Der Antragsteller wendet sich gegen die Ausnutzung der im Tenor genannten 3. Änderung des Bebauungsplans der Antragsgegnerin Nr. 15. Damit soll die Planungsgrundlage zur Errichtung eines viergeschossigen Parkhauses gegenüber dem Grundstück des Antragstellers geschaffen werden, auf dessen Dach ein Hubschrauberlandeplatz eingerichtet werden soll. Der Antragsteller wendet sich insbesondere gegen dessen Nutzung und meint, das werde sein Grundstück unzumutbarem Lärm, aber auch nicht mehr zuträglichen Einwirkungen durch aufgewirbelten Staub und Luftsog aussetzen.

Die Grundstücke des Antragstellers und der Beigeladenen liegen einander gegenüber und werden durch die hier von Nord nach Süd verlaufende Ulmenstraße voneinander getrennt. Das Grundstück des Antragstellers liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans der Antragsgegnerin Nr. 35 "Lerchenweg". Dieser setzt für das im Westen von der Ulmenstraße und im Norden vom Lerchenweg begrenzte Grundstück des Antragstellers allgemeines Wohngebiet als zulässige Nutzungsart fest. Es ist mit zwei, nach seinen Angaben in den 1930er und 1950er Jahren errichteten Gebäuden bebaut. Das nördliche (Nr. 20) dient nach seinen Angaben seinen Wohnzwecken; außerdem sind darin Ferienwohnungen untergebracht. Im südlichen Gebäude (Nr. 18) wohnen Dritte. Die südlich der Bauzeilen am Lerchenweg gelegenen Grundstücke sind als reines Wohngebiet festgesetzt.

Das Areal der Beigeladenen wird im Osten und Südosten von der Ulmenstraße begrenzt. Westlich davon verläuft die Osnabrücker Straße (Kreisstraße), nördlich der Amselweg. An deren Ost- bzw. Südrand stehen Wohngebäude. Allgemeines Wohngebiet hat die Antragsgegnerin auch für das Gelände nördlich des Amselweges festgesetzt. Dafür sind Baugenehmigungen erteilt worden.

Die Beigeladene betreibt auf dem beschriebenen Areal etwa seit den 1970er Jahren eine Klinik für Herzerkrankungen. Nach ihren Angaben wurde dort 1976 erstmals ein Herzkatheter, im Jahre 1977 erstmals ein Hubschrauber eingesetzt. Ab den frühen 1990er Jahren wurde die Klinik zum Herzchirurgischen Zentrum ausgebaut. Dieses arbeitet eng mit dem Marienhospital und dem Klinikum im nördlich der Antragsgegnerin gelegenen Osnabrück zusammen. Die Klinik liegt zusammen mit einer Reihe anderer Einrichtungen dieser Art, welche den Ruf der Antragsgegnerin als Heilbad begründet haben und ausmachen, im Wesentlichen im nördlichen Bereich der Antragsgegnerin.

Das Klinikgelände der Beigeladenen ist bislang im Wesentlichen im mittleren und nordöstlichen Teil bebaut mit einem Gebäudekomplex, der - vereinfacht - aus einem flachen West- und einem höheren nordsüdlich aufgestellten Flügel besteht. Dieser ist umgeben von Grünflächen des Klinikums. Dort, d.h. ebenerdig, landeten bislang die Hubschrauber, im Schnitt weniger als 200 pro Jahr, davon der ganz überwiegende Teil tags. Nach Angaben der Beigeladenen ist der Hubschraubereinsatz erforderlich, um Organe und Notfallpatienten zu transportieren. Die Grünflächen mussten dann jeweils für die Patienten gesperrt werden.

Ziel des angegriffenen Bebauungsplans ist es, in der Nordostecke des Klinikgeländes, d.h. im Knie des Amselweges (Norden) und der Ulmenstraße (Osten) in nördlichem Anschluss an den vorhandenen Gebäudekomplex ein mit diesem durch eine Brücke verbundenes Parkhaus zu schaffen. In dessen Null-Ebene sollen nur im Norden Einstellplätze, im Übrigen Räume für Bereitschafts-, Schulungs- und Lagerzwecke untergebracht werden. Die Ebenen 1 bis 3 dienen zum Abstellen von Kraftfahrzeugen. Auf dem Dach des Parkhauses (Ebene 4) soll der Hubschrauberlandeplatz angelegt werden, dessen Nutzung der Antragsteller im Wesentlichen bekämpft. Die u.a. zum Schutze der Nachbarschaft erlassenen textlichen Festsetzungen lauten auszugsweise wie folgt:

D. Bauplanungsrechtliche textliche Festsetzungen gem. § 9 BauGB i.V.m. BauNVO

1.
Art der baulichen Nutzung (§ 9 (1) Nr. 1 BauGB)

1.1
Im Sondergebiet SO "Parkhaus Klinik" gilt:

a)
Zulässig ist die Errichtung eines Parkhauses mit vier Parkebenen (Ebene 0 bis 3) und einer Ebene mit Sonder-Hubschrauberflugplatz für Not- und medizinische Einsätze ausschließlich zur Versorgung der Schüchtermann-Klinik (Ebene 4) innerhalb der überbaubaren Fläche a sowie die Errichtung einer Verbindungsbrücke innerhalb der überbaubaren Fläche b. Die Stationierung von Hubschraubern ist unzulässig.

b)
Neben Stellplätzen und Fahrrampen sind innerhalb der Ebene 0 des Parkhauses Bereitschafts-, Schulungs- und Lagerräume zulässig.

c)
Kfz-Verkehr ist im Parkhaus und dessen Ein- und Ausfahrtsbereich in der Zeit von 21:30 Uhr bis 05:30 Uhr nicht zulässig.

Hinweis: Die Nachtzeit ist gemäß Punkt 6.4 TA Lärm in der zurzeit gültigen Fassung in Abstimmung mit dem Landkreis Osnabrück um 30 Minuten vorverlegt worden. (s. Schalltechnischnische Untersuchung zur Errichtung eines Parkhauses mit Hubschrauberlandeplatz für die Schüchtermann-Schiller?schen Kliniken in Bad Rothenfelde, Ing.-Büro E., Bielefeld).

2.
Maß der baulichen Nutzung (§ 9 (1) Nr. 1 BauGB)

2.1
Die festgesetzte Grundflächenzahl GRZ von 0,6 darf durch Nebenanlagen, Stellplätze, Zufahrten und Fußwege bis zu einer GRZ-Gesamtsumme von 0,85 überschritten werden.

2.2.
Höhe baulicher Anlagen in Meter über NN (§ 16 i.V.m. § 18 BauNVO)

Die festgesetzte maximale Gebäudehöhe von 114 m ü. NN darf durch eine Verbindungsbrücke innerhalb der überbaubaren Fläche b sowie durch untergeordnete technische Bauteile wie Technikräume, Fahrstühle, Lüftungsanlagen und sonstige betriebsbedingte technische Anlagen außerhalb der Hindernisfreiflächen der An- und Abflugflächen des Sonder-Hubschrauberflugplatzes bis zu einer Höhe von 118 m ü. NN (= rd. 17,90 m über Grund) überschritten werden ...

4.
Vorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen, hier Schallschutzmaßnahmen (§ 9 (1) Nr. 24 BauGB)

4.1
Innerhalb der Ebene 0 des Parkhauses sind Stellplätze nur im durch Punktraster gezeichneten Bereich zulässig. Ausgenommen sind zwei Stellplätze für Rettungswagen (RTW) und Notarztwagen (NAW).

4.2
Für die Süd-, Ost- und Westfassade des Parkhauses gilt: Die Ebenen 1 bis 3 sind an den gekennzeichneten Baugrenzen/Fassadenseiten ganzflächig zu schließen. Anforderungen an die Außenbauteile: Materialien mit einem Schalldämm-Maß von Rw = 10 dB im eingebauten Zustand.

