon daraus, dass die Rechtsgüter des Lebens und der Gesundheit von Verkehrsteilnehmern und des öffentlichen und privaten Sacheigeneigentums im Text der angeführten Entscheidung ausdrücklich nur "insbesondere" (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.11.2010 - BVerwG 3 C 42.09 -, a. a. O., juris, Rn. 25) also als (Regel-)Beispiele angeführt werden. Es rechtfertigt die Annahme einer einengenden höchstrichterlichen Auslegung auch nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht an anderer Stelle in dem angeführten Urteil (a. a. O., juris, Rn. 17) die beiden Rechtsgüter der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs gemeinsam nennt. Denn wie das Bundesgericht zutreffend ausführt (a. a. O., Rn. 25), wird in den Regelfällen einer gerechtfertigten Radwegbenutzungspflicht die Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen zwar sowohl der Sicherheit als auch der Leichtigkeit des Verkehrs dienen. Das besagt aber nichts über die Mindestvoraussetzungen für die Erfüllung des Tatbestands des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO.

Dagegen ist kein, insbesondere kein gesetzessystematischer oder teleologischer, Grund dafür zu erkennen, dass die Begriffe der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs zwar in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO alternativ, in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dann aber nur kumulativ von Bedeutung sein sollten. Die bereits von dem Verwaltungsgericht zitierte einschlägige Regelung der VwV-StVO formuliert daher rechtlich zutreffend, dass die Anlage von benutzungspflichtigen Radwegen nur angeordnet werden darf, wo es die Verkehrssicherheit "oder" der Verkehrsablauf erfordern.

Die Richtigkeit dieser Rechtsauslegung wird noch deutlicher, wenn man sich vergegenwärtigt, welche anderen Fälle neben der Radwegbenutzungspflicht im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 3 StVO liegen. Denn von wenigen Ausnahmen abgesehen (vgl. § 45 Abs. 9 Satz 4 bis 6 und Abs. 10 StVO) gilt diese Ermächtigungsgrundlage auch für zahlreiche weitere Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs. Sie erfasst damit beispielsweise auch diejenigen (lfd. Nrn. 30 bzw. 52 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO) unter ihnen, die durch die Aufstellung des (Vorschrift-) Zeichens 253 "Verbot für Kraftfahrzeuge über 3,5 t" (namentlich bei Beschränkung auf einzelne Fahrstreifen) oder des (Vorschrift-) Zeichens 275 "Vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit" (das u. a. verbietet, mit Fahrzeugen, die nicht so schnell fahren können oder dürfen, einen so gekennzeichneten Fahrstreifen zu benutzen) bekanntgemacht werden. Es liegt aber auf der Hand, dass es der verkehrslenkenden Funktion beispielsweise dieser Maßnahmen vielfach nicht gerecht würde, ließe sich ihre Zulässigkeit nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ausschließlich unter dem Blickwinkel der Verkehrssicherheit rechtfertigen. Denn das müsste dazu führen, dass auf vergleichsweise übersichtlichen und ungefährlichen Strecken gegen Verkehrsstockungen, die durch eine Vermischung von Verkehrsarten (also z. B. Schwerlast- mit PkW-Verkehr oder Fern[schnell]- mit örtlichem Zielverkehr) ausgelöst werden, nicht mithilfe dieser Vorschriftzeichen (zwecks Trennung dieser Verkehrsarten auf verschiedenen Fahrstreifen) eingeschritten werden dürfte - sofern durch die verzögernde Vermischung nicht zugleich eine ortsspezifische außergewöhnliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit einträte. Dergleichen entspricht aber nicht dem Sinn und Zweck des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, mit dem - im Gegenteil - eine Privilegierung und Förderung des fließenden Verkehrs beabsichtigt ist. Dementsprechend bestimmt richtigerweise auch die VwV-StVO speziell zu dem Zeichen 275 "Vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit" (unter IV.): "Die Anordnung kann insbesondere auf drei- oder mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen von Autobahnen aus Gründen der Leichtigkeit des Verkehrs in Betracht kommen." Gründe der Verkehrssicherheit müssen also - auch nach der Verwaltungsvorschrift - gerade nicht hinzutreten. Für die Trennung von Verkehrsarten auf Fahrstreifen einerseits und die Trennung von Verkehrsarten auf Fahrbahnen und Radwegen andererseits gilt aber nichts grundsätzlich Unterschiedliches. Vielmehr erfüllen beide denselben Zweck.

