Die Antragsteller wenden sich gegen einen Bebauungsplan, der unter anderem mit dem Planzeichen "Überörtliche und örtliche Hauptverkehrsstraßen" Flächen für eine Straße zur Entlastung der Hauptstraße (L ...) festsetzt, die - ausgehend von der ... Allee in ... - in nordöstlicher Richtung durch ganz ... verläuft.

Die genannte Festsetzung des am 12. Februar 1997 bekanntgemachten Bebauungsplanes umfaßt den 1. und 2. Bauabschnitt eines insgesamt fünf Abschnitte umfassenden Straßenbauvorhabens, das im Süden über die Wümme hinweg Anschluß an das Straßennetz der Stadt Bremen erhalten soll. Der Bebauungsplan setzt dort den Ansatz einer Brücke fest, die mit einer Biegung nach Süden in Richtung Borgfelder Straße in Bremen weist. Nach der Begründung des Bebauungsplans ist insoweit eine gemeinsame Straßenplanung mit dem benachbarten Bundesland erforderlich. Von hier aus nach Norden quert die Planstraße die Straße "T..." und die ... Straße; die ...straße wird angebunden, zur ... -Straße hin weitergeführt und erlangt so Anschluß an die Hauptstraße. Am östlichen Ende des Plangebiets führt die festgesetzte Straße nach Norden aus diesem heraus; sie soll später nordöstlich von ... wieder in die Landesstraße ... einmünden. Mit dieser wird sie ferner neu über die Dr. ... verbunden.

Die Ortsentlastungsstraße wird nach der Begründung des Bebauungsplans als anbaufreie Hauptverkehrsstraße (je eine Richtungsfahrbahn) ohne Erschließungsfunktion für die angrenzenden Grundstücke entworfen. Geh- und Radwege werden abgesetzt angelegt. Die Spitzenbelastung ist - bei Realisierung der ersten 3 Bauabschnitte und Umsetzung der Maßnahmen des Generalverkehrsplans in der Ortsmitte - mit 1400 Kfz/h und einem LKW-Anteil von 6 % angesetzt. Die Fahrgeschwindigkeit wird auf 50 km/h begrenzt.

Beiderseits der Straßentrasse trifft der Bebauungsplan Festsetzungen für bereits vorhandene Baugebiete und unbebaute Flächen. Die unbebauten Flächen südlich der Trasse sind als Misch- und Gewerbegebiete ausgewiesen; östlich schließt sich ein Sondergebiet für Behindertenwohnheime und Pflegeheime bzw. für Wohnheime für das Evangelische Hospital bzw. das Diakonische Werk an.

Die Grundstücke der Antragsteller zu 1 bis 3 liegen im Umfeld der vorgesehenen Kreuzung der Planstraße mit der ... Straße, dasjenige der Antragsteller zu 4 und 5 an der T...straße/Ecke C...-Straße. Flächen des letzteren Grundstücks sollen für den Straßendurchbruch von der C...-Straße zur T...straße in Anspruch genommen werden.

Nach den Bauakten ist das nördlich des Kreuzungspunktes F. Straße/Planstraße belegene Grundstück der Antragstellerin zu 1. (Nr. 40) mit einem 1984 genehmigten Wohnhaus bebaut, das zur geplanten Straße hin im Erdgeschoß Fenster des Schlafzimmers und des Wohnzimmers aufweist; an der nach Süden (zur Kreuzung) weisenden Ecke liegt eine befestigte Terrasse. Zur Feldhäuser Straße hin befindet sich im Dachgeschoß ein in das flachgeneigte Dach eingeschnittener Balkon. Der Plan sieht keinen aktiven Lärmschutz vor.