4.3
Die Decken der Ebenen 1 bis 3 des Parkhauses sind mit hoch absorbierenden Materialien mit einem Absorptionsgrad von mindestens as = 0,7 im Frequenzbereich = 250 Hz zu bekleiden. Alternativ ist eine geschlossene Ausführung der nördlichen Außenwände der Ebenen 1 bis 3 nach textlicher Festsetzung Nr. D.4.2 zulässig.

4.4
Die Decke der Ebene 0 des Parkhauses ist im Bereich der Ein- und Ausfahrt bis zu einer Tiefe von 5 m ab Fassadenaußenkante mit hoch absorbierenden Materialien mit Absorptionsgrad von mindestens as > 0,7 im Frequenzbereich > 500 Hz zu bekleiden.

4.5
Andere bzw. geringere Vorkehrungen können gemäß § 31 (1) BauGB ausnahmsweise zugelassen werden, soweit durch einen anerkannten Sachverständigen nachgewiesen wird, dass diese ausreichen.

5.
Sonstige Festsetzungen

5.1
Anpflanzungen, insbesondere Bäume sowie sonstige Anlagen dürfen nicht in die Hindernisfreiflächen der An- und Abflugflächen des Sonder-Hubschrauberplatzes gemäß Eintrag in der Plankarte hinein- bzw. den jeweiligen Neigungswinkel überragen. Es gelten folgende Neigungswinkel: Anflugfläche 8,0 %, Abflugfläche 4,5 %.

Hinweis: Auf das Gutachten des Luftsachverständigen F.A.H. Westphal über die Eignung des Sonder-Hubschrauberflugplatzes vom Juli 2006 wird verwiesen.

Die zeichnerischen Festsetzungen legen die Anflugrichtung aus Osten mit 105 Grad, die Abflugrichtung nach Nordwesten mit 310 Grad fest. Die Anflugschneise führt dabei ziemlich genau über das Gebäude des Antragstellers Nr. 18 und streift das Gebäude Nr. 20.

Im Aufstellungsverfahren erhob der Antragsteller mit Schreiben vom 16. März 2007 Einwendungen. Diese richteten sich insbesondere gegen die Annahmen und Berechnungen in der Schalltechnischen Untersuchung zur Errichtung eines Parkhauses mit Hubschrauberlandeplatz, erstattet vom Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing. K. E.. Es sei namentlich unzutreffend anzunehmen, An- bzw. Abflugphase betrügen jeweils nur 1 bis 3 Minuten. In Wahrheit seien es deren 10. Unzutreffend sei auch die Annahme, nachts seien allenfalls zwei bis drei Hubschraubereinsätze pro Monat zu erwarten. Erheblich realistischer sei es anzunehmen, ein Viertel bis ein Drittel der Hubschraubeneinsätze würden nachts stattfinden.

Die Antragsgegnerin ließ durch das Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing. K. E. die schalltechnische Untersuchung unter dem 31. Mai 2007 überarbeiten und beschloss die hier angegriffene 3. Änderung vom 18. Juli 2007 als Satzung. Bekannt gemacht wurde diese am 15. Dezember 2007.

Am 7. Januar 2008 hat der Antragsteller den Bebauungsplan mit dem Normenkontrolleilantrag angegriffen. Zur Begründung seines Antrages macht er insbesondere folgendes geltend: Die mit dem festgesetzten Hubschrauberlandeplatz verbundenen Lärmbeeinträchtigungen verletzten den Schutzanspruch, den er als Bewohner und Nutzer eines allgemeinen Wohngebiets erheben könne, erst recht denjenigen, der für die südlich davon gelegenen, als reines Wohngebiet festgesetzten Flächen gelte. Die mit den An- und Abflügen der Hubschrauber verbundenen Beeinträchtigungen durch beträchtlichen Lärm, aber auch durch Abgaseinwirkungen und Sogwirkungen des Rotors habe die Antragsgegnerin im Plan nicht gelöst. Alternativen seien nicht ausreichend untersucht worden. Es hätten Möglichkeiten bestanden, entweder die Klinik auszulagern bzw. den Hubschrauberlandeplatz an einen anderen Ort des Betriebsgrundstückes oder außerhalb davon festzulegen. Es sei rücksichtslos, einen Hubschrauberlandeplatz in einer Entfernung von nur 35 m zur benachbarten Wohnbebauung festzusetzen. Die Antragsgegnerin habe sich vollkommen kritiklos dem "Parteigutachten E." unterworfen. Ebenso wenig wie es zutreffe, dass die DIN 18005 hier nicht anzuwenden sei, sei auch die Annahme richtig, hier gehe es nur um die Abwendung von Gesundheitsgefahren durch zu lauten Lärm. Vielmehr könnten die benachbarten Flächen aufgrund der sie schützenden Festsetzungen als allgemeines oder sogar reines Wohngebiet einen erheblich größeren Schutzanspruch gegen wesentliche Beeinträchtigungen durch Hubschrauberlärm beanspruchen. Spitzenpegel von 98 dB(A) seien angesichts dieses Schutzanspruchs unzumutbar hoch. Die Zahl der Nachteinsätze werde unzutreffend runtergespielt. Der Trennungsgrundsatz sei nicht beachtet worden. Die mit sog. Rückwärtsstarts verbundenen Probleme seien im Gutachten E. nicht gesehen und bewältigt worden. Deren Durchführung verlängere die Abflugzeiten auf 10 Minuten. Verteilt auf 16 Stunden ergebe sich damit selbst auf der Grundlage des Berechnungssystems E. ein äquivalenter Dauerschallpegel von 74 dB (A). Das sei einem allgemeinen Wohngebiet nach der DIN 18005 und der TA Lärm nicht mehr zuzumuten. Beanstandungswürdig sei auch die Festsetzung des Parkhauses. Die Vorverlegung der Nachtzeit um eine halbe Stunde sei nur unter engen Voraussetzungen der TA Lärm zulässig. Diese lägen hier nicht vor. Es sei zudem vollkommen ungesichert, dass die zweite Schicht nicht nach 21.30 Uhr das Parkhaus verlasse.

Der Antragsteller beantragt sinngemäß,

Die Antragsgegnerin beantragt,

Sie erwidert:

Entgegen der Annahme des Antragstellers seien ausweislich der Planbegründung Alternativen sehr ausführlich erörtert worden. Luftverkehrsrechtliche Vorschriften, die vorhandene Gebäudesubstanz und die Nähe zu den Intensiveinrichtungen der Beigeladenen ließen eine andere Wahl nicht zu. Die Platzierung oberhalb des Parkhauses sei die einzige Lösung gewesen. Es treffe zwar zu, dass der Immissions-Spitzenpegel etwa 98 dB(A) betrage. Eine solche singuläre Belastung könne jedoch selbst Anwohnern in einem reinen Wohngebiet zugemutet werden. Das folge aus dem lebensrettenden Zweck, zu dem allein die Hubschrauberflüge (schon aus Kostengründen) durchgeführt würden und werden dürften, außerdem aus der geringen Anzahl der zu erwartenden Hubschrauberflüge. Im Jahre 2007 seien es insgesamt 138 gewesen. Wenn die Antragsgegnerin jetzt also mit 200 Flügen pro Jahr rechne, sei sie auf der sicheren Seite. Nach den bisherigen Erfahrungen seien allenfalls ein bis zwei Nachtflüge pro Monat zu erwarten. Nur um auf der noch sicheren Seite zu sein, habe das Gutachten E. mit einem Flug pro Tag gerechnet. Zur Nachtzeit sei zwar nicht zu verhindern, dass ein Anflug zum Erwachen der Anwohner führe. Das sei aber angesichts der lebenserhaltenden Funktion, welche die Hubschrauberflüge erfüllten, hinzunehmen. Am Tage sei es den Anliegern zuzumuten, die Außenwohnbereiche zu verlassen und/oder die Fenster zu schließen. Die Vorverlegung der Nachtzeit um eine halbe Stunde sei nicht zu beanstanden. Das sei durch zwingende Verhältnisse der Klinik, nämlich deren Dreischichtbetrieb gerechtfertigt. Die Frühschicht beginne nun einmal um 6.00 Uhr. Vorher müssten die Mitarbeiter das Parkhaus aufgesucht haben können. Die zweite Schicht ende um 20.30 Uhr. Daher sei in jedem Fall damit zu rechnen, dass das Parkhaus um 21.30 Uhr geräumt sei. Soweit Not-Herzoperationen bis nach 21.30 Uhr dauerten, werde für diese Fälle, d.h. den dadurch verursachten Bedarf von drei bis vier Fahrzeugbewegen eine zusätzliche Ausfahrt geschaffen, welche nicht unmittelbar gegenüber dem Grundstück des Antragstellers gelegen sei.

