Die zulässige Klage ist begründet; denn die angefochtene Genehmigung der Beklagten vom 1. April 1999 (in der Fassung des Änderungsbescheides vom 6. Mai 1999 und in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999) ist auf die Klage der Kläger nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aufzuheben.

1. Die fristgerecht erhobene Klage der Kläger, über die der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO erstinstanzlich zu entscheiden hat, ist zulässig, insbesondere sind die Kläger klagebefugt i. S. des § 42 Abs. 2 VwGO. Sie können sich nämlich mit Erfolg darauf berufen, als Eigentümer und Bewohner von in unmittelbarer Nähe des Militärflugplatzes A. belegener Hausgrundstücke ("K.-straße" bzw. "Am G.") -- das Hausgrundstück der Klägerin zu 1. grenzt mit seiner Südseite unmittelbar an den Teil des Flugplatzgelände an, den die Beigeladene nach dem genehmigten Vorhaben für ihre Zwecke nutzen soll, die Entfernung zwischen dem Hausgrundstück des Klägers zu 2. und dem von der Beigeladenen zu nutzenden Teil der Start- und Landebahn beträgt ca. 400 m -- und damit als Flugplatznachbarn (zum Nachbarbegriff bei Flugplätzen s. das (rechtskräftige) Urt. des Senats v. 25.6.1998 -- 12 K 5578/99 --, UA S. 21ff.) möglicherweise durch die angefochtene Änderungsgenehmigung der Beklagten in eigenen, schutzwürdigen Rechten verletzt zu sein. Dies ergibt sich schon daraus, dass sich die Kläger darauf berufen, ihre Hausgrundstücke, aber auch sie selbst würden als Folge der von der Beigeladenen nach deren Antragsunterlagen geplanten (und von der Beklagten genehmigten) zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes A. von unzumutbaren Lärmbelastungen betroffen sein, und zwar sowohl hinsichtlich der Betroffenheit durch Fluglärm (Überfluglärm und Bodenlärm) als auch hinsichtlich der Betroffenheit durch Verkehrslärm -- hervorgerufen durch den von dem Sonderlandeplatz verursachten Ziel- und Quellverkehr von Personen- und Lastkraftwagen. Die Kläger haben damit Tatsachen vorgetragen, die es nicht als ausgeschlossen erscheinen lassen, dass sie durch die Genehmigung (für die geplante zivile Mitbenutzung des Militärflugplatzes A.) in eigenen, rechtlich geschützten Positionen beeinträchtigt werden.

2. Die demnach zulässige Klage ist auch -- bereits mit dem Hauptantrag -- begründet; denn die Genehmigung der Beklagten vom 1. April 1999 verletzt die Kläger in eigenen, schutzwürdigen Rechten, weil der der Genehmigungsentscheidung zugrunde liegende Abwägungsvorgang in Bezug auf die Verkehrsprognose und damit auf die Lärmprognose fehlerhaft ist (2.2), sie -- die Genehmigung -- nicht über eine hinreichende Planrechtfertigung verfügt (2.3) und auch das von der Beigeladene geplante Vorhaben (Betrieb des Sonderlandeplatzes A.) nach der gebotenen objektiven Betrachtungsweise als endgültig aufgegeben angesehen werden muss (2.4).

2.1 Die Klage hat nicht etwa deshalb Erfolg, weil die Beklagte über das von der Beigeladene zur Genehmigung gestellte Vorhaben der zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes A. in Form der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 i. V. m. Abs. 5 Satz 1 und § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG entschieden hat und nicht -- wie die Kläger meinen -- unmittelbar nach § 6 Abs. 1 LuftVG. Entgegen der Ansicht der Kläger liegt hier nämlich ein nach § 8 Abs. 7 LuftVG zu beurteilender Konversionsfall vor, auch wenn der militärische Flugbetrieb auf dem Militärflugplatz A. bereits zu Ende des Jahres 1995 eingestellt worden ist. Der Militärflugplatz wird weiterhin als sog. Nato-Reserveflugplatz vorgehalten und ist damit nicht aus der militärischen Trägerschaft entlassen worden. Dies wird auch daran deutlich, dass der für den Militärflugplatz festgesetzte beschränkte Bauschutzbereich sowie der festgesetzte Lärmschutzbereich (Verordnung des Bundesministers des Innern "über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz A.", v. 20.2.1986, BGBl. I S. 309) weiterhin Gültigkeit haben. Des weiteren ist für die Anwendung des § 8 Abs. 7 LuftVG anzuführen, dass nach dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Beigeladenen abgeschlossenen Mitbenutzungsvertrag der militärische Status des Flugplatzes A. als Militärflugplatz unberührt bleibt (§ 2 Nr. 2 a des Mitbenutzungsvertrages) und dass der Bund, die Bundeswehr insbesondere in Krisen- und Kriegsfällen die zivile Nutzung des Militärflugplatzes jederzeit, ggf. sogar auf Dauer unterbinden kann. Ist der Militärflugplatz A. somit nicht aus der militärischen Trägerschaft entlassen worden, so ist über die von der Beigeladenen geplante Nutzung als Sonderlandeplatz nach § 8 Abs. 7 i. V. m. Abs. 5 Satz 1 und § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, nicht aber im allgemeinen Genehmigungsverfahren und damit nicht nach § 6 Abs. 1 LuftVG zu entscheiden (vgl. Grabherr, in: Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., Stand: November 1997, RdNr. 51 zu § 8).

2.2 Die angefochtene Änderungsgenehmigung der Beklagten vom 1. April 1999 zur zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes A. (als Sonderlandeplatz) ist aber deshalb aufzuheben, weil -- zumindest bei Erlass des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999 -- eine ordnungsgemäße und nachvollziehbare Verkehrsprognose zu den durch das geplante Vorhaben der Beigeladenen verursachten Lärmbelastungen nicht oder zumindest nicht mehr vorgelegen hat und somit die in der Änderungsgenehmigung zu Lasten der Kläger und zugunsten des Vorhabens der Beigeladenen getroffene Abwägung mit einem so schwerwiegenden Mangel behaftet ist, dass diese insoweit fehlerhafte Abwägungsentscheidung auch nicht nachträglich durch ergänzende Erwägungen in Gestalt von Schutzauflagen zugunsten der (lärmbetroffenen) Nachbarschaft geheilt werden könnte, die Änderungsgenehmigung vielmehr aufzuheben ist.

2.2.1 Auszugehen ist davon, dass eine Konversionsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG, für die über § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG auf die Änderungsgenehmigung des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG -- die Durchführung eines Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren ist nach § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG ausgeschlossen -- verwiesen wird, den Grundsätzen folgt, die für die Erteilung der Genehmigung nach § 6 LuftVG gelten (BVerwG, Beschl. v. 7.11.1996 -- BVerwG 4 B 170.96 --, NVwZ-RR 1997, 523 -- zur Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG --; Senat, (rechtskräftiges) Urt. v. 17.10.2000 -- 12 K 2117/99 --, UA S. 16). Der Änderungsgenehmigung zur zivilen Mitbenutzung folgt nämlich ein weiterer luftverkehrsrechtlicher Zulassungsakt (in Gestalt einer Plangenehmigung oder eines Planfeststellungsbeschlusses) nicht nach. Der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG kommt damit eine Doppelnatur (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978 -- BVerwG 4 C 79.76 u. a. --, NJW 1979, 64 = BVerwGE 56, 110(135)) zu. Dies bedeutet, dass diese Genehmigung sowohl eine (endgültige) luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung -- hier über die zivile Mitbenutzung des Flugplatzes A. als Sonderlandeplatz -- als auch Unternehmergenehmigung ist, weshalb diese Änderungsgenehmigung Planungsgrundsätzen folgt (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 116; BayVGH, Urt. v. 10.5.1996 -- 20 A 95.40001 --, UPR 1996, 360 -- zur Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG). Daher kann (auch) eine Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG nur dann als rechtmäßig angesehen werden, wenn bei ihr (auch) eine gerechte Abwägung der widerstreitenden Belange, insbesondere der Auswirkungen des geplanten Vorhabens für die Nachbargrundstücke -- auch und gerade in Bezug auf deren Belastung mit Fluglärm (Überfluglärm und Bodenlärm) sowie in Bezug auf durch das Vorhaben verursachten Verkehrslärm -- stattgefunden hat (vgl. Grabherr, aaO, RdNr. 66 zu § 6).

Allerdings kann sich ein Flugplatznachbar -- wie hier die Kläger -- bei der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG, und zwar bei der Nachprüfung, ob die getroffene Genehmigungsentscheidung dem Abwägungsgebot in seiner fachplanerischen Ausprägung genügt, auch wenn die Änderungsgenehmigung Planungsgrundsätzen folgt, mit Erfolg nur darauf berufen, die Genehmigungsbehörde habe bei der Abwägung der widerstreitenden Interessen und der dann getroffenen Genehmigungsentscheidung rechtlich geschützte Belange gerade des Nachbarn verletzt. Es ist nämlich anerkannt (vgl. Gerhardt, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, Stand: Januar 2000, RdNr. 16 zu § 113), dass im Fachplanungsrecht jeweils zu prüfen ist, auf welches Recht sich die Abwägung bezieht. Betrifft der Abwägungsvorgang nur solche Vorschriften, die im Interesse der Allgemeinheit bestehen, so scheidet eine (erfolgreiche) Berufung des Klägers (Flugplatznachbarn) darauf aus, die Genehmigungsbehörde habe diese Interessen unzutreffend abgewogen und die -- lediglich im Allgemeininteresse bestehenden -- Interessen unzutreffend, d. h. nicht mit dem ihnen gebührenden Gewicht oder in Verkennung des ihnen überhaupt zukommenden Gewichtes in den Abwägungsvorgang eingestellt.