An drei besonders berechneten Punkten werden sich die Lärmeinwirkungen wie folgt verändern:

Das westlich des Kreuzungspunktes F... Straße/Planstraße belegene Grundstück des Antragstellers zu 2. (Nr. 45) ist mit einem 1964 genehmigten Wohnhaus bebaut, das zur Planstraße hin Fenster eines Kinderzimmers, eines Schlafzimmers und eines Bades aufweist. Der Bebauungsplan setzt zwischen seinem Grundstück und der Planstraße eine 8 m breite, sich zur Kreuzung hin verjüngende Fläche für einen Lärmschutzwall sowie dahinter eine 12 m breite Fläche für eine dichte Gehölzpflanzung fest. An drei besonders berechneten Punkten werden sich die Lärmeinwirkungen wie folgt verändern:

Das als zweites Grundstück südlich vom Kreuzungspunkt F... Straße/Planstraße belegene Grundstück des Antragstellers zu 3. (Nr. 37) ist mit einem Gebäude bebaut, das 1965 als Nebenerwerbsstelle mit Nebengebäude genehmigt worden ist. Nach den Bauzeichnungen liegen im Erdgeschoß und in der Einliegerwohnung im Dachgeschoß Wohn- und Schlafräume sowie Kinderzimmer vor allem nach Nordwesten hin. In Richtung auf die Planstraße ist außer dem Nebengebäude das Nachbarhaus Nr. 39 vorgelagert. Vor den zurückliegenden Gartenflächen dieses Nachbarhauses ist eine Fläche für eine Lärmschutzwand mit 5 m Höhe festgesetzt. An sieben besonders berechneten Punkten werden sich die Lärmeinwirkungen wie folgt verändern:

Das Grundstück der Antragsteller zu 4. und 5. liegt am Ende der "Anbindung ...straße" an einer Stelle, an der eine neue Wegeverbindung zur C.-Straße festgesetzt ist, die einen Teil des Grundstücks der Antragsteller in Anspruch nimmt. An fünf besonders berechneten Punkten werden sich die Lärmeinwirkungen wie folgt verändern:

Anlaß der Planung war die Überlastung der Hauptstraße (L ...). Auf der Grundlage des Gesamtverkehrsplans von 1994 sowie anderer vorbereitender Untersuchungen führte die Antragsgegnerin parallel die 17. Änderung des Flächennutzungsplanes durch. Diese enthält für die "Westliche Siedlungsentwicklung" eine Reihe von "Leitbildern", anhand derer vier Varianten für die Trassenführung untersucht wurden. Die Begründung des Bebauungsplanes führt zum Planungskonzept des Flächennutzungsplanes unter dem Stichwort "Verkehr" aus:

Das Gesamtsystem soll so gestaltet werden, daß die Hauptstraße und die Ortsmitte deutlich entlastet werden, die Geschwindigkeiten und Leistungsfähigkeiten aber nicht so gesteigert werden dürfen, daß eine stärkere PKW-Nutzung zu befürchten ist. Der Gesamtverkehrsplan geht bis zum Jahr 2000 nur noch von einer geringen Kfz-Verkehrssteigerung aus (+ 2,7 % Mobilität, + 3 % Bevölkerungswachstum), der aber Verkehrsminderungen durch Stadtbahn, Verkehrsberuhigung und Fahrradförderung von 8 - 15 % gegenüberstehen. Deshalb wird als zukünftiger Verkehr der Verkehr von 1995 angesetzt, bei dem sich Zuwachs und Minderung in etwa ausgleichen.

Im Bebauungsplanverfahren wurden nochmals sechs Varianten untersucht. Ausgewählt wurde Variante 5 mit Elementen aus Varianten 1 und 6. Abgewogen wurden dabei - mit jeweils näherer Darlegung - folgende Aspekte:

- Möglichst geringe Beeinträchtigung der vorhandenen Wohngebiete am J. -Weg, F. Straße, T. und T.

- Beachtung des Denkmalschutzes in T.

- Bebauungsfreier Streifen südöstlich der Ortsentlastungsstraße im Abschnitt ... bis F. Straße

- Breite Wasser- und Grünzonen

- Einarbeitung stadtökologischer Gesichtspunkte

Zur Beurteilung der Schallimmissionen bei verschiedenen Varianten zog die Antragsgegnerin ein Gutachten heran, das von der Maßgeblichkeit der DIN 18005 ausging. In der Einzelerörterung des Knotenpunktes Feldhäuser Straße vertieft die Begründung des Bebauungsplanes die dazu angestellten Erwägungen (S. 76 f.):