Wegen der Einzelheiten von Vortrag und Sachverhalt wird auf die gewechselten Schriftsätze und die beigezogenen Planaufstellungsvorgänge Bezug genommen.

II.

Der Eilantrag hat keinen Erfolg.

An der Normenkontrollantragsbefugnis des Antragstellers bestehen keine Zweifel. Der Normenkontrolleilantrag kann auch isoliert, d.h. vor Stellung des Normenkontrollhauptsacheantrags gestellt haben, solange - wie hier - der Hauptsacheantrag noch in zulässiger Weise gestellt werden kann.

Der Antrag hat aber in der Sache keinen Erfolg. Nach § 47 Abs. 6 VwGO kann das Gericht auf Antrag eine einstweilige Anordnung erlassen, wenn dies zur Abwehr schwerer Nachteile oder aus anderen gewichtigen Gründen dringend geboten ist. Wegen der weit reichenden Folgen, welche die Aussetzung eines Bebauungsplanes für diejenigen regelmäßig hat, welche seine Festsetzungen ausnutzen wollen, ist bei der Prüfung der Voraussetzungen ein strenger Maßstab anzulegen. Ein schwerer Nachteil im gesetzlich genannten Sinne liegt nur vor, wenn rechtlich geschützte Interessen eines Antragstellers in ganz besonderem Maße beeinträchtigt oder ihm außergewöhnliche Opfer abverlangt werden (vgl. Erichsen/Scherzberg, DVBl 1987, 168, 174 m.w.N.). Aus "anderen wichtigen Gründen" ist der Erlass der beantragten einstweiligen Anordnung erst dann geboten, wenn der Normenkontrollantrag mit großer Wahrscheinlichkeit Erfolg haben wird/würde (vgl. Senatsbeschluss v. 21.3.1988 - 1 D 6/87 -, BRS 48 Nr. 30; Beschl. v. 30.8.2001 - 1 MN 2456/01 -, NVwZ 2002, 109 = BRS 64 Nr. 62). Denn das Gewicht dieser Gründe muss ungefähr dem des schweren Nachteils entsprechen.

Eine danach vorgenommene Überprüfung ergibt, dass dem Normenkontrolleilantrag nicht stattgegeben werden kann. Ein Normenkontrollantrag wäre nach dem derzeit absehbaren Stand der Dinge nicht mit überwiegender Wahrscheinlichkeit begründet. Die dabei anzustellenden Überlegungen zeigen zugleich, dass dem Antragsteller bei Ausnutzung der Planfestsetzungen auch keine schweren Nachteile i.S. § 47 Abs. 6 VwGO drohten, welche eine Aussetzung des Bebauungsplans rechtfertigten. Im Einzelnen ist folgendes auszuführen:

Im Wesentlichen gerügt werden Abwägungsmängel. Die angegriffene Umplanung ist indes aller Voraussicht nach Ergebnis einer gerechten Abwägung. Die dafür maßgeblichen Grundsätze ergeben sich aus der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Dezember 1969 (- IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301, 309) [BVerwG 12.12.1969 - IV C 105/66], die sich wie folgt zusammenfassen lassen: Eine sachgerechte Abwägung muss überhaupt stattgefunden haben. In diese muss eingestellt worden sein, was nach Lage der Dinge in sie hat eingestellt werden müssen. Dabei darf die Bedeutung der betroffenen privaten Belange nicht verkannt und muss der Ausgleich zwischen den von der Planung betroffenen öffentlichen Belangen in einer Weise vorgenommen werden, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange im Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens sei das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet.

Diesen Anforderungen hält der angegriffene Plan aller Voraussicht nach stand. In Rede stehen zwei Immissionsquellen, nämlich das Parkhaus und der Hubschrauberlandeplatz auf seinem Dach. In dieser Reihenfolge ist folgendes auszuführen:

Die Abwägungsentscheidung für die Herstellung des Parkhauses ist nicht zu beanstanden. Die Belange an Wohnruhe hat die Antragsgegnerin bei ihrer Abwägungsentscheidung eingestellt. Sie hat zu diesem Zwecke das Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing.K. E. aus Bielefeld veranlasst, seine schalltechnische Untersuchung zur Errichtung eines Parkhauses mit Hubschrauberlandeplatz für die Beigeladene vom 24. Oktober 2006 unter dem 31. Mai 2007, d.h. unter dem Eindruck der während der öffentlichen Auslegung vorgebrachten Einwendungen und Anregungen zu überarbeiten. Die Methodik und Ergebnisse der überarbeiteten schalltechnischen Untersuchung werden aller Voraussicht nach nicht zu beanstanden sein. Der Gutachter und ihm folgend die Antragsgegnerin hat dabei den umliegenden Bauflächen entsprechend der Ausweisung in den Bebauungsplänen - diese sind maßgeblich und nicht eventuell abweichende Nutzungen - den Lärmschutz uneingeschränkt zuerkannt, der ihnen nach den Orientierungswerten in der TA Lärm 1998 (vgl. dort Nr. 6.1 lit. d), e) und f)) zusteht und die mit den niedrigeren Werten, wie sie sich aus der Anlage 2 zur DIN 18005 - Teil 1 (Berücksichtigung des Schallschutzes im Städtebau) ergeben, übereinstimmen. Das heißt: hinsichtlich des allgemeinen Wohngebiets wurden Orientierungswerte von 55/40 dB(A) tags/nachts und hinsichtlich reiner Wohngebiete Orientierungswerte von 50/35 dB(A) angewandt.

Die daraufhin angestellten Berechnungen zieht der Antragsteller nicht wesentlich in Zweifel. Es sind auch keine durchgreifenden Zweifel insoweit zu erblicken. Der Gutachter hat insbesondere erkannt, dass ohne Lärmschutzmaßnahmen gerade angesichts des Umstandes, dass die Schranke, welche Unbefugte abhalten soll, das Parkhaus zu benutzen, eingangs des Parkhauses und der Eingang gerade gegenüber dem Grundstück des Antragstellers angeordnet ist. Er hat des weiteren erkannt, dass eine "übliche", d.h. halboffene Ausgestaltung des Parkhauses zu Lasten der Nachbarschaft, namentlich des Grundstücks des Antragstellers zu Lärmeinträgen führte, welche die Orientierungswerte zum Teil deutlich übersteigen. Die vom Gutachter daraufhin auf der Seite 12 f zu Nr. 4.7 vorgeschlagene Schutzmaßnahmen hat die Antragstellerin jedenfalls in ihren wesentlichen Teilen durch die textlichen Festsetzungen Nr. 4.1 bis 4 (in der Reihenfolge, in der die Schallschutzmaßnahmen auf Seite 12/13 des Gutachtens aufgeführt sind: 4.2, 4.1., 4.3 und 4.4) umgesetzt. Lediglich die Anregungen/Vorschläge, die Zufahrt zum Parkhaus aus Lärmschutzgründen zu asphaltieren, den Bodenbelag innerhalb des Parkhauses mit einen Asphaltanstrich zu versehen oder aus Beton oder einem akustisch gleichwertigen Belag zu gestalten und schließlich die Entlüftung des Parkhauses so vorzunehmen, dass unter Berücksichtigung der sonstigen durch das Parkhaus bedingten Geräuschimmissionen die oben genannten Tagesrichtwerte an allen Immissionspunkten eingehalten werden/können, haben keinen Eingang in die textlichen Festsetzungen gefunden. Das ist aber unschädlich. Denn die danach erforderlichen Randkorrekturen und Maßnahmen durfte die Antragsgegnerin nach dem Grundsatz planerischer Zurückhaltung dem Vorhabenzulassungsverfahren überlassen. Zum Teil betrifft dies zudem sozusagen bautechnische Selbstverständlichkeiten, welche keiner Planfestsetzung bedürfen.

