I.

Die Klage ist unbegründet.

Der angefochtene KraftSt-Bescheid vom 13. Januar 1998 in der Fassung der Einspruchsentscheidung vom 10. Juli 1998 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten.

1.

Die Steuerfestsetzung entspricht der seit 1. Juli 1997 geltenden gesetzlichen Regelung. Gem. § 9 Abs. 1 Nr. 2f, aa KraftStG in der Fassung des KraftStÄndG vom 18. April 1997 beträgt die Jahressteuer für Pkw, soweit sie nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Buchstaben a bis e erfüllen, 41,60 DM je angefangene 100 ccm Hubraum. Diese Steuer hat das FA ab 1. Juli 1997 mit jährlich 832,00 DM zutreffend festgesetzt.

2.

Entgegen der Ansicht der Klägerin ist die Vorschrift des § 9 Abs. 1 Nr. 2f KraftStG nach Auffassung des Gerichts verfassungsrechtlich unbedenklich (ebenso BFH Beschl. v. 15. Juni 1999 VII R 86/98, BFH/NV 1999, 1645).

Es verstößt nicht gegen die Grundsätze der Verfassung, wenn der Steuergesetzgeber mit Hilfe des KraftStG Gesichtspunkte des Umweltschutzes verfolgt (BFH Urt. v. 10. Juli 1990 VII R 12/88, BStBl. II 1990, 929). Der Gesetzgeber hat bei der Gestaltung von Tatbeständen eine weitgehende Gestaltungsfreiheit. Die gesetzgeberische Freiheit hat nur dort ihre Grenzen, wo sie gegen das Willkürverbot des Artikel 3 GG verstößt oder ein Steuergesetz erdrosselnde Wirkung (Artikel 14 GG) hat (BVerfG-Beschluss vom 22. März 1983 2 BvR 475/78, BVerfGE 63, 343). Diese Voraussetzungen sind vorliegend nicht erfüllt.

a.

Ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 GG liegt nicht vor.

Voraussetzung für die Übereinstimmung eines Steuergesetzes mit dem Gleichheitssatz ist lediglich, dass die vom Gesetzgeber gewählte Differenzierung auf sachgerechten Erwägungen beruht, d. h. dass sie nicht willkürlich ist. Die Berücksichtigung der Fahrzeugemissionen durch unterschiedliche Kraftfahrzeugsteuersätze ist nicht willkürlich. Der Gesetzgeber hat sich durch Gesichtspunkte des Umweltschutzes leiten lassen. Hierbei war er weder gehalten, auf z. B. die jährliche Laufleistung eines Fahrzeugs bzw. auf die Haltbarkeit des Katalysators abzustellen, noch auf andere außerhalb der Besteuerung von Kraftfahrzeugen liegende Anhaltspunkte Rücksicht zu nehmen, wie z.B. die teilweise fehlende Besteuerung von öffentlichen Verkehrsmitteln.

Das KraftStÄndG 1997 wollte durch einen Anreiz schädliche Umwelteinflüsse mindern. Die Höherbesteuerung des Haltens nicht schadstoffarmer Pkw steht im Zusammenhang mit der Förderung solcher Pkw, die nicht nur (einfach) schadstoffarm sind, sondern die Grenzwerte, die die neuen EG-Richtlinien über die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen festlegen, nicht überschreiten. Es soll ein Anreiz zum Erwerb von noch umweltfreundlicheren Fahrzeugen geschaffen werden und die Belastung durch Schadstoffe in den Abgasen der Kraftfahrzeuge gemindert werden. Diese Gesichtspunkte rechtfertigen die Differenzierung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Behandlung schadstoffarmer Pkw (vgl. FG Düsseldorf Beschl. v. 10. September 1997, EFG 1998, 410; FG Hamburg Beschl. v. 3. Februar 1998, EFG 1998, 785).