Ein Flugplatznachbar, der gegen eine einem Dritten (Unternehmer) nach § 8 Abs. 7 LuftVG erteilte Änderungsgenehmigung klagt, kann daher im Rahmen der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung der Genehmigungsentscheidung nur beanspruchen, dass die Genehmigungsbehörde die eigenen, gerade die Rechte des Flugplatznachbarn zumindest auch schützenden Belange gerecht mit entgegenstehenden anderen Belangen abgewogen hat (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 123; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, Stand: Mai 2000, RdNr. 97 zu § 6). Dies ist aber zu bejahen, wenn sich ein Nachbar eines Flugplatzes gegen die Erteilung einer Änderungsgenehmigung zur zivilen Mitbenutzung des Flugplatzes mit dem Vorbringen wendet, er werde durch den von dem geplanten Vorhaben ausgehenden Fluglärm (und Verkehrslärm) in unzumutbarer Weise in seinen Gesundheits- und Eigentumsinteressen betroffen; ein Flugplatznachbar kann nämlich bei der in der Genehmigungsentscheidung zu treffenden Abwägungsentscheidung beanspruchen, dass seine grundgesetzlich geschützten Eigentums- und Gesundheitsinteressen hinreichend berücksichtigt werden (und deren Berücksichtigung ggf. auch vor den Verwaltungsgerichten durchsetzen). Die Kläger haben ihr Vorbringen aber gerade auf die Verletzung dieser eigenen, schutzwürdigen Interessen begrenzt, deren unzureichende Gewichtung sie im Abwägungsvorgang rügen, weshalb an der Zulässigkeit dieses Vorbringens keine Bedenken bestehen.

2.2.2 Die Kläger machen auch zu Recht geltend, dass die angefochtene Änderungsgenehmigung über keine nachvollziehbare Verkehrsprognose verfügt, weshalb die Lärmproblematik in der angefochtenen Genehmigung unzureichend abgewogen worden ist.

2.2.2.1 Eine eine rechtmäßige Genehmigungserteilung voraussetzende fehlerfreie Abwägung der Lärmproblematik muss u. a. auf einer nachvollziehbaren und fachwissenschaftlichen Maßstäben genügenden Verkehrsprognose beruhen. Diese Prognose hat sich nach der Rechtsprechung des Senats (Urt. v. 26.5.2000 -- 12 K 1303/99 --), die ihrerseits der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts folgt (Urt. v. 5.12.1986 -- BVerwG 4 C 13.85 --, BVerwGE 75, 214; Urt. v. 19.1.1991 -- BVerwG 51.89 --, BVerwGE 87, 332; Urt. v. 21.3.1996 -- BVerwG 4 A 10.95 --, NVwZ 1996, 1006; Urt. v. 8.7.1998 -- BVerwG 11 A 53.97 --, DVBl. 1998, 1188), an folgenden Erwägungen auszurichten:

Bei der sich auf die Fluglärmproblematik auswirkenden (Verkehrs-)Prognose ist bei der Ermittlung und Beurteilung der von einem geplanten Vorhaben ausgehenden Lärmbelastung eine Prognose aufzustellen, die unter Berücksichtigung aller verfügbaren Daten, Erkenntnismittel und für sie erheblichen Umstände in einer der Materie angemessenen und methodisch einwandfreien Weise erarbeitet werden muss. Insbesondere sind folgende Umstände und Merkmale eines geplanten Flugplatzes und seines geplanten Betriebes zu berücksichtigen:

Geplanter Ausbau, Zustand, Zahl, Richtung und Länge der Start- und Landebahn(en), Zahl und Art der erwarteten Flugbewegungen am Tag und in der Nacht, Lärmpegel der zugelassenen Luftfahrzeuge, Verteilung der Flugbewegungen auf die An- und Abflugrouten, ihre Lage und Höhe, die Gesamt-Verkehrslärmsituation, geplante und vorhandene Wohnbebauung sowie lärmempfindliche Einrichtungen im künftigen Lärmbereich, Einwohnerzahl in diesem Bereich.

Allerdings kann das Verwaltungsgericht seine (eigene) Prognose nicht an die Stelle der von der Behörde erarbeiteten Prognose setzen. Vielmehr hat das Gericht nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln und unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (BVerwG, Urt. v. 5.12.1986, aaO). Die Prognose der Behörde unterliegt daher insoweit nur in eingeschränkter Form der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle -- bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung (BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 121) --, allerdings muss die behördliche Prognose auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodisch fachgerecht erstellt worden sein (BVerwG, Urt. v. 19.1.1991, aaO). Dies bedeutet, dass der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis der Prognose einleuchtend begründet worden ist (BVerwG, Urt. v. 8.7.1998, aaO). Ist dies nicht geschehen und kommt eine nachträgliche Korrektur etwa durch lediglich erläuternde Hinweise angesichts der Unzulänglichkeit der Prognose nicht in Betracht, so leidet die Verkehrsprognose an einem derart schweren Mangel, dass dies auch die Bewältigung der Lärmproblematik in der Weise ergreift, dass die dem Dritten erteilte Genehmigung durch das angerufenen Verwaltungsgericht als rechtsfehlerhaft aufzuheben ist.

2.2.2.2 Unter Beachtung dieser Grundsätze ist die angefochtene Änderungsgenehmigung aufzuheben; denn sie beruhte -- zumindest -- bei Erlass des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999 nicht (mehr) auf einer ordnungsgemäß erarbeiteten Verkehrsprognose und stellt daher keine gerechte Abwägung der widerstreitenden Belange dar; die Verkehrsprognose und damit die Abwägung der Lärmproblematik ist auch derart fehlerhaft, dass eine Korrektur etwa mit zu Gunsten der Nachbarschaft anzuordnenden weiteren Schutzauflagen, d. h. mit weiteren, über die in der angefochtenen Genehmigung bereits getroffenen Beschränkungen hinausgehenden Beschränkungen des Flugverkehrs, nicht möglich ist.

Die von der Beigeladenen im Laufe des Genehmigungsverfahrens vorgelegten Prognosen zu dem bei Realisierung des geplanten Vorhabens von ihr und mit ihrer Gestattung als Platzhalter von Dritten abzuwickelnden Flugverkehrs, die sich im wesentlichen in den von der Beigeladenen vorgelegten Lärmgutachten sowie in den erläuternden Stellungnahmen der Beigeladenen finden -- da die Beklagte als Genehmigungsbehörde darauf verzichtet hat, im Genehmigungsverfahren selbst Lärmgutachten in Auftrag zu geben oder Verkehrsprognosen erstellen zu lassen, hat die Beklagte die in den Gutachten sowie in erläuternden Stellungnahmen der Beigeladenen gemachten Prognosen zur Grundlage ihrer Änderungsgenehmigung vom 1. April 1999 gemacht --, weisen sowohl bei den von der Beigeladenen mit eigenen Maschinen geplanten als auch bei den Dritten zu gestattenden Flugbewegungen erhebliche Unterschiede auf. So enthielt das mit dem Genehmigungsantrag vom 23. Februar 1998 zunächst vorgelegte Lärmgutachten vom 10./24. März 1998 noch die Prognose, die Beigeladene werde auf dem Sonderlandeplatz selbst bis zu 13.000 Flugbewegungen pro Jahr (9.475 Flugbewegungen pro Tag und 3.525 Flugbewegungen nachts) abwickeln -- dies hätte bedeutet, dass die Beigeladene pro Tag die hohe Zahl von ca. 36 Flugbewegungen, 26 Flugbewegungen am Tage und 10 Flugbewegungen in der Nacht hätte vornehmen müssen --, auch werde die Beigeladene hierzu 18 Maschinen des Flugzeugmusters EGRETT einsetzen; die jährlichen Bewegungszahlen der übrigen Nutzer (Dritter) wurden mit insgesamt 7.500 Flugbewegungen (5.000 Bewegungen in der Klasse bis 2t Höchstfluggewicht und 2.500 in der Klasse bis 5,7 t Höchstfluggewicht) prognostiziert, auch wurde angenommen, die zur Nutzung berechtigten Sportflieger würden jährlich 750 Flugbewegungen durchführen. Diese Zahlen wurden -- bezogen auf die Flugbewegungen der Beigeladenen -- bereits nach nicht einmal einem halben Jahr von der Beigeladenen in Stellungnahmen vom 7. und 18. August 1998 insoweit geändert, dass nunmehr ein Einsatz von zunächst nur zwei Maschinen des (lärmarmen) Flugzeugmusters EGRETT sowie als Ausgleich der Einsatz anderer Flugzeugmuster (z. B. des Musters Beechcraft BE 200) als Sensorenträger in Aussicht genommen wurde; des weiteren wurde erstmals ein Prognose zu dem zu erwartenden Verkehr mit Personen und Lastkraftwagen vorgelegt, wobei die Beigeladene davon ausging, der Tank- und Schwerlastverkehr könne entsprechend einer Absprache mit dem Kommandanten des am Flugplatz A. belegenen Kasernengeländes über die Kaserne geführt werden. In dem Lärmgutachten vom 22. Oktober 1998, in dem erstmals auch der Bodenlärm der Flugzeuge sowie der von Personen- und Lastkraftwagen verursachte Verkehrslärm in die Betrachtung der Lärmsituation einbezogen wurde, wurden die Flugbewegungen der Beigeladen erheblich nach unten korrigiert, indem nunmehr pro Jahr nur noch von 5.110 Flugbewegungen (4.015 pro Tag und 1.095 nachts) ausgegangen wurde, auch wurde jetzt hinsichtlich der von der Beigeladenen pro Tag einzusetzenden Flugzeugmuster eine Einteilung in acht Flugbewegungen des Musters EGRETT (sechs Starts und Landungen tagsüber, zwei Starts und Landungen nachts), zwei Flugbewegungen des Musters PILATUS (Starts und Landungen nur tagsüber) und drei Flugbewegungen des Musters BEECH 200 (drei Starts und Landungen tagsüber, eine Landung nachts) vorgenommen; bei den Flugbewegungen Dritter wurde zwar die Gesamtzahl (7.500 Flugbewegungen pro Jahr) nicht verändert, wohl aber die Verteilung der Flugbewegungen innerhalb eines Jahres -- die Flugbewegungen der Sportflieger blieben unverändert. Die (auffälligen) Unterschiede in der den Gutachten vom März und Oktober 1998 jeweils zugrunde liegenden Verkehrsprognosen wurden von der Beigeladenen (Schreiben vom 1. März 1999 an die Beklagte) damit erklärt, dass es für sie -- die Beigeladene -- "sehr schwierig <sei>, das Flugaufkommen für 10 Jahre vorherzusagen", sie habe daher -- auf Wunsch der Genehmigungsbehörde -- "optimistische Zahlen <in dem Gutachten vom März 1998 verwandt>, damit eine Annäherung bzw. Überschreitung der Grenzwerte erzielt <werde, so dass dann> leichter Obergrenzen von Flugbewegungen" durch die Genehmigungsbehörde in der zu erteilenden Änderungsgenehmigung festgelegt werden könnten; gegenüber dem Gutachten vom März 1998 hätten sich nunmehr die von ihr abzuwickelnden Flugbewegungen "drastisch verringert", weil wegen der Länge des Genehmigungsverfahrens einige Vorhaben nicht hätten realisiert werden könnten, sie habe daher eine Neubewertung der Geschäftsfelder vorgenommen und werde sich jetzt auf die "Verkehrsbeobachtung, Nordsee/Ostseebeobachtung und Erfliegen von Geodaten" konzentrieren, auf den Einsatz hochfliegender Flugzeuge für Telekommunikationszwecke werde vorerst verzichten, hierdurch würden sich die geplanten Flugbewegungen reduzieren, zumal das Flugzeugmuster EGRETT nicht mehr produziert werde und nur noch vier Flugzeuge dieser Muster zur Verfügung stünden, stattdessen werde sie die Flugzeugmuster BEECH KING B200 und PILATUS PC 12 einsetzen, dieser geänderte Flugzeugmix führe aber zwangsläufig zu einer Verringerung der Flugbewegungen, weil der Einsatz der zuletzt genannten Flugzeugmuster im Vergleich zum Muster EGRETT zu höheren Lärmwerten führen werde.