Es ist nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin insoweit dem Rat des Gutachters Prof. Dr. E. gefolgt ist und in Anwendung von Nr. 6.4 der TA Lärm 1998 die Nachtzeit um die Hälfte des danach Möglichen, nämlich um eine halbe Stunde vorverlegt hat. Nr. 6.4 der TA Lärm 1998 hat den folgenden Wortlaut:

6.4
Beurteilungszeiten

Die Immissionsrichtwerte nach den Nr. 6.1 bis 6.3 beziehen sich auf folgende Zeiten:

1.
tags 06.00 bis 22.00 Uhr

2.
nachts 22.00 bis 06.00 Uhr.

Die Nachtzeit kann bis zu einer Stunde hinausgeschoben oder vorverlegt werden, soweit dies wegen der besonderen örtlichen oder wegen zwingender betrieblicher Verhältnisse unter Berücksichtigung des Schutzes vor schädlichen Umwelteinwirkungen erforderlich ist. Eine achtstündige Nachtruhe der Nachbarschaft im Einwirkungsbereich der Anlage ist sicherzustellen.

Die Immissionsrichtwerte nach den Nr. 6.1 bis 6.3 gelten während des Tages für eine Beurteilungszeit von 16 Stunden. Maßgeblich für die Beurteilung der Nacht ist die volle Nachtstunde (z.B. 1.00 bis 2.00 Uhr) mit dem höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt.

Solche zwingenden Verhältnisse sind hier durch den Schichtbetrieb gegeben. Es entspricht zumindest weit verbreiteten, auch hier beobachteten und möglicherweise sogar durch Arbeitszeitregelung und Tarifverträge gefestigtem Brauch, Krankenhäuser, was das Pflegepersonal betrifft, in sog. Dreischichtbetrieb zu führen. Die Frühschicht beginnt danach - und so auch hier - um 6.00 Uhr. Da die Bediensteten ihre Arbeit spätestens zu diesem Zeitpunkt auf den Stationen angetreten haben und zuvor die Zeiterfassungsstelle passiert sowie die Arbeitskleidung angelegt haben müssen, bedarf es einer gewissen "Vorlaufzeit", welche die Einfahrt in das Parkhaus, den Gang zur Zeiterfassungsstelle und die erwähnten Tätigkeiten einschließt. Die hier gewählte Zeitspanne von einer halben Stunde ist weder zu kurz noch zu Lasten der Anwohner zu großzügig umfangreich gewählt, um all das bewältigen zu können. Das Klinikgelände ist nicht übermäßig groß. Die maßgeblichen Räumlichkeiten stehen nach dem vorliegenden Planmaterial in unmittelbarem Anschluss an das Parkhaus.

Auch hinsichtlich der Einhaltung der Nachtzeiten (jetzt: ab 21.30 Uhr) bestehen entgegen der Annahme des Antragstellers keine durchgreifenden Bedenken. Der Darstellung der Beigeladenen, die zweite Schicht beende ihre Tätigkeit um 20.30 Uhr, ist der Antragsteller nicht substantiiert entgegengetreten. Auch das entspricht zudem verbreitet zu beobachtenden Brauch, wenn nicht sogar Vereinbarungen in Arbeits- oder Tarifverträgen oder Betriebs- und Dienstvereinbarungen, die Spät-/Nachmittagsschicht um 20.30 Uhr enden zu lassen. Es gibt keinen Anlass anzunehmen, die Bediensteten der Beigeladenen würden ausgerechnet dann, wenn die Nachmittags-/Spätschicht beendet ist, für das Verlassen des Gebäudes (Umziehen, Passieren der Zeiterfassungsvorrichtung, Aufsuchen des Kraftfahrzeuges und Verlassen des Parkhauses) mehr als das Doppelte des Zeitraums benötigen, den die Frühschicht zwischen Einfahrt ins Parkhaus und Arbeitsbeginn braucht. Die sog. "Übergabe" von der Nachmittags- auf die Nachtschicht, in der Besonderheiten der Patienten mitgeteilt und notwendige Arbeiten besprochen werden, findet innerhalb der um 20.30 Uhr endenden Arbeitszeit statt. Ein Grund, sich auf dem Gelände weiter aufzuhalten, statt den Feierabend zu genießen, ist nicht, jedenfalls nicht in einem Umfang ersichtlich, dass die Zeit zum Verlassen des Klinikgeländes sowie des hier in stehenden Parkhauses mehr als doppelt so lang sein müsste, wie dies bei Arbeitsbeginn hinsichtlich der Frühsicht zu beobachten ist.

Hinsichtlich des Hubschrauberlandeplatzes ist ein durchgreifender Abwägungsfehler nach derzeit absehbarem Stand der Dinge ebenfalls nicht ersichtlich.

Die Antragsgegnerin hat die betroffenen Belange abgewogen. Danach kann der vom Antragsteller vor allem reklamierte, u. a. in § 50 BImSchG bestimmte Trennungsgrundsatz gerade im vorliegenden Fall keine absolute Geltung beanspruchen. Er gilt namentlich dann nicht, wenn eine bereits vorhandene Gemengelage überplant wird oder werden soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 18.12.1990 - 4 N 6.88 -, NVwZ 1991, 881, 883) . Eine solche Gemengelage ist hier vorhanden. Es mag zwar zutreffen, dass die Wohnbebauung deutlich eher entstanden ist als die Einrichtung der Beigeladenen. Es ist ein häufig zu beobachtender Umstand, dass sich die nunmehr miteinander konkurrierenden Nutzungen nicht zeitgleich entwickelt haben, sondern ein anfangs "unverdächtiger" Betrieb oder eine solche Einrichtung sich in einem Umfang entwickelt hat, welche später dann zu Problemen führt. Diese zeitliche Reihenfolge ändert nichts daran, dass dieses Nebeneinander in der Gestalt einer Gemengelage, welche dem Trennungsgrundsatz in der Vergangenheit nicht genügt hat, schlicht vorhanden ist. Ein solcher Fall ist auch hier gegeben. Das Nebeneinander der Einrichtung der Beigeladenen und der mit ihr nunmehr konkurrierenden Wohnnutzung hat sich spätestens seit Beginn der 1990er Jahre, d.h. über etwa eineinhalb Jahrzehnte "nun einmal" so entwickelt. Dabei ist die Beigeladene als überregional bedeutendes, mit den zwei im Tatbestand genannten Einrichtungen aus Osnabrück zusammenarbeitendes Herzzentrum entstanden. Die vom Antragsteller beiläufig geäußerte These, wenn dann auch noch Hubschrauberverkehr hinzukomme, müsse die Klinik ausgelagert werden, ist städtebaurechtlich nicht zwingend. Gerade, wenn diese Nutzungen - ungeachtet, welche davon zunächst dominierte - in der Vergangenheit jedenfalls ohne größere Probleme nebeneinander bestanden haben (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, Beschl. v. 20.1.1992 - 4 B 71.90 -, NVwZ 1992, 663 und Beschl. v. 13.5.2004 - 4 BN 15.04 -, nur [...], dort Rdnr. 4), gibt es keinen Grund, die nunmehr miteinander konkurrierenden Nutzungen durch Auslagerung des störenden Betriebes räumlich voneinander zu scheiden. Ein Grundsatz, diese Situation nicht planungsrechtlich festschreiben zu dürfen, existiert gerade nicht. Ebenso, wie im Rahmen des § 34 Abs. 3 a BauGB sogar Fremdkörper weiterentwickelt und damit erweitert werden dürfen, solange nur gesunde Wohnverhältnisse auf den Nachbargrundstücken gewahrt bleiben und - äußerste Grenze - keine Gesundheitsgefahren aufrechterhalten oder herbeigeführt werden, ist es auch hier zulässig gewesen, den Hubschrauberlandeplatz dem unverändert positionierten Klinkgelände zuzuordnen. Die mit einer Auslagerung verbundenen Kosten durfte die Antragsgegnerin ebenso in die Abwägung einbeziehen wie den Umstand, dass schon bisher Hubschrauberflüge in den erwähnten Eilfällen durchgeführt worden sind, ohne dass dies - so ergibt sich das jedenfalls aus einer bisherigen Würdigung der Aktenlage - zu echten Unzuträglichkeiten geführt haben würde.