Soweit die Klägerin eine Verletzung des Grundsatzes der Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit und der Steuergerechtigkeit geltend macht, weil andere Gegenstände nicht oder geringer besteuert werden, liegt auch kein Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 GG vor. Aus diesen Geboten folgt für den Gesetzgeber indes keine Beschränkung in seinem Entscheidungspielraum bei der Auswahl des Steuergegenstandes (hier die Besteuerung von Kraftfahrzeugen), so dass der Gesetzgeber die KraftSt einführen und andere Gegenstände, wie z. B. die Spekulationsgewinne nach Ablauf der Spekulationsfrist, Oldtimerfahrzeuge oder andere Beförderungsmittel steuerfrei lassen durfte (vgl. BVerfG Beschl. v. 17. November 1998 1 BvL 10/98, BStBl. II 1999, 509, 511). Überdies kann sich die Klägerin im Streitfall ohnehin nicht auf das Prinzip der Leistungsfähigkeit stützen. Denn dieses Prinzip gilt nur für die Ertragsteuern, nicht hingegen für die Verkehrsteuern, die - wie das KraftStG - an das Halten eines Kfz anknüpfen (BVerfG Beschl. v. 8. Januar 1999 1 BvL 14/98, BStBl. II 1999, 152, 156). Im übrigen stellt die fehlende Besteuerung des Transitverkehrs aus dem europäischen Ausland schon deshalb keine Verletzung des Art. 3 Abs. 1 GG dar, weil diese Fahrzeuge im Ausland besteuert werden. Auch ergibt sich keine unzulässige Ungleichbehandlung gegenüber der Besteuerung von Lkw. Mit der Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer für Lkw nach dem Gewicht der Fahrzeuge gem. § 9 Abs. 1 Nr. 4 KraftStG hat der Gesetzgeber einen pauschalierten Besteuerungsmaßstab gewählt, der die Belastung durch diese Fahrzeuge hinreichend berücksichtigt. Ein pauschalierter typisierender Maßstab ist insbesondere bei der Regelung von Massenbesteuerungsverfahren, wie es die Kfz-Besteuerung darstellt, zulässig (vgl. zum Recht des Gesetzgebers typisierend Sachverhalte zu behandeln BVerfG Beschl. v. 10. April 1997 2 BvL 77/92, BStBl. II 1997, 518, 519).

b.

Verfassungsrechtliche Bedenken gegen die Erhöhung der KraftSt im Hinblick auf Art. 14 GG bestehen ebenfalls nicht.

Nach ständiger Rechtsprechung des BVerfG schützt Art. 14 GG das Vermögen nicht gegen Eingriffe durch Auferlegung von Geldleistungspflichten. Eine Ausnahme gilt allerdings dann, wenn die Vermögensverhältnisse des Betroffenen grundlegend beeinträchtigt werden, hierdurch also eine Erdrosselungswirkung eintritt (BVerfG Beschluss v. 22. März 1983 a.a.O.). Eine solche erdrosselnde Wirkung der Kraftfahrzeugsteuererhöhung für ältere Fahrzeuge liegt jedoch nicht vor.

Die hier zu beurteilende Steuer belastet die Fahrzeughalter nicht übermäßig. Sie ist nicht von einem solchen Umfang, dass die Fahrzeughalter gezwungen wären, die entsprechenden Fahrzeuge stillzulegen. Im Streitfall macht die Steuer 832,00 DM pro Jahr aus. Dies ist nach Auffassung des Gerichts ein verhältnismäßig geringer Betrag, der angesichts der herausragenden Bedeutung des Ziels einer Verminderung des Schadstoffausstoßes und der dazu in Beziehung zu setzenden Höhe der Steuer nicht außer Verhältnis zu der Wichtigkeit des vom Gesetzgeber verfolgten Anliegens steht (vgl. BFH Beschl. v. 15. Juni 1999 a.a.O.).

Eine Verletzung des Art. 14 GG aufgrund des Halbteilungsgrundsatzes des BVerfG zur Vermögenssteuer (BVerfG Beschl. v. 22. Juni 1995 2 BvL 37/91, BVerfGE 93, 121) kommt nicht in Betracht, da ein solcher Grundsatz nicht allgemein gilt, sondern allein das oben genannte Kriterium der Erdrosselungswirkung im Rahmen des Art. 14 GG zu beachten ist (vgl. BFH Urt. v. 11. August 1999 XI R 77/97, NJW 1999, 3798). Überdies betrifft der Halbteilungsgrundsatz des BVerfG den Sollertrag von Vermögenswerten und knüpft damit ausschließlich an die Ertragsfähigkeit von Wirtschaftsgütern an. Eine konkrete Bezugsgröße für die Kraftfahrzeugbesteuerung lässt sich schon deshalb nicht ableiten, weil solche Sollerträge bei der Kraftfahrzeugsteuer keine Rolle spielen. Deshalb kommt nach Auffassung des Bundesverfassungsgerichts auch keine umfassende Freistellung des persönlichen Gebrauchsvermögens von direkten Steuern aufgrund des Prinzips der eigentumsschonenden und freiheitsschondenden Besteuerung in Betracht (BVerfG Beschl. v. 8. Januar 1999 a.a.O. 154).

c.

Auch ist das Sozialstaatsprinzip nicht verletzt. Dieses aus Art. 20 Abs. 1 GG abgeleitete Prinzip beinhaltet einen Auftrag an den Gesetzgeber, Fürsorge für Hilfsbedürftige zu leisten sowie soziale Sicherungssysteme gegen Wechselfälle des Lebens einzurichten. Hieraus lassen sich jedoch keine subjektiven Rechte des einzelnen auf bestimmte soziale Regelungen ableiten.

d.