Auch wenn es noch nachvollziehbar ist, dass sich die Einstellung der Produktion des (lärmarmen) Flugzeugmusters EGRETT auf den sog. Flugzeugmix und damit auf die Flugbewegungen der Beigeladenen auswirken musste, machen die 'Erklärungsversuche' der Beigeladenen nur allzu deutlich, dass weder die ursprünglich angenommenen Flugbewegungen noch die nunmehr, d. h. im Herbst 1998 prognostizierten Flugbewegungen auf einer methodisch fachgerecht erarbeiteten Prognose -- wie aber erforderlich (s. o.) -- beruhten. Vielmehr wurden nach dem eigenen Eingeständnis der Beigeladenen zunächst (bei der Antragstellung im Frühjahr 1998) unrealistische ("optimistische") Zahlen genannt, deren Grundlage völlig im Dunklen liegt, zumal die Beigeladene auch einräumte, es sei für sie "sehr schwierig" eine mehrjährige Prognose zu erstellen -- diese ist aber notwendiger Inhalt einer ordnungsgemäß erstellten Verkehrsprognose (s. o.). Angesichts dieser mangelhaften Erarbeitung der zunächst abgegeben Prognose, vermochte auch die im Oktober 1998 abgegebene Prognose nicht zu überzeugen, zumal auch diese Prognose nicht im Geringsten erkennen lässt, auf welche -- realistischen -- Annahmen sie nunmehr gestützt war.

In dem dann vorgelegten (abschließenden) Lärmgutachten vom 22. Februar 1999, auf dem die unter dem 1. April 1999 erteilte Änderungsgenehmigung beruht, wurden bei den Flugbewegungen der Beigeladenen die täglichen Starts und Landungen bei den Flugzeugmustern EGRETT und PILATUS beibehalten (sechs tagsüber und zwei nachts bzw. zwei nur tagsüber), verändert wurden aber erneut die Flugbewegungen des Musters BEECH 200, die nunmehr mit fünf Starts und vier Landungen tagsüber sowie einer Landung nachts angegeben wurden. Weiter blieben zwar die prognostizierten Flugbewegungen bei den Sportfliegern (750 Bewegungen pro Jahr) und bei den sonstigen Nutzern in der Klasse mit einem Höchstfluggewicht von bis zu 2 t (5.000 Bewegungen pro Jahr) unverändert, nicht aber die Flugbewegungen der F-Klasse (Höchstfluggewicht bis 5,7 t), die nunmehr auf 1.700 Bewegungen pro Jahr reduziert wurden. Die zuletzt genannte Veränderung wurde damit begründet, man habe "diese (beeinflußbare) Bewegungszahl...reduziert, um mehr <eigene Flug -->Bewegungen der Beech 200 zu ermöglichen". Im Widerspruchsverfahren teilt die Beigeladene in einem bei der Genehmigungsbehörde am 5. Juli 1999 eingegangenen Schreiben schließlich mit, dass sich "mit der Neuordnung der Firma...die Firmenstrategie geändert habe", die Beigeladene werde sich nur auf die Verkehrs- und Seestraßenüberwachung konzentrieren, "später <sei> eine Erweiterung der Geschäftsfelder angedacht". In einem hierzu von der Beklagten mit dem damaligen Prokuristen der Beigeladenen geführten Telefongespräch (Aktenvermerk des Bediensteten F. der Beklagten), bestätigte dieser, dass die Beigeladene künftig nur noch auf dem Gebiet der Verkehrs- und Seestraßenüberwachung tätig sein werde, das Flugzeugmuster EGRETT werde verkauft werden, statt dessen werde das Flugzeugmuster BEECH 200 oder PILATUS PC 12 angeschafft werden, ein Flugzeug dieses Typs werde voraussichtlich täglich zwei bis drei Stunden eingesetzt werden. Die daraufhin von der Genehmigungsbehörde geforderte aktualisierte Prognose der Startzahlen wurde von der Beigeladenen nicht vorgelegt.

Bei dieser Entwicklung der ausschließlich von der Beigeladenen entwickelten Verkehrsprognosen, die von der Beklagten im Genehmigungsverfahren allenfalls gelegentlich (und auch nur partiell) kritisch hinterfragt worden sind, ist festzuhalten, dass bereits die zu Beginn des Genehmigungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegten Prognosen, was ihre Plausibilität und methodisch einwandfreie Erarbeitung angeht, nicht geringen Zweifel ausgesetzt sind; spätestens zu Ende des Genehmigungs- bzw. des Widerspruchsverfahrens haben diese (immer wieder veränderten und offensichtlich im großen Umfang von der Beigeladenen korrigierten) Prognosen derart an Aussagekraft verloren, dass die Mitte Juli 1999 (Erlass des Widerspruchsbescheides) noch maßgebliche Prognose den an eine ordnungsgemäße und nachvollziehbare (Verkehrs-)Prognose zu stellenden Anforderungen nicht mehr entspricht. So ist nach der zuletzt vorgelegten Prognose vom Frühjahr 1999, die bis Juli 1999 nicht veränderte wurde, völlig unklar, mit welchen Flugzeugmustern (EGRETT, PILATUS oder BEECH 200) die Beigeladenen ihren eigenen Flugbetrieb künftig, d. h. bei Aufnahme eines Flugbetriebes auf dem zu genehmigenden Sonderlandeplatz bestreiten wollte; denn ob die Beigeladene weiterhin das Flugzeugmuster EGRETT, dessen Produktion im Übrigen eingestellt worden war, mithin zeitlich und auch von der Stückzahl her nur noch sehr begrenzt eingesetzt werden konnte, in Zukunft für ihre Zwecke einsetzen würde, war nach ihren eigenen Bekundungen (s. den Vermerk der Beklagten vom 5.7.1999) mehr als ungewiss. Außerdem war ungewiss, auf welchen Geschäftsfeldern sich die Beigeladene nunmehr betätigen würde. Das Geschäftsfeld der Telekommunikation hatte die Beigeladene nach ihren eigenen Angaben im Genehmigungsverfahren aufgegeben -- es wurde allenfalls für spätere Aktivitäten ohne eine nähere Konkretisierung auf etwaige künftige Projekte 'angedacht' --, geblieben waren lediglich die Geschäftsfelder der "Verkehrs- und Seeüberwachung". Aber auch die sich hieraus, d. h. aus den nunmehr wesentlich reduzierten Geschäftsfeldern ergebenden Flugbewegungen schwankten derart (Gutachten vom 22. Februar 1999: 14 Starts und Landungen, verteilt über Tag und Nacht, Stellungnahme vom 5.7.1999: 2 Starts und Landungen), dass die zuletzt gegebene Prognose nicht als seriös und nachvollziehbar angesehen werden kann, zumal die Prognose -- dies gilt im Übrigen auch für die zuvor erstellten Prognosen (s. o.) -- in keiner Weise erkennen lässt, auf welchen begründbaren und nachvollziehbaren Annahmen die Beigeladenen die Zahlen zu den von ihr angenommen Flugbewegungen erarbeitet hatte; denn insoweit hatte sich die Beigeladene damit begnügt, außerordentlich allgemein gehaltene Erwägungen dazu zu unterbreiten, die von ihr angebotenen Flugleistungen würden (überhaupt) in einem nennenswerten Umfang von Interessenten nachgefragt werden. Nachprüfbare Zahlenangaben fehlen daher im gesamten Genehmigungsverfahren (und sind auch von der Beklagten als Genehmigungsbehörde nicht ernsthaft eingefordert worden). Im Gegenteil hat die Beigeladene (auf Nachfrage zu den auffälligen Diskrepanzen zwischen den auf sie bezogenen Flugbewegungen in den Gutachten vom März und Oktober 1998) einräumen müssen, zunächst mit "optimistischen Zahlen" operiert zu haben, die offenbar keinen realen Hintergrund besessen haben.