Die daraufhin getroffene Abwägungsentscheidung wird aller Voraussicht nach ebenfalls nicht zu beanstanden sein. Bei ihr waren die konkurrierenden Nutzungsinteressen unter Beachtung der Grundsätze, die zum Gebot, gegenseitig, d.h. aufeinander Rücksicht zu nehmen, entwickelt worden sind, auszugleichen. Dabei hat das Bundsverwaltungsgericht (BVerwGE 84, 322, 332) [BVerwG 15.02.1990 - 4 C 23/86] nicht vorbehaltlos den Standpunkt gebilligt, bei der Überplanung einer Gemengelage müsse in jedem Fall darauf Bedacht genommen werden, die Situation der Wohnbevölkerung zu verbessern. Das widerspräche dem Gebot, gegenseitig Rücksicht zu nehmen. Auch die Belange der Kliniknutzung haben Anspruch auf angemessene Berücksichtigung. Dies schließt ein, dieser Entwicklungsmöglichkeiten zu geben. Deren Verwirklichung mag zwar dazu führen, dass der bestehende Konflikt nicht aufgelöst, sondern verlängert wird. Wie aber auch § 34 Abs. 3 a BauGB zeigt, ist es dem Planungsrecht nicht grundsätzlich fremd, dass miteinander an sich nicht, jedenfalls nicht uneingeschränkt und vollständig harmonisierende Nutzungen auch weiterhin nebeneinander bestehen. Als absolute Grenze gilt allerdings, dass die Wohnbevölkerung nicht echten Gesundheitsgefahren ausgesetzt werden darf. Daneben muss die planende Gemeinde darauf Bedacht nehmen, nach Möglichkeit schon im Vorfeld echter Gesundheitsgefahren benachbarte Wohnbebauung zu schützen.

Wendet man diese Grundsätze an, ist die angegriffene Planungsentscheidung nicht zu beanstanden.

Das Bedürfnis, in Notfällen durch Hubschrauber erreichbar zu sein, ist schlechterdings nicht zu leugnen. Das ergibt sich zum einen aus dem Erfordernis, zu verpflanzende Organe auf diese Weise rasch zu erhalten, zum anderen, Notfallpatienten auf diesem Transportwege möglichst schonend und den Umständen entsprechend rasch zum Orte ihrer lebenserhaltenden Versorgung bringen zu können. Außerdem gilt es Bedacht auf die Patienten zu nehmen, welche einen längeren Straßentransport nicht überstehen würden und von anderen in diese Einrichtung oder von dieser in andere verbracht werden sollen und müssen. Die Befürchtung des Antragstellers, die Herstellung des Hubschrauberlandeplatzes sei anderen Gründen geschuldet, findet in der Planbegründung und in sonstigen Indizien keine Grundlage. Die Antragsgegnerin hält dem mit Fug schon das Kostenargument entgegen. Die beträchtlichen Mittel, welche ein Hubschrauberflug erfordert, werden nicht leichtfertig aufgewandt werden, schon gar nicht in Zeiten allgemeiner Kostendämpfung.

Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beigeladene für die schon seit Mitte der 1990er Jahre durchgeführten Hubschrauberflüge einen neuen Standort sucht, d.h. den Hubschrauber nicht mehr unter Zuhilfenahme und nach Räumung ihres Parks eingesetzt sehen will. Das hat die Antragsgegnerin auf Seite 7 ihrer Planbegründung ausführlich dargelegt. Danach dürfen die Hubschrauber bislang ohne luftverkehrsrechtliche Genehmigung, d.h. nur auf der Grundlage von § 25 Abs. 2 LuftVG dort landen. Diese Vorschrift enthält eine Ausnahme zudem in § 25 Abs. 1 LuftVG enthaltenen Grundsatz, wonach Luftfahrzeuge außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze u.a. nur starten und landen dürfen, wenn die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Von diesem Grundsatz macht Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 dieser Vorschrift eine Ausnahme, wenn die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfestellung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist. Das gleich gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung. Auf Seite 7 der Planbegründung ist nachvollziehbar dargelegt, dass diese Regelung im Zuge der Harmonisierung mit Vorschriften der Europäischen Union, welche dort genannt sind, ab dem Jahre 2010 so weitgehend eingeschränkt wird, dass die Beigeladene bestrebt sein muss, die Hubschrauberlandungen auf eine andere tatsächliche und im Gefolge davon auch rechtliche Grundlage stellen zu können. Dem dient die angegriffene 3. Planänderung. Wie gerade dieses Verfahren zeigt, ist es der Beigeladenen nicht zuzumuten, hiermit bis zum Jahre 2010 zu warten.

Der Abwägungsvorgang ist nicht zu beanstanden. Insbesondere hat die Antragsgegnerin nicht zu Unrecht Alternativstandorte verworfen. Ein Hubschrauberlandeplatz kann nicht überall positioniert werden. Er muss einige Anforderungen erfüllen. Dazu zählt unter anderem/insbesondere: Nähe zu den Räumlichkeiten, welche ein Notfallpatient bei seiner Aufnahme zu durchlaufen hat vor allem Aufnahme in die Einrichtung der Beigeladenen. Diese Nähe muss besonders eng sein, um den Zeitverlust im Interesse von Leben und Gesundheit des Patienten möglichst gering zu halten ("Jede Sekunde zählt."). Außerdem muss der Notfallpatient möglichst unabhängig von den Witterungsverhältnissen in die Einrichtung gelangen können. Hier kommen die flugtechnischen Besonderheiten hinzu, dass der Abflug nicht nur mit einem Steigungswinkel von 4,5%, sondern auch noch nach Möglichkeit in Hauptwindrichtung vonstatten gehen und schließlich die Rampe aus flugtechnischen Gründen sowie zur Vermeidung anderenfalls drohender Verwirbelungen eine bestimmte Höhe über NN haben muss (vgl. Ausführungen des Dipl.-Ing. und Architekten Franco Kledzik vom 9. Februar 2007, als Anlage zum Schriftsatz der Antragsgegnerin vom 23.5.2008 eingereicht, sowie Ausführungen auf Seiten 7 f. der Planbegründung). All das schränkt die Wahl des Standorts ausgesprochen ein.