Eine Verletzung von Art. 6 GG kann ebenfalls nicht festgestellt werden. Soweit die Klägerin offenbar aus Art. 6 GG ableitet, Familien mit Kindern seien unter Berücksichtigung der Gesamtbelastung aus öffentlichen Abgaben und Gebühren von der Kraftfahrzeugsteuer freizustellen, wenn ihr existenzsicherndes Minimum durch die Kraftfahrzeugsteuer beeinträchtigt werde, vermag der Senat dem nicht zu folgen. Zwar lässt sich aus der Wertentscheidung des Art. 6 Abs. 1 GG in Verbindung mit dem Sozialstaatsprinzip die allgemeine Pflicht des Staates zu einem Familienlastenausgleich entnehmen, nicht aber die Entscheidung darüber, in welchem Umfang und in welcher Weise ein solcher sozialer Ausgleich vorzunehmen ist (BVerG-Urteil des 1. Senats v. 07.07.1992 1 BvL 51/86, 50/87 u. 1 BvR 873/90, 761/91, BVerfG E 87, 1, 36).

Insoweit besteht vielmehr grundsätzlich Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers. Da die Kraftfahrzeugsteuer als reine Verkehrsteuer lediglich an Gestaltungsakte des (Rechts-) Verkehrs anknüpft (das Halten von Kfz) und damit gesetzsystematisch folgerichtig Einkommens- und Vermögensverhältnisse außer Betracht lässt, war der Gesetzgeber nicht gehalten, bei der Kraftfahrzeugbesteuerung einen existenzsichernden Einkommensbetrag von der Belastung mir Kraftfahrzeugsteuer freizustellen. Entgegen der Auffassung der Klägerin kommt es daher auf die von ihr problematisierten Fragen der Bemessung des steuerfrei zu haltenden Existenzminimums der Familien und der Berechnung der in die "staatliche Gesamtbelastung" einzubeziehenden Abgaben und Gebühren in diesem Verfahren nicht an (vgl. im Ergebnis ähnlich BVerfG, 1. Senat - 3. Kammer, Beschluss vom 23.08.1999 1 BvR 2104/98 für den Fall der kindbedingten Mehrbelastung aus der USt-Erhöhung). Ob der von der Klägerin gesehene Belastungsfaktor Kraftfahrzeugsteuer bei der direkten Besteuerung d.h. bei der Einkommensteuer, über den bereits gesetzgeberisch berücksichtigten Familienlastenausgleich hinaus steuermindernd zu berücksichtigen ist, bedarf hier keiner Entscheidung.

3.

Der von der Klägerin vorgetragene Vorwurf der Doppelbesteuerung geht fehl. Soweit sie der Auffassung ist, Steuern dürften nur auf das Einkommen erhoben werden, ansonsten bestehe die Pflicht zur steuerlichen Freistellung des der persönlichen Lebensgestaltung dienenden Vermögens, stehen die einschlägigen Vorschriften des Grundgesetzes (Art. 105 ff GG, insbesondere Art. 106 Abs. 2 Nr. 3 GG) sowie die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts dem entgegen (BVerfG Beschl. v. 8. Januar 1999 a.a.O.). Abgesehen davon liegt auch kein Fall der sogenannten Doppelbesteuerung vor, da die KraftSt nur einmal in bezug auf das Steuerobjekt erhoben wird. Dass Kraftfahrzeugsteuer auch aus versteuertem Einkommen zu zahlen ist, ist verfassungsrechtlich unbedenklich. Es gibt keinen Grundsatz, wonach mehrfache Belastungen vermieden werden müssen. Die von der Klägerin in diesem Zusammenhang gesehene Ungleichbehandlung von Unternehmen und Privatpersonen besteht ohnehin nicht. Soweit Kraftfahrzeuge für private Zwecke - wie bei Privatpersonen - genutzt werden, kommt wegen der insoweit vorliegenden Nutzungsentnahme ein erfolgswirksamer Abzug sämtlicher Betriebsausgaben nicht in Betracht (§§ 4 Abs. 1, 12 Nr. 1 EStG).

4.

Auch kann die Klägerin nicht geltend machen, daß sie KraftSt für andere als mit dem Straßenverkehr zusammenhängende Aufgaben der Gebietskörperschaften verwandt wird. Als Steuer wird die KraftSt zur Deckung des allgemeinen Finanzbedarfs erhoben. Sie unterliegt dabei keiner Zweckbindung, da der Haushaltsgesetzgeber gem. Art. 110 Abs. 2 GG über die Verwendung der eingenommenen Mittel entscheidet (BVerfG Beschl. v. 26. August 1992 2 BvR 478/92, DVBl. 1992, 1589; Jarass/Pieroth, GG, 3. Aufl. 1995, Art. 105 Tz. 5).

Bestehen damit keine Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit der Kfz-Steuer, kommt eine Vorlage an das Bundesverfassungsgericht nicht in Betracht (Art. 100 GG).

II.

Nach alledem war die Klage mit der Kostenfolge aus § 135 Abs. 1 Finanzgerichtsordnung abzuweisen.