Hinzu kommt, dass die Zahlen der Beigeladenen zu ihren Flugbewegungen, aber auch zu den Flugbewegungen Dritter von ihr in den Prognosen nach Belieben verändert worden sind, wobei die Veränderungen entscheidend nicht durch realistische und nachvollziehbare Überlegungen zu den Marktchancen der Beigeladenen oder zu der Nachfrage von Flugleistungen Dritter auf dem Sonderlandeplatz A., sondern vornehmlich durch die Probleme bestimmt gewesen sind, die sich im Laufe des Genehmigungsverfahrens für die Beigeladene dadurch ergeben haben, dass sie -- die Beigeladene -- bei der Aufnahme eines (eigenen) Flugbetriebes die (fluglärmarme) Flugzeugmuster EGRETT nicht oder allenfalls nur in sehr geringerem Umfang würde einsetzen können, dass sich aber andererseits durch den dann erforderlichen Einsatz anderer, in wesentlich stärkerem Umfang Fluglärm für die unmittelbar Nachbarschaft des Flugplatzes erzeugender Flugzeugmuster (PILATUS oder BEECH 200) -- verstärkt -- Fluglärmprobleme ergeben mussten. Auch wenn die Beigeladene als (potentieller) Platzhalter eines Sonderlandeplatzes grundsätzlich als berechtigt anzusehen war, die Inanspruchnahme des Sonderlandeplatzes durch Dritte zu steuern (ggf. auch zu Ungunsten der Flugbewegungen Dritter und zu Gunsten der von ihr beabsichtigten Flugbewegungen), rechtfertigte dies nicht, im Rahmen der Verkehrsprognose auf nachvollziehbare Erwägungen zu der durch Dritte zu erwartenden Inanspruchnahme des Sonderlandeplatzes -- insbesondere wenn (wie hier bei der zuletzt vorgelegten Prognose) die Flugbewegungen Dritter insgesamt die Flugbewegungen des Platzhalters erheblich übersteigen sollten -- zu verzichten, sondern die (zu gestattenden) Flugbewegungen Dritter (hier im Segment bis zu 5,7 t Höchstfluggewicht) lediglich als 'Verschiebebahnhof' zu nutzen, um die sich für die Beigeladene durch den geänderten Einsatz ihrer Flugzeugmuster ergebenden Fluglärmprobleme zu 'lösen'; denn dieser Gesichtspunkt hätte -- bei einer ordnungsgemäß erarbeiteten -- Verkehrsprognose allenfalls eine untergeordnete, nicht aber wie hier eine beherrschende Rolle spielen dürfen.

Die Verkehrsprognose und die hierauf aufbauende Abwägungsentscheidung zur Bewältigung der Fluglärmproblematik erweist sich auch insoweit als unzureichend, als Erwägungen zu einem Einsatz von Hubschraubern völlig fehlen, in der angefochtenen Genehmigung der Einsatz dieser (lärmintensiven) Fluggeräte (mit einem Flughöchstgewicht bis zu 5,7 t) aber zumindest an Werktagen zwischen 8 und 17 Uhr ohne irgendwelche Einschränkungen ausdrücklich gestattet wird.

Die trotz der aufgezeigten schwerwiegenden Mängel der Verkehrsprognose (und des damit auf die Bewältigung der Fluglärmproblematik bezogenen insoweit ebenfalls fehlerhaften Abwägungsvorganges) erfolgte Genehmigungserteilung kann auch nicht mit dem der Genehmigungsbehörde zuzubilligenden Gestaltungsspielraum (vgl. BVerwG, Urt. v. 5.12.1986, aaO, S. 234; Urt. v. 8.7.1998, aaO) und den Unsicherheiten, mit der jede Prognose behaftet ist, gerechtfertigt werden. Auch wenn es schwierig ist, die Entwicklung des Flugaufkommens auf einem Flugplatz über einen in die Zukunft gerichteten Zeitraum von 10 Jahren näher zu bestimmen, ist ein Mindestmaß an Nachvollziehbarkeit der Prognose zu verlangen, weil andernfalls die gebotene umfassende Abwägung der Fluglärmproblematik nicht hinreichend erfolgen kann; im Übrigen lässt das zur Wirtschaftsentwicklung und gerade zur Entwicklung des Flugverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland (oder auch in anderen Industriestaaten) vorliegende umfangreiche Material durchaus (verlässliche) Verkehrsprognosen, auch über einen Zeitraum von 10 Jahren zu, wie dem Senat aus andere Flugplätze betreffenden Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren bekannt ist, bei denen sorgfältig erarbeitete und damit nachvollziehbare Prognosen erstellt worden sind. Diese Kriterien -- sorgfältige, auf nachprüfbaren Annahmen und Zahlenangaben beruhende methodisch saubere Erarbeitung einer Verkehrsprognose sowohl zu den eigenen Flugbewegungen als auch zu den Flugbewegungen Dritter -- lässt die von der Beigeladenen vorgelegte und von der Beklagten im Wesentlichen (unkritisch) übernommene Verkehrsprognose völlig vermissen, was zur irreparablen Fehlerhaftigkeit der Prognose und damit der hierauf aufbauenden Genehmigungserteilung führen muss.

Dies gilt um so mehr, als der Beklagten noch kurz vor Erlass des Widerspruchsbescheides offenbar selbst so große Bedenken an der Plausibilität der bisher vorgelegten Prognose(n) gekommen waren, dass sie -- die Beklagte -- am 5. Juli 1999 die Beigeladene, die gerade ihre "Firmenstrategie" (wieder) geändert hatte, aufforderte, "eine aktualisierte Prognose der Startzahlen" vorzulegen. Gleichwohl verzichtete die Beklagte dann (überraschender Weise) auf die Vorlage der von ihr zuvor noch angemahnten Zahlen und entschied -- abschließend durch Zurückweisung der Widersprüche der Kläger als unbegründet -- über die Genehmigung zur zivilen Mitbenutzung des Sonderlandeplatzes seitens der Beigeladenen auf der Basis der von ihr -- der Beklagten -- kurz vorher noch als unzureichend angesehenen bisherigen Verkehrsprognose (Widerspruchsbescheid vom 14. Juli 1999). Bei dieser Sachlage hätte die Beklagte aber stattdessen auf einer Aufhellung des Sachverhalts dringen und nicht nur auf der Vorlage der von ihr noch am 5. Juli 1999 angemahnten Startzahlen, sondern überhaupt auf der Vorlage einer überzeugenden und nachvollziehbaren Prognose (und auch auf der Vorlage eines auf diese -- seriöse -- Prognose abgestimmten und alle Aspekte wie etwa Hubschrauberflüge erfassenden Lärmgutachtens) dringen müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.2.1999 -- BVerwG 4 A 47.96 --, NuR 2000, 627(631)). Dies ist aber nicht geschehen.

Die Verpflichtung zu weiteren Sachverhaltsaufhellung (und Veranlassung einer -- umfassenden -- Begutachtung der Lärmproblematik als Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Abwägung dieser Problematik) ergab sich dabei nicht nur in Bezug auf den Fluglärm (Überfluglärm und Bodenlärm), sondern auch in Bezug auf den durch den Betrieb des Sonderlandeplatzes bedingten, von Kraftfahrzeugen verursachten Verkehrslärm. Allerdings hatte die Beigeladene auf Veranlassung der Beklagten im Genehmigungsverfahren hierzu eine Prognose vorgelegt, auch waren die von ihr beigebrachten Gutachten schließlich um eine Lärmbewertung auch des Kraftfahrzeugverkehrs ergänzt worden. Das Gutachten vom Februar 1999 und insoweit die dem Gutachten zugrunde legende Verkehrsprognose waren aber insoweit unvollständig und damit ebenfalls durchgreifend fehlerhaft, weil in ihnen der durch Lastkraftwagenverkehr verursachte Verkehrslärm nicht erfasst wurde; denn die Beigeladene (und die Genehmigungsbehörde) waren davon ausgegangen, der (gesamte) Lastkraftwagenverkehr werde -- wie die Beigeladene angegeben hatte -- nicht über die "K.-straße" (als einzige Zufahrtsmöglichkeit zu dem Sonderlandeplatz der Beigeladenen), sondern über das an den Flugplatz angrenzende Kasernengelände abgewickelt werden können. Diese Annahme war aber deshalb nicht (mehr) zutreffend, weil der Kasernenkommandant bereits vor Erlass des Erstbescheides vom 1. April 1999 nur dem Transport von Gefahrgütern, insbesondere von Treibstoff über das Kasernengelände zugestimmt hatte (Schreiben des Kasernenkommandanten v. 6.11.1998 an die Beklagte/Vermerk des Bediensteten F. über ein mit dem Kasernenkommandanten geführtes Telefongespräch), mithin der übrige Verkehr mit Lastkraftwagen auch über die "K.-straße" und den vor dem Flugplatzgelände in die "K.-straße" einmündenden "Ö.-weg" oder die Straße "Am G." hätte abgewickelt werden müssen. Diesem Umstand hat die Beklagte nur hinsichtlich der Gefahrguttransporte selbst (Auflage Nr. 22 der Genehmigung), nicht aber -- wie es für eine umfassende Würdigung der Verkehrslärmproblematik geboten gewesen wäre -- bei der Verkehrsprognose und der Abwägung der Lärmproblematik Rechnung getragen.