Die vom Antragsteller favorisierte Idee, den Landplatz im Außenbereich zu positionieren, scheidet danach a priori aus. Man mag auf diese Weise Organe transportieren können. Einen in schwere Gesundheitsgefahr geratenen oder aus sonstigen Gründen auf den Lufttransport angewiesenen Patienten einem zeitraubenden Freilufttransport auszusetzen, kommt ersichtlich nicht ernstlich in Betracht. Nur auf dem Klinikgelände selbst und dort in der Nähe der Räumlichkeiten, durch welche in Not geratene Patienten nach dem Aufnahmeplan der Beigeladenen gebracht werden (müssen) einschließlich Operationssaal, kann und muss der Landeplatz daher positioniert werden. Auf dem Operationssaal selbst konnte der Landeplatz danach nicht geplant werden, weil dieser - ebenso wie die angrenzenden Räumlichkeiten - wegen der Notwendigkeit, Patienten und notwendiges medizinisches Gerät barrierefrei transportieren zu können, nebst Hilfseinrichtungen und -räumen nur auf einer, nämlich der Erdgeschossebene ausgestaltet sein kann. Es kommt hinzu, dass auf seinem Flachdach Lüftungs- und sonstige Aggregate installiert sind, welche die Überdeckung mit einem Helikopterlandeplatz nicht gestatten.

Bliebe als Alternativstandort daher allenfalls derjenige, den der Architekt Kledzik in der Anlage seines oben zitierten Schreibens vom 9. Februar 2007 (Bl. 87 GA) eingezeichnet hatte. Aber auch dieser Standort östlich der westlichen Stellplätze an der Osnabrücker Straße und westlich des westöstlich aufgestellten Traktes stellt sich nicht als so bevorzugungswürdig dar, dass die von der Antragsgegnerin getroffene Standortentscheidung als abwägungsfehlerhaft erschiene. Denn auch dort hätte der Bau aus den erwähnten luftverkehrstechnischen Gründen eine bestimmte Höhe haben müssen. Es ist ein nachvollziehbares und in der Abwägung beachtungswürdiges Motiv, die Ebenen unterhalb des Landeplatzes wirtschaftlich auskömmlich nutzen zu können. Das konnte hier nach Lage der Dinge nur durch ein Parkhaus sein. Denn Notfalleinrichtungen konnten wegen des Erfordernisses barrierefreien Transportes von Menschen und medizinischem Gerät dort nicht untergebracht werden. Eine solche Positionierung hätte die Notwendigkeit mit sich gebracht, den An- und Abfahrtsverkehr zum Parkhaus zu Lasten des Krankenhauses selbst sowie der nördlich und südwestlich davon stehenden Wohnbebauung in einen von Kraftfahrzeug bislang freigehaltenen Bereich hineinzutragen. Außerdem und vor allem wäre dadurch die Lande- und Startfläche in einen Bereich verlegt worden, welcher mindestens genauso nah an schützenswerter Wohnbebauung liegt wie dies der Antragsteller für sich beansprucht. Unter diesen Umständen drängt sich kein Alternativstandort als so bevorzugungswürdig auf, dass die im Plan getroffene Wahl als beanstandungswürdig anzusehen wäre. Es mag dem Antragsteller zwar kein Trost sein, aber wenn mehrere im Wesentlichen gleich gut geeignete Alternativen existieren, dann "beißen" eben einen "die Hunde", d. h. muss einer der Anlieger "in den sauren Apfel beißen", ohne den "nun einmal" gewählten Standort abwehren zu können.

Mit diesem sind Standort keine Einbußen verbunden, welche dem Antragsteller nicht mehr zugemutet werden könnten.

Es ergibt sich aus den Wertungen der Baunutzungsverordnung, dass Kliniken als Anlagen für gesundheitliche Zwecke nicht fernab der Zivilisation, sondern an- und eingegliedert in Baugebiete errichtet und betrieben werden sollen, in denen sich auch Wohnungen befinden. Das ergibt sich aus §§ 4 Abs. 2 Nr. 2, 4a Abs. 2 Nr. 5, 5 Abs. 2 Nr. 7, 6 Abs. 2 Nr. 5 und 7 Abs. 2 Nr. 4 BauNVO 1990. Wegen der akustischen und sonstigen Einbußen, die mit benachbarter, dort typischerweise zulässigen Nutzung voraussichtlich verbunden sind, sind Kliniken in Gewerbe- und Industriegebieten nur ausnahmsweise zulässig (§ 8 Abs. 3 Nr. 2, 9 Abs. 3 Nr. 2 BauNVO 1990). Da Kliniken regelmäßig Immissionen hervorrufen, ist damit die Wertung des Baunutzungsverordnungs-Gebers verbunden, je nach Gebietscharakter seien mit der entsprechenden Größe der Anlage für gesundheitliche Zwecke verbundene Immissionen grundsätzlich benachbarter Wohnbebauung zuzumuten. Das gilt nicht nur dem Lärm, der durch den Besucher- und Personalan- und -abfahrtsverkehr sowie den Gebrauch des Martinshorns hervorgerufen wird. Da jedenfalls bei Notfallkliniken eben auch der Gebrauch von Hubschraubern dazugehören kann, sind benachbarte Wohnbebauung und Einrichtungen, welche den Gebrauch dieses Luftfahrzeugtyps hervorrufen, nicht als miteinander grundsätzlich unvereinbar anzusehen.

Das sagt naturgemäß nicht, dass damit jedweder Hubschrauberlandeplatz neben Flächen positioniert werden kann, welche als reines oder allgemeines Wohngebiet festgesetzt worden sind. Hier ist insbesondere die Stationierung von Hubschraubern von dem hier allein in Rede stehenden Landeplatz für Hubschrauber zu unterschieden. Dieses Fortbewegungsmittel weist Besonderheiten auf, welche eine Anwendung der TA Lärm 1998 und der DIN 18005 ausschließen (ebenso OVG Brandenburg, Urt. v. 9.6.2004 - 3 D 29/01-AK, ZUR 2005, 33, 36) . Denn der danach im Wesentlichen maßgebliche äquivalente Dauerschallpegel wird vor allem zur Nachtzeit den Besonderheiten dieser Art des Flugzeugverkehrs nicht gerecht (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, Urt. v. 9. 11. 2006 - 4 A 2001/06 -, BVerwGE 127, 95 = NVwZ 2007, 445 = UPR 2007, 182 - Flughaften Leipzig/Halle; Urt. v. 16.3.2006 - 4 A 1075/04 -, BVerwGE 125, 116 = NuR 2006, 766, Rdnr. 298 - Flughafen Berlin-Schönefeld). Anders als Kraftfahrzeug- oder sonstiger mit einer gewissen Beständigkeit fließender Verkehr ist schon/gerade eine einzelne Hubschrauber-Flugbewegung geeignet, den Tiefschlaf oder bestimmte Schlafphasen entweder so zu unterbrechen, dass dies wahrgenommen wird, oder auch so, dass der Tiefschlaf zwar unterbrochen, die Unterbrechung aber nicht (vollständig) wahrgenommen wird. Geschieht dies häufiger, so kann dies zu gesundheitlichen Schäden oder zumindest zu Belästigungen führen.