In Weiterführung des Planungsabschnittes ... wird die Ortsentlastungsstraße bis zur F. Straße geführt. Der künftige Knotenpunkt mit der F. Straße ergibt sich aus folgenden Gründen:

- möglichst geringe Zerschneidung landwirtschaftlicher Flächen

- lineare Führung der Straße innerhalb der langen Grundstücke und Landschaftsstrukturen

- ortsnahe Führung der Straße

Hierzu wurden verschiedene Varianten mit ihren unterschiedlichen Vor- und Nachteilen erwogen. Durch den jetzt vorgesehenen Knotenpunkt müssen die Wohngebäude F. Straße -Nr. 36 und 38 abgerissen werden und die privaten Grundstücke in Gemeindeeigentum übergehen. Im Bereich der Querung Ortsentlastungsstraße besteht ein erheblicher Eingriff in die vorhandene Struktur. Die ruhige Anliegerstraße verliert ihren Charakter im engeren Knotenbereich; der Abriß des Doppelhauses Nr. 36 und 38 und seine Wirkungen für die Eigentümer wird gesehen. Die vorhandenen Gebäude Nr. 39 und 40 grenzen künftig ca. 8 m an die Ortsentlastungsstraße, was eine erhebliche Verschlechterung der Wohnsituation und Minderung der Grundstücksqualität bedeutet. Das Wohngebäude Nr. 45 grenzt ca. 21 m an die Trasse.

Die Querung jeder anderen Stelle der Feldhäuser Straße würde in jedem Falle Gebäudeabrisse bedeuten. Daher wurde darauf geachtet, vorhandene Baulücken entlang der F. Straße zu nutzen und dadurch die Zahl möglicher Abrisse zu reduzieren sowie die Trasse so zu führen, daß Abstände zur vorhandenen Bebauung möglich werden. Mit ortsfernerer Querung steigen die Anzahl der Betroffenen, die Aufwendungen für den Straßenbau und den Schallschutz. Auch sollte die Trasse möglichst nahe am folgenden Gewerbebetrieb vorbeiführen, da durch diese Nachbarnutzung schon eine Vorbelastung durch Lärm und Gerüche ... besteht. Erst weiter westlich ab den Gebäuden F. Straße Nr. 44 und 47 besteht z.Zt. eine ruhige, ländliche Wohnlage ohne wesentliche Störungen. Auch eine ortsnähere Querung (F. Straße 35-37) wurde erwogen. Dies hätte jedoch eine Gefährdung des Gewerbestandortes nach sich gezogen, denn die Sicherung des Betriebes als wichtiger Arbeitgeber im Gewerbegefüge der Gemeinde soll auch mit diesem Bebauungsplan verfolgt werden.

Eine ortsfernere Führung würde durch Auswirkungen auf den Trassenverlauf umfangreiche Zerschneidungen landwirtschaftlicher Flächen und eine steigende Anzahl betroffener Betriebe und umfangreichere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach sich ziehen. Aus den genannten Gründen insgesamt wurden ortsferne Querungen verworfen; der jetzige Knotenpunkt bietet für den gesamten Bebauungsplan die geringeren Nachteile.

Auch die Gestaltung des Knotenpunktes hat unterschiedliche Auswirkungen. Verschiedene Möglichkeiten wurden betrachtet:

Durch eine Troglage würde sich - bis auf den direkten Nahbereich - die optische Zerschneidung erheblich reduzieren. Durch ca. 10 m Trogbreite können Abstände von ca. 12 m zu den Wohngebäuden Nr. 39 und 40 eingehalten werden. Das Trogbauwerk ist jedoch im Nahbereich durch seine Länge, Spundwände, Signalanlage, Lärmimmissionen ein erheblicher Fremdkörper und Störfaktor.

Durch eine Überbrückung müssen zur Einhaltung der Durchfahrthöhe von 4,50 m eine erhebliche Brückenlänge und Rampen angelegt werden - teilweise auf Dammlage. Die negativen Einwirkungen auf das Ortsbild (Trennwirkung) sind gegenüber der Troglage erheblicher.