Die Betroffenheit von Verkehrslärm, der durch Ziel- und Quellverkehr von Lastkraftwagen verursacht wird, war bei der Genehmigung des Sonderlandeplatzes auch nicht etwa zu vernachlässigen; denn der auf dem Sonderlandeplatz abzuwickelnde Flugbetrieb hätte auch nach den von der Beigeladenen angestellten (vagen) Verkehrsprognose auf jeden Fall in nicht geringem Maße den Einsatz von Lastkraftwagen -- sei es als Wartungsfahrzeuge, sei es als Transportfahrzeuge etwa für Frachtflugbewegungen sonstiger Nutzer (Dritter) -- erforderlich gemacht.

Die Kläger können die unterbliebene Berücksichtigung des Verkehrs mit Lastkraftwagen bei der Verkehrsprognose und bei der Abwägung der Lärmbelastung der Nachbarschaft auch in diesem Verfahren mit Erfolg rügen. Bei der Klägerin zu 1., deren Hausgrundstück unmittelbar an die "K.-straße", die die Hauptzufahrt zu dem Sonderlandeplatz bilden soll, angrenzt, versteht sich dies von selbst und bedarf keiner näheren Begründung. Aber auch der Kläger zu 2., dessen Hausgrundstück sich an der Straße "Am G." befindet, würde durch einen von dem Sonderlandeplatz verursachten Verkehr mit Lastkraftwagen (negativ, und zwar durch Verkehrslärm) betroffen sein; denn die Straße "Am G." mündet fast 60m vor der dem Flugplatzgelände in die "K.-straße" ein und stellt wie die "K.-straße" die Verbindung zwischen dem Flugplatzgelände und der Bundesstraße 213 ("W. Straße") dar, würde daher von den aus Osten kommenden Lastkraftwagen bei einer Anfahrt zum Sonderlandeplatz benutzt werden.

Die Mängel der Verkehrsprognose (und damit der Abwägung der Lärmproblematik) sind auch derart schwerwiegend, dass eine Heilung dieser Mängel etwa durch die nachträgliche Anordnung (weiterer) Schutzauflagen zu Gunsten der Kläger und eine hierauf gerichtete Beweiserhebung ausscheiden muss, vielmehr führen die aufgezeigten Mängel zur Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung. Die Verkehrsprognose ist nämlich derart lückenhaft und unvollständig, dass ein etwa von dem Senat beauftragter Sachverständiger eine (seriöse) Betrachtung des zu erwartenden Flug- und Verkehrslärms hierauf nicht hätte stützen können. Bei dieser Sachlage, d. h. angesichts der erheblichen Lücken der Prognose, ist es auch nicht möglich, durch Ergänzungen die Verkehrsprognose so anzureichern, dass sie (noch) Grundlage einer Begutachtung sein könnte.

2.3 Die Genehmigungsentscheidung der Beklagten ist aber nicht nur wegen der unzureichenden Verkehrsprognose, sondern auch deswegen aufzuheben, weil die Genehmigung -- im maßgeblichen Zeitpunkt, den Erlass des Widerspruchsbescheides -- über eine ausreichende Planrechtfertigung nicht verfügt hat.

2.3.1 Da die Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG zur zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes A. -- wie bereits dargelegt (s. Tz. 2.2.1) -- Planungsgrundsätzen folgt, wäre sie nur dann rechtmäßig, wenn sie über eine sog. Planrechtfertigung verfügen würde, d. h. wenn bei ihr die Grundsätze der Planrechtfertigung (s. dazu BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 118; Grabherr, aaO, RdNr. 66 zu § 6 i. V. m. RdNr. 26 zu § 10) beachtet worden wären, mithin das von der Beigeladene geplante Vorhaben -- im Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999 (noch) -- als vernünftig geboten hätte angesehen werden können (vgl. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, aaO, S. 119; Urt. v. 8.12.1986, aaO, S. 233). Dies ist indessen zu verneinen, auch kann das Fehlen einer hinreichenden Planrechtfertigung von der Klägern als Flugplatznachbarn als Verletzung ihrer eigenen, schutzwürdigen Rechte mit Erfolg gerügt werden (vgl. Senat, Urt. v. 17.10.2000 -- 12 K 2117/99 --, UA S. 26).

2.3.2 Allerdings ist es nach der Rechtsprechung des Senats (Urt. v. 17.10.2000 -- 12 K 2117/99 --, UA S. 26; Beschl. v. 14.9.1999 -- 12 M 2125/99 --, NdsVBl. 2000, 64) für die planerische Rechtfertigung eines Konversionsprojekts -- wie es hier im Streit ist -- nicht erforderlich, dass der Nachweis erbracht wird, die vorhandene Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen werde gerade mit der Nutzung der frei gewordenen militärischen Anlage am Besten befriedigt. Vielmehr reicht es -- für die Annahme der erforderlichen planerischen Rechtfertigung des Konversionsprojektes -- bereits aus, dass zu Zwecken der Deckung eines gestiegenen Bedarfs eine Art Angebotsplanung geschaffen wird, die als Mindestvoraussetzung lediglich erfordert, dass die Konversion unter diesem Gesichtspunkt "vernünftigerweise geboten" erscheint (ebenso: OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 1.7.1997 -- 7 C 11843/93.OVG, UA S. 22 u. Grabherr, aaO, RdNr. 50 zu § 8).

2.3.3 Aber auch nach diesem für ein Konversionsprojekt nur zu fordernden herabgestuften Anforderungsmaßstab verfügte die angefochtene Änderungsgenehmigung nicht über eine hinreichende Planrechtfertigung. Hierbei kann der Senat offen lassen, ob für das geplante Projekt der Beigeladenen bei der Antragstellung angesichts der damals insbesondere in dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestehenden Pläne eine Planrechtfertigung bestanden hat; denn zumindest in dem für die rechtliche Beurteilung der Änderungsgenehmigung maßgeblichen Zeitpunkt, dem Erlass des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999, hat eine hinreichende, auch nur durch eine Angebotsplanung gewährleistete Planrechtfertigung nicht, zumindest nicht mehr bestanden; diesem Umstand hätte die Beklagte in ihrer Widerspruchsentscheidung aber Rechnung tragen müssen.

2.3.3.1 Die Beigeladene hatte zunächst, und zwar bei der Stellung des Genehmigungsantrages im Februar 1998 angegeben, mit den von ihr zu betreibenden Sonderlandeplatz Luftverkehrsleistungen mit hochfliegenden Flugzeugen, insbesondere mit dem Flugzeugmuster G520 EGRETT -- schwerpunktmäßig -- auf den Gebieten der Verkehrsüberwachung und der Überwachung der Seeschifffahrtsstraßen in Nord- und Ostsee auf Umweltverschmutzungen anbieten zu wollen, die Flugzeuge der Beigeladenen sollten daneben auch als Sensorenträger für die Telekommunikation und zum Erfliegen von Geodaten eingesetzt werden; weiter sollte der Sonderlandeplatz Dritten wie etwa Geschäftsreisenden nach Zulassung durch die Beigeladene zur Verfügung stehen. Im Laufe des Genehmigungsverfahrens reduzierten sich diese (beabsichtigten) Marktaktivitäten der Beigeladenen aber bereits erheblich -- hierauf wurde schon im Rahmen der Erörterung des Fehlens einer ordnungsgemäßen Verkehrsprognose hingewiesen (s. Tz. 2.2.2.2) --, und zwar auf die Geschäftsfelder Verkehrs- und Seeüberwachung; denn die Beigeladene musste (so zuletzt in ihrem Schreiben an die Beklagte Anfang Juli 1999) einräumen, dass ein Einsatz von Flugzeugen als Sensorenträger für die Übertragung von Telekommunikationsdaten (auch in Osteuropa) auf absehbare Zeit nicht in Betracht kam und dass auch die Produktion des Flugzeugmusters EGRETT eingestellt worden war, sie -- die Beigeladene -- aber allenfalls noch über zwei Flugzeuge dieses Muster verfügen würde. Die Beigeladene erklärte daher, sich nur noch auf die Geschäftsfelder "Verkehrsbeobachtung, Nordsee/Ostseebeobachtung und Erfliegen von Geodaten" konzentrieren zu wollen. Es hätte aber bei sorgfältiger Sachverhaltsaufklärung seitens der Beklagten als Genehmigungs- bzw. als Widerspruchsbehörde bereits bei Erlass des Widerspruchsbescheides vom 14. Juli 1999 auch für die Beklagte erkennbar sein müssen, dass für dieses (verminderte) Angebot an Luftverkehrsleistungen (Verkehrsbeobachtung, Seestraßenüberwachung, Geodaten) für die Beigeladene ein Markt nicht, oder zumindest nicht mehr vorhanden gewesen ist. Eine (funktionierende) Überwachung der deutschen Seeschifffahrtsstraßen in Nord- und Ostsee zur Feststellung von Umweltverschmutzungen ist nämlich vorhanden gewesen (und ist dies heute noch), sie wurde (wird) durch die Bundesmarine mit den Flugzeugmustern DO 228 gewährleistet. Wie das durch die Kläger in das Verfahren eingeführte Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 14. Mai 1999 hinreichend belegt, bestand schon einen Monat vor Erlass des Widerspruchsbescheides für das Bundesministerium, dem einzigen (zahlungskräftigen) Nachfrager dieser von der Beigeladenen angebotenen Luftverkehrsleistung, kein Interesse (mehr) daran, das bestehende, bewährte Überwachungssystem mit den Flugzeugmustern DO 228 durch Flugzeugmuster und Luftverkehrsleistungen der Beigeladenen zu ersetzen oder nur zu ergänzen, zumal nach Ansicht des Bundesministeriums auch die Haushaltslage "keine weiteren Experimente", d. h. auch nur einen probeweisen Einsatz der von der Beigeladenen angebotenen Maschinen, zuließ. Bestätigt wird das vollständige Fehlen auch nur einer Marktchance für das Geschäftsfeld Seestraßenüberwachung durch die später von dem Senat in diesem Verfahren eingeholte Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 17. Oktober 2000, in der auch darauf hingewiesen wird, dass Gründe, die bereits in der Vergangenheit, und zwar im Jahre 1999 -- die Bezugnahme auf ein Schreiben an die Firma D. GmbH i. G. in der Auskunft vom 17. Oktober 2000 beruht offensichtlich auf einem Irrtum, weil dem Auskunftsersuchen des Senats nur ein Schreiben der Firma D. GmbH i. G. vom Mai 1999 beigegeben war -- gegen die Inanspruchnahme der von der Beigeladenen für die Umweltbeobachtung angebotenen Luftverkehrsleistungen gesprochen hätten, auch im Herbst 2000 fortbestehen würden. Hätte die Beklagte, wie dies bei einer ordnungsgemäßen Sachverhaltserforschung im Rahmen des Genehmigungs- bzw. Widerspruchsverfahrens von ihr zu fordern gewesen wäre, bei dem Bundesministerium im Juli 1999 Erkundigungen eingezogen, so hätte sie ohne weiteres von dem fehlenden oder zumindest nicht mehr bestehenden Interesse an den von der Beigeladenen angebotenen Luftverkehrsleistungen erfahren müssen.