Die Störungswirkungen am Tage sind ebenfalls anderer Art, als dies "üblicherweise" auf Wohnen einwirkender Lärm bewirkt. Daher sind die Regelwerke TA Lärm 1998 und DIN 18005 hier nicht anzuwenden, sondern ist die Zumutbarkeit und Abwägungsgerechtigkeit aufgrund der Besonderheiten, d. h. seiner Häufigkeit und Heftigkeit (Lautstärke) einerseits, andererseits aufgrund der Besonderheiten des Einzelfalls im Übrigen zu beurteilen. Dazu zählen nicht nur die Schutzwürdigkeit der gestörten Nutzung, sondern - als konkurrierendes Element - auch und vor allem, welchen Zwecken der Hubschraubereinsatz dient. Danach streiten hier folgende Gesichtspunkte miteinander:

Es ist zu differenzieren zwischen Lärm, der in der Tagzeit auftritt, und solchem, der das in der Nacht tut. Zu letztgenanntem ist auszuführen:

Wie insbesondere das Bundesverwaltungsgericht in den beiden oben zitierten Entscheidungen aus dem Jahre 2006 zu den Flughäfen Leipzig/Halle und Berlin-Schönefeld ausgeführt hat, ist nächtlicher Fluglärm wegen der Unterbrechungen des Schlafes besonders rechtfertigungsbedürftig. Das Bundesverwaltungsgericht zitiert Untersuchungen zu den verschiedenen Schlafphasen und der Schädlichkeit ihrer Unterbrechungen, welche nur zum Teil bewusst ablaufen, gleichwohl aber bei entsprechender Häufigkeit nicht nur erhebliche Belästigungen, sondern mit der Zeit auch Gesundheitsschäden hervorrufen können.

Während der Tagzeit stehen andere Gesichtspunkte im Vordergrund, nämlich zum einen die Unterbrechung der Kommunikation durch einen Geräuschteppich, der eine Verständigung nicht mehr zulässt, zum anderen zeitweise der Fortfall der Außen- und Innenwohnbereiche als Zonen, welche der Erholung zu dienen.

Diese Gesichtspunkte führen nicht zur Unzulässigkeit von Fluglärm schlechthin. Ihnen sind vielmehr die Zwecke, denen die Flüge dienen, sowie ihre Häufigkeit und Heftigkeit gegenüber zu stellen. Auch hier macht "erst die Menge das Gift". Insofern streiten folgende Gesichtspunkte für die Zulässigkeit des hier angegriffenen Vorhabens:

Die Flüge dienen lebenserhaltenden Zwecken. Es geht nicht nur darum, verderbliche Waren allgemeiner Art rasch zu transportieren oder Passagiere zu befördern, was bei Flughäfen im Vordergrund steht. Wie oben schon angedeutet und von Antragsgegnerin sowie der Beigeladenen zutreffend in den Vordergrund gestellt, geht es hier darum, entweder Organe rasch herbeizuschaffen, um diese baldmöglichst einsetzen zu können. Werden Menschen mit den Hubschraubern transportiert, geht es entweder darum, diese deshalb mit diesem Transportmittel zu einem anderen Ort zu verbringen, weil sie ihres Gesundheitszustandes wegen die Fahrt mit einem Kraftfahrzeug nicht oder nur unter erheblichen Risiken überstehen würden. Im umgekehrten Falle werden Menschen in die Einrichtung der Beigeladenen gebracht, bei denen das Leben mit jeder Minute fehlender Hilfe zunehmend "am seidenen Faden hängt". Diese Gesichtspunkte haben ein ganz beträchtliches Gewicht. Sie werden hier verstärkt durch das Interesse der Beigeladenen, den Heil- und Hilfezweck ihrer Einrichtung wirklich vollen Umfangs entfalten zu können, sowie das öffentliche Interesse an einer möglichst effizienten Notfallversorgung, außerdem durch das Interesse der Antragsgegnerin am Erhalt der Effizienz ihrer Kliniken, welche erst ihren Ruf und ihre Geltung als "Bad" ausmachen.

Dieses wiegt nun zwar nicht um jeden Preis und in jedem Fall konkurrierende, insbesondere Ruheinteressen auf. Ausschlaggebend ist gerade hier Häufigkeit der Lärmereignisse.

Für die Nachtzeit gilt: Nächtliche Ruhestörungen sind auch durch Kippstellung der Fenster nicht zu vermeiden. Diese Maßnahme bewirkt nach den vorliegenden Entscheidungen und gerichtlichen Erkenntnissen eine Schalldämmung von etwa 10 dB(A) bis 15 dB(A) (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.3.2006, aaO). Das stellt angesichts der Einwirkungsstärke von 98 dB(A), welche im Gutachten Prof. Dr. E. ohne derzeit ersichtliche Fehler ermittelt worden sind (vgl. dort Tabelle V, Seite 14), keine Lärmdämmung dar, welche ein Aufwachen verlässlich ausschließt. Auch das kann zumutbar sein. Die Nachtzeit ist nicht schlechthin sakrosankt (BVerwG, aaO). Die erwähnten Interessen machen es eben unvermeidlich, dass hin und wieder die Nachtruhe gestört wird. Das Auftreten von Notfällen richtet sich nun einmal nicht nach Regelwerken und Tageszeiten. Es gibt eine Reihe nicht vorhersehbarer Ereignisse, welche die Nachtruhe zu stören geeignet sind. Ebenso wenig ist verlässlich vorherzusehen, wann Organe verfügbar sind, welche verpflanzt werden können. Ist die Möglichkeit einer Organtransplantation eröffnet, dann ist der Zeitfenster, innerhalb dessen das geschehen kann, nicht unbegrenzt groß. Da gibt es dann schlicht "kein Vertun".

Ein einziger dadurch veranlasster Nachteinsatz ist ungeachtet des Umstandes zumutbar, dass zwischen An- und Abflug zuweilen längere Abstände liegen, in denen der durch den Anflug gestörte Anwohner möglicherweise schon wieder in den Schlaf gefunden hat. Der Senat teilt insoweit - mit dem OVG Hamburg (B. v. 19.2.2002 - 3 Bs 191/01 -, NVwZ-RR 2002, 493, 494) - die Einschätzung der Antragsgegnerin, jeder Flug werde in einem Zeitraum von etwa 2 bis 3 Minuten zu Lärmbeeinträchtigungen führen. Es mag sein, dass dieser Zeitraum bei Einbeziehung der vom Antragsteller verschiedentlich in den Vordergrund seiner Betrachtungen gerückten sogenannten "rückwärtsgewandten Abflüge" um etwa die 25 Sekunden verlängert wird, welche auf Seite 6 des Gutachten des Ingenieurbüros Prof. Dr. K. E. vom 31. Mai 2007 genannt werden. Wesentlich länger als diese drei Minuten wird jeder Flug gleichwohl nicht auf die in der Nähe des angegriffenen Vorhabens gelegenen Grundstücke einwirken. Das entspricht nicht nur allgemeiner Lebenserfahrung, sondern zeigt auch der Vortrag des Antragstellers. Etwa seit dem Jahre 1977 werden Hubschrauberflüge dort durchgeführt. Anschauungsmaterial gibt es also genug. Dementsprechend hätte also allenfalls eine sehr detaillierte Darstellung eine abweichende Annahme gerechtfertigt. Diese fehlt. Es kommt hinzu: Künftig soll der Hubschrauber nicht mehr bis auf die Erde fliegen müssen. Er soll vielmehr über dem dritten Obergeschoss des Parkhauses landen können. Der Park muss nicht mehr geräumt werden. All das verkürzt die Einwirkungszeiten nicht unerheblich. Zudem stellt eine Verlängerung jeden Fluges um etwa eine Minute keinen Zeitraum dar, der angesichts der Umstände, auf die es hier ankommt, die Abwägungsentscheidung ernstlich ins Wanken brächte.

Nur zur Ergänzung ist mit Rücksicht auf das Antragsvorbringen anzufügen: Das Gutachten des Ingenieurbüros E. vom 31. Mai 2007 zeigt, dass der Gesichtspunkt des Rückwärtsabfluges jedenfalls "im zweiten Versuch" und noch vor der Abwägungsentscheidung sehr wohl berücksichtigt worden ist. Außerdem ist es angesichts der Beschreibung dieses aus Sicherheitsgründen durchzuführenden "Rückwärtsabfluges" auch nachvollziehbar, dass dieser zwar Zeit kosten mag, aber nicht so entscheidend ins Gewicht fällt, dass damit die Abwägungsentscheidung steht und fällt. Denn hinsichtlich der Nachtzeit kommt es im Wesentlichen nur darauf an, dass die Anwohner wach werden. Ein zusätzlicher Zeitraum von 25 Sekunden macht da wenig aus.