Durch eine Kreuzung ist ein größerer Flächenverbrauch notwendig - die Abstände zu den Wohngebäuden Nr. 39 und 40 sind geringer (ca. 8 m). Die Einbindung in die Umgebung ist jedoch vorteilhafter, denn in Verbindung mit Radweg und Alleepflanzung ist eine Anpassung möglich. Eine Kreuzung bietet städtebaulich die bessere Verbindung zum Siedlungsgefüge als Trog oder Brückenlösungen.

Zum Schallschutz heißt es weiter (S. 79 f):

Entlang der Ortsentlastungsstraße und der Anbindung T. straße werden Schallschutzanlagen zum Schutz der angrenzenden vorhandenen und neuen Bebauung notwendig. Ohne Schallschutz würden die Immissionen bei 50-60 dB(A) im WA1 und WA2 und bei 60-70 dB(A) im MI1, entlang der Anbindung T. straße bei 60-65 dB(A) und im Knotenpunkt F. Straße bei 60-65 dB(A) liegen (...). Die bei der Schallbegutachtung und für die Planung zugrundegelegten Schutzwerte wurde die DIN 18005 - Schallschutz im Städtebau herangezogen. Sie gewährleistet die weitgehendsten Schutzwerte. Zur Einhaltung der Orientierungswerte gem. der DIN 18005 für MI von 60/50 tags/nachts und für WA von 50/45 dB(A) tags/nachts sind daher entlang der Ortsentlastungsstraße für die geplanten Mischgebiete und Wohngebiete aktive Schallschutzmaßnahmen notwendig. Zur Erzielung von größeren ruhigen Bereichen und niedrigen Nachtwerten wurde ein Lärmschutzwall mit 5 m Höhe südöstlich entlang der Ortsentlastungsstraße festgesetzt (vgl. textl. Festsetzung 7.10). Der Wall ist mit einem Neigungswinkel 1:1,5 zu erstellen und zu begrünen. Der Wall geht in Höhe des Grundstückes F. Straße 39 in eine gleichhohe Wand über, da hier nicht die ausreichende Grundfläche zur Verfügung steht. Die neue Bebauung im Bereich Am Rennplatz wird durch einen Lärmschutzwall mit 4 m Höhe nordwestlich entlang der Ortsentlastungsstraße vor dem Verkehrslärm geschützt. Der Wall ist mit einem Neigungswinkel von 1:1,5 zu erstellen und zu begrünen. Er geht in Höhe des Grundstückes Feldhäuser Straße 45 in einen Steilwall über.

Die vorhandene Bebauung von ca. 15 - 20 m beidseitig angrenzend zur Ortsentlastungsstraße, entlang der ...straße und der F. Straße sind die Orientierungswerte rechnerisch überschritten. Schallschutzwände beliebiger Höhe würden nicht zu einer Einhaltung der Orientierungswerte führen - der Abstand zur Straße ist zu gering und die zu realisierenden Wandlängen wegen der häufigen Unterbrechungen durch Grundstückszufahrten wären zu kurz, als daß eine Schutzwirkung eintreten würde. (... - offenbar Reste eines gelöschten Satzes ...) Der Gemeinde ... ist bewußt, daß im (richtig: dem) Grunde nach ein Anspruch auf Schallschutz besteht, dessen Maßnahmen aber erst nach Fertigstellung der Ortsentlastungsstraße und der genauen Kenntnis der tatsächlichen Verkehrsbelastung und in Abstimmung mit den Anliegern festgelegt werden können (vgl. Punkt 4 Schallemissionen und -immissionen Straßenverkehr sowie Anhang 4). Daher ist eine genaue Maßnahmenfestsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen in diesem Bebauungsplan nicht möglich. Zur Erfüllung der Ansprüche der betroffenen Eigentümer werden die Anforderungen des § 41 Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG i.d.F. der Bekanntmachung vom 14. 5. 1990 - mit Änderungen - beachtet. D.h., daß gemäß dem § 42 BImSchG der lärmbetroffene Eigentümer sichergehen kann, einen Ersatz für Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen zu erhalten. Es besteht ein Anspruch auf Entschädigungen.