2.3.3.2 Marktchancen für das von der Beigeladenen geplante Vorhaben bestanden aber auch für das Geschäftsfeld Verkehrsüberwachung im Juli 1999 nicht (mehr). Auch insoweit kann auf die bereits genannten Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 14. Mai 1999 und 17. Oktober 2000 verwiesen werden; denn das Bundesministerium führt in seiner Auskunft vom 17. Oktober 2000 ebenfalls aus, auch für die Überwachung des Straßenverkehrs durch den Einsatz von Flugzeugmustern der Beigeladenen habe in der Vergangenheit und damit auch im Juli 1999 eine Notwendigkeit nicht bestanden, des weiteren wären Haushaltsmittel für den Einsatz von Maschinen der Beigeladenen nicht zur Verfügung gestellt worden. Soweit in dem Schreiben des Bundesministeriums vom 14. Mai 1999 auf die Zuständigkeit der Länder verwiesen wird, ist auch nicht ersichtlich, dass von diesen Luftverkehrsleistungen der Beigeladenen nachgefragt worden wäre. Selbst an der Überwachung des Verkehrs zur EXPO 2000 in Hannover im Jahre 1999 ist die Beigeladene nach der von dem Senat ebenfalls eingeholten Auskunft des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr vom 16. Oktober 2000 nicht beteiligt gewesen, weil eine Zusammenarbeit zwischen der Beigeladenen und der Firma M. GmbH, der insoweit verkehrslenkende Aufgaben übertragen worden waren, schon deshalb nicht zustande kam, weil die Beigeladene nicht einmal die erforderlichen Eigenmittel für eine derartige Zusammenarbeit nachweisen konnte. Bei dieser Sachlage muss es auch als ausgeschlossenen angesehen werden, dass die Beigeladene Luftverkehrsleistungen zur Verkehrsüberwachung oder zum Erfliegen von Geodaten etwaigen privaten Interessenten auch nur hätte anbieten können. Auch insoweit hätte sich die Beklagte durch bloße Nachfragen bei den Ministerien ein realistisches Bild von den (fehlenden) Marktchancen der Angebote der Beigeladenen machen können.

2.3.3.3 Bestanden somit für die von der Beigeladenen selbst angebotenen Luftverkehrsleistungen im Juli 1999 bei realistischer Betrachtung keine Marktchancen (mehr), so kann offen bleiben, ob diese zumindest für die Nutzung des Sonderlandeplatzes durch Dritte bestanden haben; denn dieses Marktsegment, dessen Umfang überdies von den jeweiligen Entscheidungen der Beigeladenen als Platzhalter abhängig sein sollte, konnte für sich genommen eine hinreichende Planrechtfertigung für das von der Beigeladene geplante Vorhaben nicht darstellten (die Beklagte hat insoweit zutreffend im Klageverfahren darauf hingewiesen, dass der Luftverkehr Dritter allein sie nicht veranlasst hätte, nicht hätte veranlassen dürfen, das Vorhaben zu genehmigen).

2.4 Schließlich unterliegt die angefochtene Genehmigungsentscheidung der Beklagten auch deshalb der Aufhebung, weil -- nach der gebotenen objektiven Betrachtungsweise (s. dazu Tz. 2.4.2) -- angenommen werden muss, dass die Beigeladene das geplante Vorhaben (Betrieb des Sonderlandeplatzes A.) endgültig aufgegeben hat.

2.4.1 Der Senat kann offen lassen, ob sich der -- angesichts der endgültigen Aufgabe des Vorhabens für die Kläger ergebende -- Aufhebungsanspruch aus der für luftverkehrsrechtliche Genehmigungen geltenden Erlöschensbestimmung des § 53 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 48 Abs. 2, 1. HS LuftVZO -- die Verweisungsnorm des § 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO bezieht sich auch auf die Erlöschensvorschrift des § 48 Abs. 2, 1. HS LuftVZO (Giemulla, in: Giemulla/Schmid, Luftverkehrsverordnungen, Stand: Juni 2000, RdNr. 6 zu § 53 LuftVZO), auch stellt die (endgültige) Aufgabe des genehmigten Flugplatzprojekts einen Fall des Erlöschens der erteilten Genehmigung dar (Lau, in: Giemulla/Schmidt, Luftverkehrsverordnungen, aaO, RdNr. 3 zu § 48 LuftVZO) -- oder (unter Berücksichtigung des Planungscharakters der Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 7 LuftVG (s. Tz. 2.2.1 und 2.3.1)) aus der entsprechenden Anwendung der für Planungsentscheidungen geltenden Sonderreglung des § 77 Satz 1 VwVfG ergibt, die auf eine Planungsentscheidung auch dann (entsprechende) Anwendung findet, wenn mit der Ausführung des planfestgestellten Vorhabens -- wie hier -- überhaupt noch nicht begonnen worden ist (BVerwG, Urt. v. 11.4.1986 -- BVerwG 4 C 53.82 --, Buchholz 407.4 § 18c FStrG Nr. 1 = DVBl. 1986, 1007 = NVwZ 1986, 834(835); Grupp, DVBl. 1990, 81(85); Bonk, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 5. Aufl. 1998, RdNr. 9f. zu § 77; Ramsauer, in: Ramsauer/Kopp, VwVfG, 7. Aufl. 2000, RdNr. 2 zu § 77; Busch, in: Knack, VwVfG, 6. Aufl. 1998, RdNr. 3.1 zu § 77; a. A.: Hans Meyer, in: Meyer/Borgs, VwVfG, 2. Aufl. 1982, RdNr. 2 zu § 77 u. Allesch/Häußler, in: Obermayer, Kommentar zum Verwaltungsverfahrensgesetz, 3. Aufl. 1999, RdNr. 16 zu § 77). Beiden Bestimmungen lässt sich nämlich der Rechtsgedanke entnehmen, dass eine luftverkehrsrechtliche Genehmigungsentscheidung im Interesse der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit dann aufzuheben ist, wenn sich -- nach objektiver Betrachtungsweise -- ergibt, dass der Vorhabenträger das geplante Projekt nicht erst vor seiner Fertigstellung, sondern bereits vor dem Zeitpunkt, zu dem mit seiner Verwirklichung überhaupt begonnen worden ist, wieder aufgegeben hat. Der von einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsentscheidung negativ betroffene Nachbar eines Flugplatz kann danach auch die Aufhebung der Genehmigungsentscheidung unmittelbar vor dem Verwaltungsgericht durchsetzen -- es bedarf daher nicht des Zwischenschritts einer an die Genehmigungsbehörde gerichteten gerichtlichen Verpflichtungsentscheidung --; denn der Nachbar kann eine rechtsverbindliche Klarstellung dazu beanspruchen, dass die sein Eigentum belastenden Rechtswirkungen der Genehmigungsentscheidung infolge der Aufgabe des Vorhabens nicht mehr fortbestehen, weshalb das von dem Nachbarn auf Aufhebung der Genehmigungsentscheidung angerufene Verwaltungsgericht die rechtswidrig (gewordene) Genehmigungsentscheidung unmittelbar aufheben kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.4.1986, aaO, S. 834 u. S. 836).