Die für die Abwägungsentscheidung entscheidende Zahl der nächtlichen Störereignisse haben Beigeladene und Antragsgegnerin 1 bis 2 pro Monat aller Voraussicht nach zutreffend beziffert, d. h. nicht unzulässig untertrieben. Das Antragsvorbringen nennt keine verlässliche Grundlage, weshalb diese Einschätzung fehlerhaft sein soll. Der Antragsteller wohnt eigenem Vorbringen zufolge seit längerem dort. Dies stellt Anforderungen an die Substanz des Vortrages. Wenn die Beigeladene ausführt, im Jahre 20078 seien insgesamt 138 Flüge durchgeführt worden und dabei das Verhältnis Tag-/Nachteinsätze zu beobachten gewesen sei, wie es der Abwägungsentscheidung zu Grunde liege, dann wäre es nunmehr Sache des Antragstellers gewesen, das substantiiert in Abrede zu stellen. Selbst wenn die Kapazitäten der von der Beigeladenen betriebenen Einrichtung im Zuge des hier angegriffenen Planes etwas vergrößert würden, wäre nicht unmittelbar erkennbar, dass dadurch auch die Zahl der Nachteinsätze signifikant anstiege. Solcher Vortrag fehlt.

Ohne dass sich der Senat auf eine bestimmte Zahl festlegen müsste, wären nach Lage der Dinge auch angesichts der durch die planungsrechtlichen Festlegungen der Nachbarschaft (WA und WR) begründeten besonderen Schutzwürdigkeiten sogar das Mehrfache dieser Flugbewegungen mit dem Schutzanspruch des Antragstellers zu vereinbaren. Das VG Mainz hatte in seiner Entscheidung vom 28. August 2001 (3 K 945/00 -, NVwZ-RR 2002. 495, 496 mwN) die Stationierung eines Rettungshubschraubers an der Universitätsklinik von Mainz mit bis zur sechs Flugbewegungen für nachbarschaftsverträglich gehalten. Das VG Ansbach (Urt. v. 9.3.2005 - AN 3 K 03.00816 -, Langtext [...], dort Rdnr. 14) hatte sogar 18 Flüge, d. h. 36 Flugbewegungen für noch zumutbar gehalten. Die Wohnbebauung hielt dort zwar einen deutlich größeren Abstand von etwa 210 m. Dieser war aber nicht so groß, dass ein Aufwachen bei nächtlichem Helikoptereinsatz verlässlich auszuschließen war. Selbst wenn hier monatlich also 6 bis 8 Nachteinsätze zu beobachten wären, würde dies weder zu echten Gesundheitsbeeinträchtigungen noch zu Unzumutbarkeiten führen, welche den Anwohnern angesichts des Hilfe-Zwecks der Flüge nicht mehr zuzumuten sind/wären.

Für die Tagzeit gilt:

Hier stehen die Unterbrechungen in der Kommunikation, außerdem der Verlust des Außen- und Innenwohnbereichs als Bereiche der Erholung und Ruhe im Vordergrund. Die insoweit im Gutachten des Ingenieurbüros E. vom 31. Mai 2007 zu Grunde gelegten Zahlen (ein Flug pro Tag) enthalten ein kräftiges Sicherheitspolster. Die Beigeladene selbst rechnet mit 200 Einsätzen pro Jahr. Im vergangenen Jahr waren nach der Darstellung der Beigeladenen insgesamt nur 138 Einsätze zu verzeichnen gewesen. Wenn daher mit etwa der doppelten Anzahl gerechnet wird (1/d), dann befindet sich die Betrachtung sehr auf der sicheren Seite. Das Antragsvorbringen enthält auch insoweit keine triftigen Anhaltspunkte für die Annahme, dass damit die voraussichtliche Anzahl der Hubschraubereinsätze verfehlt, weil deutlich untertrieben wird. Nur ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass nach den Ausführungen des OVG Brandenburg (aaO, S. 36) erst ab einer Zahl von 19 Flügen pro Tag ernstlich mit Gesundheitsbeeinträchtigungen zu rechnen ist. Dahinter bleibt die hier zu erwartende Zahl der Flugbewegungen so deutlich zurück, dass nicht nur Gesundheitsbeeinträchtigungen, sondern auch Unzumutbarkeiten ausgeschlossen sind, die nach Möglichkeit zu vermeiden ebenfalls Aufgabe gerechter Abwägung ist.

Auch insoweit gilt, dass die Einwirkungszeiten je An- und je Abflug etwa 2 bis 3 Minuten, beim Abflug vielleicht eine halbe Minute mehr betragen. Geschieht dies im Durchschnitt allenfalls einmal am Tag, dann ist es den Anwohnern entgegen der Einschätzung des Antragstellers sehr wohl zuzumuten, den Außenwohnbereich zu räumen und im Gebäudeinneren ausreichenden Schutz zu suchen (ebenso OVG Hamburg, aaO, S. 494 und 495). Diese Art der "Selbsthilfe" ist den Anwohnern angesichts des Zwecks dieser Flüge ohne weiteres möglich und auch anzusinnen. Schon diese Maßnahme reicht angesichts des Schalldämmmaßes, das Fenster und Wände schon wegen der Wärmeschutzvorschriften haben müssen, im Regelfall aus, um im Gebäudeinneren die Kommunikation fortsetzen zu können. Selbst wenn - wie oben beschrieben - zwischen An- und Abflug etwas längere Zeiträume liegen sollten, ist eine im Schnitt einmalige Wiederholung dieses Vorgangs pro Tag allen Anwohnern zuzumuten.

Die festgelegt An-. und Abflugroute wird aller Voraussicht nach nicht zu beanstanden sein. Es trifft aller Voraussicht nach zu, dass der Abflug "gegen den Wind" stattfinden muss (ebenso OVG Hamburg, aaO, S. 67). Nach dem unwidersprochenen Vortrag der Beigeladenen und den Darlegungen des Architekten Kledzik (Seite 2 seiner Äußerung vom 9.2.2007) ist die Abflugschneise genau aus diesem Grund angesichts der ermittelten Hauptwindrichtung auf 105° festgelegt worden.

Schließlich liegen keine ausreichenden Anhaltspunkte für die Annahme vor, Hubschrauberflüge würden eine Sogwirkung entfalten, welche in nicht mehr zumutbarem Umfang Staub aufwirbeln oder gar an Gebäuden Schäden hervorrufen können. Das hat die Antragsgegnerin auf Seite 17 der Planbegründung unter 4.2 lit. b) nachvollziehbar dargestellt. Gerade die Höhe der Landefläche und ihre Positionierung in der Mitte des 4. Obergeschosses des Parkhauses schirmen die umliegenden Flächen gerade beim Start aller Voraussicht nach jedenfalls so erheblich gegen Verwirbelungen und rotorbedingtem Sog und Luftverwirbelung ab, dass dort Luftbewegungen zwar wahrgenommen werden können, dies aber nicht - und allein darauf kommt es an - das Maß des Zumutbaren überschritten wird. Auch hier gilt: Es ist den Anwohnern ggf. anzusinnen, für die kurze Zeit der letzten Phase des An- und der ersten Phase des Abfluges das Gebäudeinnere aufzusuchen. Im Anflug warnen etwa zwei Minuten währende Geräusche vor diesem Ereignis. Das reicht ebenso als "Vorwarnzeit" aus wie der ohne weiteres hörbare Umstand, dass der Motor wieder angelassen wird.