Kommen daher eigenständig Gefahren sowohl für die Sicherheit als auch für die Ordnung des Verkehrs zur Rechtfertigung einer Radwegbenutzungspflicht in Betracht, reicht es zur Erfüllung der Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 3 StVO bereits aus, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse (zumindest) für die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung des Rechtsguts der Ordnung des Verkehrs erheblich übersteigt, während die zugleich abgewendete Gefahr für das Rechtsgut der Sicherheit des öffentlichen Verkehrs - möglicherweise - ihrerseits (noch) nicht die qualifizierte Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO erfüllt. Es trifft folglich nicht zu, dass - ohne kumulative Feststellung einer ortsspezifischen außergewöhnlichen Gefährdung (auch) der Verkehrssicherheit - eine durch Rückstau verursachte Verlangsamung des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs schlechthin nicht geeignet wäre, eine Radwegbenutzungspflicht - und das damit verbundene Verbot einer Benutzung der Fahrbahn - zu rechtfertigen.

2. Der Kläger wendet sich unter 1. b) seiner Antragsbegründungsschrift allerdings auch gegen die tatsächliche Feststellung eines erheblichen Rückstaurisikos seitens der Vorinstanz (vgl. oben unter I. 1. a).

Er behauptet nämlich, die Straße "Am Graalwall" habe in der hier zu betrachtenden Richtung von Osten nach Westen nur eine geringe Verkehrsbelastung. In dieser Richtung sei sie nicht Bestandteil des innerstädtischen Verkehrsrings. Sie führe nur aus dem zentralen Innenstadtbereich heraus, der durch verschiedene verkehrsregelnde Maßnahmen für jeden Durchfahrtsverkehr - auch für den nur innerstädtischen Durchfahrtsverkehr - gesperrt sei. Sie könne in dieser Richtung also nur von Verkehrsteilnehmern genutzt werden, die aus dem verkehrsbeschränkten zentralen Innenstadtbereich herausführen. Deshalb sei das vom Verwaltungsgericht erwähnte "Stau"-Risiko vernachlässigbar.

Das bestreitet die Beklagte. Der betreffende Bereich sei hochfrequentiert aufgrund der innenstadtnahen Parkplätze in den Straßen "Hinter der Bardowicker Mauer", "Reitende-Diener-Straße" und "Marienplatz". Verkehre könnten nur über die Egersdorffstraße in Richtung Westen, über "Am Graalwall" in Richtung Süden sowie in Richtung Norden und Osten über die Bastionstraße rechtmäßig abfließen. Gerade an Markttagen sei ihre Innenstadt auch durch Marktbeschicker, Besucher der Altstadt und Besucher B-Stadt als Oberzentrum hochfrequentiert. In der Nähe der Straße "Am Graalwall" befänden sich zudem zwei Kindertagesstätten, ein Hotel, eine Tierarztpraxis sowie die Stadt- und die Landkreisverwaltung mit ihren Besucherströmen. Es sei somit in dem Bereich nicht nur mit einem höheren Kfz-Verkehr zu den Stoßzeiten, sondern auch mit einem höheren Radverkehrsanteil zu rechnen. Die Straße "Am Graalwall" werde zudem durch den ÖPNV über "Am Markt/Am Ochsenmarkt" bedient. Der ÖPNV würde durch den Radverkehr auf der Fahrbahn dauerhaft beeinträchtigt werden, was der Leichtigkeit des Verkehrs widerspräche.

Die obigen gegen die tatsächlichen Feststellungen des Verwaltungsgerichts gerichteten Darlegungen des Klägers führen ebenfalls nicht zum Bestehen ernstlicher Zweifel an der Richtigkeit des angefochtenen Urteils.

Der Kläger hat erstmalig im Zulassungsverfahren behauptet, dass die Verkehrsbelastung in der in Rede stehenden Fahrtrichtung von Ost nach West auf der Straße "Am Graalwall" nicht nur im Verhältnis zur Verkehrsbelastung in der Gegenrichtung gering sei, sondern dass und weshalb sie so gering sei, dass sich gerade deshalb die von dem Verwaltungsgericht angenommene Gefahr eines Rückstaus auf der Fahrbahn vernachlässigen lasse. Auf diese Behauptung hat die Beklagte substantiiert erwidert und im Einzelnen dargestellt, weshalb sehr wohl auch in der hier in Rede stehenden Fahrtrichtung ein hohes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen sei und bei einem Fahrradverkehr auf der Fahrbahn mit einer dauerhaften Beeinträchtigung anderer Verkehrsarten gerechnet werden müsste. Darauf hat der Kläger nicht repliziert, geschweige denn glaubhaft gemacht, dass nicht diese, sondern seine eigene Sachverhaltsdarstellung der Verkehrsbelastung in der in Rede stehenden Fahrtrichtung zutreffe.