2.4.2 Auszugehen ist davon, dass für die Entscheidung, ob ein von dem Vorhabenträger projektiertes Vorhaben -- hier der Betrieb eines Sonderlandeplatzes durch die Beigeladene -- endgültig aufgegeben worden ist (oder ob dies nicht der Fall ist), nicht auf die Erklärungen und subjektiven Vorstellungen des Vorhabenträgers ankommt. Der Erklärung des Geschäftsführers der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vom 11. Dezember 2000, die Beigeladene sei nunmehr nach dem Beitritt neuer Gesellschafter entschlossen, alsbald den Flugbetrieb aufzunehmen, wenn das rechtliche Schicksal der angefochtenen Genehmigung zu ihren -- der Beigeladenen -- Gunsten geklärt sei, kommt daher für sich genommen eine rechtliche Bedeutung nicht zu. Maßgeblich ist vielmehr im Interesse der gebotenen Rechtsklarheit (s. Tz. 2.4.1) allein eine objektive Betrachtungsweise (vgl. Ramsauer, aaO, RdNr. 3). Zu fragen ist daher -- unter Vernachlässigung gegenteiliger Äußerungen der Beigeladenen als Vorhabenträger (vgl. Allesch/Häußler, aaO, RdNr. 14) --, ob bei verständiger Würdigung aller rechtlichen und insbesondere aller wirtschaftlichen und finanziellen Umstände sowie unter Berücksichtigung der mit dem Betrieb des Sonderlandeplatzes A. von der Beigeladenen verfolgten Gesamtkonzeption (vgl. HessVGH, Teilurteil v. 25.6.1991 -- 2 UE 2556/84 --, UPR 1992, 115(116) -- für das Straßenrecht) mit einer Ausführung des genehmigten Vorhabens (noch) gerechnet werden kann oder ob dies nicht mehr der Fall ist (vgl. Busch, aaO, RdNr. 3).

2.4.3 Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze, ist nach Überzeugung des Senats bei objektiver Betrachtung nicht (mehr) damit zu rechnen, dass die Beigeladene in absehbarer Zeit den ihr durch die angefochtene Änderungsgenehmigung gestatteten Betrieb des Sonderlandeplatzes aufnehmen wird; vielmehr muss das Vorhaben der Beigeladenen jetzt als ohne realistische Verwirklichungschance -- auch unter Berücksichtigung der von dem Geschäftsführer der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat abgegebenen Erklärungen -- und damit als endgültig aufgegeben angesehen werden.

2.4.3.1 Die von der Beigeladenen zu ihren jetzt noch geplanten Aktivitäten und konkreten Betätigungsfeldern aufgestellten Behauptungen haben sich nach Einholung von Auskünften durch den Senat als in wesentlichen Teilen nicht haltbar erwiesen. So muss der Plan der Beigeladenen, Luftverkehrsleistungen für eine Beobachtung des Straßenverkehrs in Deutschland oder eine Beobachtung von Umweltverschmutzungen in der Nord- und Ostsee zu erbringen -- den nach Angaben der Beigeladenen im Widerspruchsverfahren nur noch verbliebenen Hauptgeschäftsfeldern --, als endgültig gescheitert angesehen werden. Dies ergibt sich bereits aus dem zur Frage der Planrechtfertigung Dargelegten (s. Tz. 2.3.3.1 und 2.3.3.2), worauf zur Vermeidung von Wiederholungen mit dem Hinweis verwiesen werden kann, dass die Beigeladene bei realistischer Betrachtungsweise jetzt und auch auf absehbare Zukunft nicht damit rechnen kann, für die Beobachtung des Straßen- und des Seestraßenverkehrs Überwachungsaufträge zu erhalten. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat in seiner Auskunft vom 17. Oktober 2000 deutlich zu erkennen gegeben, dass es weder derzeit noch für die Zukunft an einer luftseitigen Überwachung der Straßen oder der deutschen Meeresflächen interessiert ist und dass es nicht einmal zu Demonstrationszwecken finanzielle Mittel bereitzustellen gedenkt. Vielmehr werden die bestehenden Überwachungssysteme, insbesondere die Überwachung durch Flüge der Bundesmarine als ausreichend angesehen. Es ist auch nicht erkennbar, dass die Beigeladene irgendeiner anderen Stelle (der öffentlichen Hand oder der Privatwirtschaft) mit Aussicht auf wirtschaftlichen Erfolg irgendwelche Überwachungs- und/oder Beobachtungsdaten auf diesem Sektor anbieten könnte. Selbst eine Kooperation mit der Firma M. GmbH zur Verkehrsüberwachung anlässlich der EXPO 2000 hat die Beigeladene entgegen der von ihr aufgestellten Behauptung nach Auskunft des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr vom 16. Oktober 2000 nicht realisiert, und zwar mangels finanzieller Leistungsfähigkeit (zur Aufbringung des erforderlichen Eigenanteils) nicht realisieren können. Damit ist auch nicht erkennbar, dass es der Beigeladenen gelingen könnte, gegen Entgelt Flüge zur Sammlung von Geodaten durchzuführen und einem Interessenten -- wer dieser Interessent sein könnte, ist ebenfalls völlig unklar und wird von der Beigeladenen auch nicht näher konkretisiert -- zu überlassen.

Auch für das Geschäftsfeld Telekommunikation (Aufbau eines Telekommunikationssystems ohne erdgebundene Sender), ein Betätigungsfeld auf das sich die Beigeladene nach den Behauptungen ihres Geschäftsführers in der mündlichen Verhandlung nunmehr konzentrieren will, obwohl sie selbst zu Ende des Genehmigungsverfahren auf diesem Betätigungsfeld das Bestehen von Marktchancen gerade verneint hatte, lassen sich Realisierungs- und Absatzchancen nicht erkennen. Abgesehen davon, dass der Aufbau eines derartigen Systems einen hohen flugtechnischen Aufwand -- es muss im Schichtdienst gewährleistet sein, dass sich fortwährend Flugzeuge als Relaisstationen in der Luft befinden -- erfordert und dass es überdies fraglich ist, ob die damit verbundene Inanspruchnahme des Flugplatzes Ahlhorn noch von den von der Beigeladenen für das letzte Fluglärmgutachten angegebenen reduzierten Flugbewegungszahlen gedeckt würde, ist insoweit ebenfalls nicht zu erkennen, dass sich für diese Dienstleistung ein potentieller Abnehmer finden ließe. Zwar hat der Geschäftsführer der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung behauptet, die Beigeladene stehe nunmehr mit den Firmen D. B. AG und S. AG für eine Telekommunikation mit Breitbandübertragung (Datenübertragung von >200 Mb/sek) in Verhandlungen, irgendwelche Belege für diese behaupteten Verhandlungen hat der Geschäftsführer aber nicht beigebracht. Vielmehr hat er auf Nachfrage des Senats erklären müssen, in "der unsicheren Situation könne man neue Verträge noch nicht abschließen...es gebe gegenwärtig keine unterzeichneten Verträge für neue Aufträge". Da die Beigeladene zum Beleg für die (angeblichen) Vertragsverhandlungen wie für ihre früheren Behauptungen zu sich (angeblich) anbahnenden Geschäftsbeziehungen nicht einmal Fotokopien von Schreiben der von ihr als Verhandlungspartner bezeichneten Firmen, die auf tatsächlich geführte Verhandlungen hindeuten könnten, vorgelegt hat, obwohl ihr dies -- bestünden derartige (aussichtsreiche) Verhandlungen -- ohne weiteres hätte möglich sein müssen, und da sich die früheren Behauptungen der Beigeladenen zu geschäftlichen Aktivitäten nach den dann von dem Senat eingeholten Auskünfte im Wesentlichen als nicht zutreffend erwiesen haben, bewertet der Senat das jetzige Vorbringen der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung als bloße Schutzbehauptung, die dazu dienen soll, die auch nach Einschätzung der Beigeladenen drohende Aufhebung der sie begünstigenden Genehmigung, ihres letzten 'Aktivpostens' zu verhindern. Der Senat hatte daher keine Veranlassung, diesem -- substanzlosen -- neuen, erst in der mündlichen Verhandlung erfolgten Vorbringen der Beigeladenen nachzugehen und etwa seine Entscheidung über die Genehmigung zu vertagen, um bei den genannten Firmen Erkundigungen darüber einzuziehen, ob die Beigeladene tatsächlich mit ihnen (aussichtsreich) verhandelt. (Aussichtsreiche) Verhandlungen der Beigeladenen mit den genannten Firmen zur Installierung des von der Beigeladenen bezeichneten Breitbandnetzes erscheinen dem Senat im Übrigen auch deshalb nicht realistisch, weil es angesichts des technischen Fortschritts gerade auf dem Gebiet des Mobilfunknetzes nicht plausibel ist, dass die Firmen S. AG und D. B. AG angesichts der sich verschärfenden, durch zunehmenden Kostendruck gekennzeichneten Konkurrenzsituation heute noch an dem Aufbau und der Nutzung eines kostenintensiven, weil luftgestützten Breitbandübertragungssystems interessiert sein könnten.

2.4.3.2 Aber selbst wenn die Beigeladene mit den genannten Firmen in Verhandlungen über das Geschäftsfeld Telekommunikation stehen sollte -- dies stellt eine selbständig tragende Erwägung des Urteils des Senats dar --, wäre die Beigeladene nach Überzeugung des Senats nicht in der Lage, in absehbarer Zeit überhaupt einen Flugbetrieb für die Erbringung der von ihr in Aussicht genommenen Luftverkehrsleistungen -- dies gilt auch für andere Geschäftsfelder wie etwa die "angedachten" Betätigungen auf dem Gebiet der Geodäsie -- zu gewährleisten oder auch nur aufzunehmen, weshalb auch unter diesem Gesichtspunkt das Vorhaben der Beigeladenen als endgültig aufgegeben angesehen werden muss.