Der Kläger hat deshalb bereits die Darlegungsvoraussetzungen nicht erfüllt, wonach er seinen neuen Tatsachenvortrag substantiieren und glaubhaft machen muss, um so dem Berufungsgericht die summarische Beurteilung der Erfolgsaussicht des noch zuzulassenden Rechtsmittels anhand des oben genannten Wahrscheinlichkeitsmaßstabs zu ermöglichen. Dies war indessen erforderlich, zumal den Senatsmitgliedern zwar die örtlichen Straßenverhältnisse im hiesigen Innenstadtbereich grundsätzlich vertraut sind, nicht aber die hier entscheidenden Einzelheiten der Verkehrsbelastung gerade auf der in Rede stehenden 200 m langen Wegstrecke, und der Kläger solche Kenntnis auch nicht etwa deshalb voraussetzen durfte, weil das Oberverwaltungsgericht im Stadtgebiet der Beklagten seinen Sitz hat.

Ob das vom Verwaltungsgericht hier tragend angenommene Rückstaurisiko das allgemeine Risiko einer solchen Beeinträchtigung der Ordnung (Leichtigkeit) des Verkehrs, wie erforderlich, erheblich übersteigt, ist im Zulassungsverfahren unerheblich. Denn hierauf bezogene Einwendungen hat der Kläger zur Begründung seines Zulassungsantrages nicht vorgebracht. Die Ausführungen unter 2. (einschließlich d] und f]) seiner Antragsbegründungsschrift beziehen sich nach Wortlaut und Systematik auf ein davon zu unterscheidendes, von ihm verneintes erheblich gesteigertes Risiko für die Sicherheit (und gerade nicht die Ordnung) des Verkehrs i. S. d. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO.

2. Da der Kläger hiernach die oben unter I. 1. vor a) und a) wiedergegebenen Erwägungen der Vorinstanz nicht erfolgreich in Zweifel gezogen und die oben unter I. 2. erwähnten Erwägungen des Verwaltungsgerichts nicht angegriffen hat, ist es ihm nicht gelungen, mit Erfolg darzulegen, dass an der Richtigkeit des aus diesen beiden Elementen gebildeten selbständig tragenden Begründungsstrangs des angefochtenen Urteils ernstliche Zweifel bestehen. Das führt zu Ablehnung des Zulassungsantrags.

3. Vor diesem Hintergrund bedarf es keiner obergerichtlichen Auseinandersetzung mit denjenigen Darlegungen unter 2. seiner Antragsbegründungsschrift, die sich gegen die weiteren Erwägungen des Verwaltungsgerichts (oben unter I. 1. b) über die Erfüllung der (gegenüber § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gesteigerten) tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit richten. Zu diesen Erwägungen sei deshalb nur Folgendes angemerkt: Es ist nicht schlechthin ausgeschlossen, dass sowohl die Straßenverkehrsbehörde als auch das Verwaltungsgericht im Rahmen der Prüfung der Voraussetzungen für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht berücksichtigen, ob die besonderen örtlichen Verhältnisse nach allgemeiner Erfahrung Anlass für die Annahme geben, dass Kraftfahrer hier langsamer fahrende Radfahrer ohne Beachtung des erforderlichen Sicherheitsabstands überholen und diese dadurch gefährden (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.4.2012 - BVerwG 3 B 62.11 -, NJW 2012, 3048 [3049] Rn. 26). Doch dürfte das die berechtigte Einschätzung voraussetzen, dass dieses Verhalten mit zumutbarem Aufwand weder durch verkehrstechnische Maßnahmen der Fahrbahntrennung noch durch eine verstärkte Verkehrsüberwachung hinreichend unterbunden werden kann. Das ist insbesondere der Fall, wenn technische Maßnahmen ausscheiden und das Fehlverhalten von immer wieder anderen (etwa ortsfremden) Personen spontan gezeigt wird, die sich durch die örtlichen Verhältnisse derart provoziert fühlen, dass sie im Stau "die Nerven verlieren".

4. Mit der Ablehnung des Zulassungsantrags wird das angefochtene Urteil rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).

5. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

6. Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 47 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 sowie 52 Abs. 1 GKG. Sie entspricht dem Vorschlag unter Nr. 46.15 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (NordÖR 2014, 11).

III.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO; §§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).