Hierbei ist zunächst zu berücksichtigen, dass die der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Betrieb des Sonderlandeplatzes A. wegen der durch die Nähe von Wohnbaubebauung bestehenden Fluglärmproblematik in besonderem Maße, insbesondere während der Nachtstunden und an den Wochenenden auf die Nutzung fluglärmarmer Flugzeugmuster, und zwar vornehmlich des Flugzeugmusters G520 EGRETT ausgerichtet ist; so gestattet die Auflage Nr. 17 der Genehmigung vom 1. April 1999 in der Zeit von 22.00 bis 6 Uhr (Ortszeit) nur Starts und Landungen mit dem Muster G520 EGRETT sowie lediglich eine weitere Landung mit dem Muster BEECH 200. Die Produktion des Flugzeugmusters EGRETT ist aber, worauf bereits in anderem Zusammenhang hingewiesen wurde, seit geraumer Zeit eingestellt worden, überhaupt waren in Deutschland nach Angaben des Luftfahrtbundesamtes lediglich drei Flugzeuge dieses Muster zugelassen, auch ist die Beigeladene nur noch Eigentümerin einer einzigen Maschine diese Flugzeugmusters, das sich derzeit in K. befindet, für das Bundesgebiet wegen Erlöschens des Versicherungsschutzes über kein Lufttüchtigkeitszeugnis mehr verfügt und das seit Ende Juli 1997 von der Beigeladenen nicht mehr genutzt worden ist (Auskunft des Luftfahrtbundesamtes vom 25. Oktober 2000 an den Senat). Bei dieser Sachlage ist nicht erkennbar, wie die Beigeladene den für einen wirtschaftlichen Betrieb der von ihr geplanten Aktivitäten notwendigen Nachtflugbetrieb, der nur mit Maschinen des Flugzeugmusters EGRETT sinnvoll bewerkstelligt werden könnte, durchführen könnte, verfügt sie doch derzeit über keine einzige in Deutschland einsatzbereite Maschine des Flugzeugmusters EGRETT. Gleiches gilt für den Tagflugbetrieb; denn es ist weder ersichtlich noch von der Beigeladenen vorgetragen, dass sie zur Bestreitung eines Flugbetriebes neben der jetzt in Kalifornien stehenden EGRETT-Maschine auf ein anderes (einsatzbereites) Flugzeugmuster zurückgreifen könnte.

Hiervon abgesehen verfügt die Beigeladene offenbar weder über die finanziellen Mittel, den Flugplatz A. alsbald als Sonderlandeplatz für die von ihr jetzt behaupteten zukünftigen Betätigungsfelder herzurichten, noch verfügt sie auch nur über die Mittel, einen geordneten Flugbetrieb zu gewährleisten. Allerdings hat der Geschäftsführer der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung behauptet, der Beigeladenen seien neue Gesellschafter hinzugetreten, auch wäre es der Beigeladenen mit einem Kostenaufwand von ca. 900.000 DM innerhalb nur eines Vierteljahres möglich, den Flugbetrieb auf dem Sonderlandeplatz A. aufzunehmen. Hierbei handelt es sich aber nach der Überzeugung des Senats ebenfalls um Behauptungen, die einer näheren Nachprüfung nicht standhalten; vielmehr verhält es sich tatsächlich so, dass bei objektiver Betrachtung schon aus finanziellen Gründen an eine alsbaldige Aufnahme des Flugbetriebes seitens der Beigeladenen, geschweige denn an die Gewährleistung eines Flugbetriebes auf Dauer nicht zu denken ist. Der Geschäftsführer der Beigeladenen konnte nämlich auch auf mehrfaches Nachfragen des Senats keine konkrete Angaben zu den -- angeblich -- der Beigeladenen nunmehr beigetretenen Gesellschaftern machen; denn insoweit wurde lediglich auf die Wahrnehmung der Interessen dieser -- angeblichen -- Gesellschafter durch einen Treuhänder, die Firma B. D. (die aber besser nicht genannt werden sollte) und darauf hingewiesen, dass die 'neuen' Gesellschafter bisher nicht im Handelsregister eingetragen seien. Damit erweist sich auch dieses Vorbringen der Beigeladenen zu den ihr -- angeblich -- beigetretenen 'neuen' Gesellschaftern als derart substanzlos, dass es für die Frage der finanziellen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen keine Berücksichtigung finden kann.

Der Senat vermag auch der in der mündlichen Verhandlung aufgestellten Behauptung der Beigeladenen keinen Glauben zu schenken, es sei ihr innerhalb der kurzen Zeitspanne eines Vierteljahres möglich, mit einem Kostenaufwand, der sich lediglich auf ca. 900.000 DM belaufe, den von ihr projektierten Flugbetrieb aufzunehmen. Tatsache ist, dass die Beigeladenen nach der bereits erwähnten Auskunft des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr nicht einmal einen (finanziellen) Eigenanteil für die für sie werbewirksame Zusammenarbeit mit der Firma M. GmbH aufbringen konnte und dass die ursprünglich für das Vorhaben der Beigeladenen aus Mitteln der Europäischen Union, des Landes Niedersachsen, der Landkreise O., C. und V. sowie der Gemeinde G. zugesagten Fördermittel nach Auskunft des Landkreises O. vom 20. Oktober 2000 und der Gemeinde G. vom 24. Oktober 2000 nunmehr wegen fehlender Zweckerreichung widerrufen und damit nach subventionsrechtlichen Grundsätzen verloren sind. Weiter sind die finanziellen Verhältnisse bei der Beigeladenen offenbar derart schlecht, dass sie nicht einmal das Auslaufen des Versicherungsschutzes im Oktober 2000 für das ihr noch verbliebene Flugzeug des Musters EGRETT und damit den Widerruf des Lufttüchtigkeitszeugnisses für dieses Flugzeug verhindern konnte, obwohl ihr für die Aufrechterhaltung eines ordnungsgemäßen Geschäftsbetriebes und ihres Renommees (auch in finanzieller Hinsicht) als zukünftiger Betreiber eines Sonderlandeplatzes alles daran gelegen sein musste, dies zu verhindern. Dass ein ordnungsgemäßer Geschäftsbetrieb bei der Beigeladenen nicht mehr gewährleistet ist, wird im Übrigen auch daran deutlich, dass ihr gerichtliche Schreiben unter ihrer Geschäftsadressen nicht in jedem Fall übermittelt werden konnten, diese vielmehr von der Post mit dem Vermerk, "unbekannt verzogen" zurückgesandt worden sind. Wie die Beigeladene bei dieser Sachlage die von ihr selbst mit fast einer Million veranschlagten Mittel für die Aufnahme eines Flugbetriebes aufbringen will, ist bei objektiver Betrachtung nicht nachvollziehbar, zumal eine 'Anschubfinanzierung' von nur rd. 900.000 DM -- so die Beigeladene -- als realitätsfremd angesehen werden muss. Bezeichnenderweise hat die Beigeladene noch im Genehmigungsverfahren darauf hingewiesen, dass allein für den Neubau der Halle V, der von den Stellen der Bundeswehr als Ausgleich dafür gefordert werde, dass ihr -- der Beigeladenen -- für ihre Flugzeuge die Halle V auf dem Flugplatz A. zur Nutzung überlassen werde, Kosten in Höhe von rd. 3,5 Mio. DM aufzubringen seien, auch werden die durch die zivile Mitbenutzung verursachten Kosten für sonstige Infrastrukturmaßnahmen in der zwischen der Beigeladenen und der Gemeinde G. geschlossenen "Kooperationsvereinbarung" vom 27. August 1998 auf 2,65 Mio. DM beziffert. Wenn der Geschäftsführer der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung in diesem Zusammenhang die -- ebenfalls in keiner Weise belegte -- Behauptung aufgestellt hat, "die 'Bundeswehr" habe auf einen Ersatz für die Halle V verzichtet, so ist dies unbeachtlich. Es leuchtet nicht ein und es daher nicht nachvollziehbar, warum die Stellen der Bundeswehr nunmehr ohne irgendeine Gegenleistung der Beigeladene auf ihre ursprüngliche (nach der Sachlage einleuchtende) Forderung auf einen Ersatz für die von der Beigeladenen zu nutzenden Halle verzichtet haben sollten, wobei auch zu berücksichtigen ist, dass Vertreter der Beigeladenen gegenüber der Beklagten etwa die Behauptung aufgestellt hatten, "die Bundeswehr" werde einer Inanspruchnahme ihres Kasernengeländes durch den für den Sonderlandeplatz bestimmten Lastkraftwagenverkehr zustimmen, dass sich diese -- für die Beigeladene zur Erlangung der Genehmigung günstige -- Behauptung aber im Nachhinein als falsch erwiesen hat (s. Tz. 2.2.2.2). Schließlich müssten von der Beigeladenen für die Aufnahme eines Flugbetriebes auch noch in erheblichem Umfang Investitionen getätigt werden, um über einen einsetzbaren Flugzeugpark zu verfügen; denn derzeit ist die Beigeladenen lediglich Eigentümerin eines an der Ostküste der Vereinigten Staaten von Amerika stationierten Flugzeuges, das nicht einmal über einen Versicherungsschutz und das für Deutschland erforderliche Lufttüchtigkeitszeugnis verfügt. Auch von daher kann eine 'Anschubfinanzierung' von lediglich 900.000 DM nur als völlig unrealistisch bezeichnet werden.

Müssten aber von der Beigeladenen in erheblichen Umfang Investitionen getätigt werden, um einen Flugbetrieb auf dem Flugplatz A. beginnen zu können und ist nicht erkennbar, dass die Beigeladene über die hierfür erforderlichen (erheblichen) Mittel selbst verfügt oder durch Einräumung von (Bank-)Krediten oder die Gewährung öffentlicher Zuschüsse verfügen könnte, so lässt auch dieser Umstand nur den Schluss zu, dass bei objektiver Betrachtung das Vorhaben der Beigeladenen als endgültig aufgegeben angesehen werden muss.

3. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus den §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 11 ZPO.

4. Gründe, die Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO zuzulassen, liegen nicht vor.