Die Antragsteller bringen im wesentlichen vor:

Ihre Grundstücke würden unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen ausgesetzt; die maßgeblichen Orientierungswerte von 55/45 dB(A) würden erheblich überschritten. Die Auswirkungen der Planung seien für sie nicht zumutbar. Das Grundstück der Antragsteller zu 1. und 2. werde im Bereich von Wohn- und Schlafräumen mit 70-75 dB(A) betroffen, im Terrassenbereich mit 65-70 dB(A). Lärmeinwirkungen in dieser Höhe stellten eine Gesundheitsgefahr dar, die in der Abwägung durch keine öffentlichen Belange überwunden werden könne. Auch die Sozialbindung des Eigentums werde durch solche Planungen überspannt.

Die Abwägung der gegenläufigen Belange für den Kreuzungsbereich F. Straße/Umgehungsstraße sei fehlerhaft; sie verstoße gegen die Gesichtspunkte der Optimierung und der Konfliktbewältigung. Angesichts der Durchschneidung bisher ruhiger Wohngebiete hätte eine weniger beeinträchtigende Trassenvariante gewählt werden müssen. Die Lärmbeeinträchtigungen wären auch geringer, wenn der Kreuzungspunkt als Trogstrecke mit Überwegung ausgebildet würde, wie dies an der Querungsstelle T. geschehe. Auch die insoweit im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG vorgenommene Kosten-Nutzen-Analyse sei fehlerhaft. Die Antragsgegnerin habe sich damit begnügt, die billigste Variante auszuwählen.

Die Antragsgegnerin sei für die Straßenplanung nicht zuständig, weil es sich um die Verlegung einer Landesstraße handele, für die der Antragsgegnerin auch nicht gemäß § 45 Abs. 1 NStrG die Straßenbaulast übertragen worden sei. Die gegenteilige Behauptung der Antragsgegnerin, die Umgehungsstraße ersetze die bisherige Landesstraße nicht, sei auch nach ihrer eigenen Darstellung vorgesehener Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Verlauf der Hauptstraße falsch. Dies gelte insbesondere für die geplante Einrichtung einer Stadtbahnlinie. Auch die Art der Anbindung an die Borgfelder Landstraße zeige, daß die Hauptstraße ihre bisherige Bedeutung verlieren solle. Nur die neue Trasse qualifiziere sich im Ergebnis als Landesstraße im Sinne des § 3 NStrG.

Die Antragsgegnerin bemühe sich nur deshalb darum, die Straße als Gemeindestraße darzustellen, weil ihr an Zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 15 % Beteiligung des Landes Niedersachsen und 75 % Beteiligung des Bundes gelegen sei. Das Land Niedersachsen selbst hätte die Ortsentlastungsstraße wegen finanziellen Unvermögens nicht planen und finanzieren können, so daß die Lärmbeeinträchtigungen für die Antragsteller unterblieben wären. Die westliche Siedlungserweiterung sei überhaupt nur in das Verfahren eingeführt worden, um der Straße den Anstrich einer Gemeindestraße geben zu können. Sie sei erst 1994 nach Kenntnisnahme eines Urteils des VG Lüneburg in die Planung eingefügt worden.

Daß es sich faktisch um eine Landesstraße handeln werde, ergebe sich auch aus der in Bremen geführten öffentlichen Diskussion der Anbindung der Straße auf Bremer Seite. Es gehe dabei um fünf Trassenvarianten, teilweise mit Anschluß an das Autobahn-Kreuz Horn-Lehe. Die Stadt ... plane ferner ein Neubaugebiet West mit 4000 Wohneinheiten und einen neuen Gewerbepark, die beide eine nördliche Anbindung erforderten. Beides sei von der Antragsgegnerin nicht berücksichtigt worden. Weiterhin werde die Fortführung der Straßenbahn nach ... hinein verfolgt, wodurch die bisherige Hauptstraße ihre Verkehrsfunktion verliere.

Schließlich sei die Abschnittsbildung fehlerhaft, weil dem 1. und 2. Bauabschnitt die eigene Planrechtfertigung fehle; dieser Teilabschnitt besitze keine eigenständige Verkehrsfunktion. Es sei ungewiß, wann das Land ... an dem erforderlichen Brückenbauwerk mitwirken werde. Auch die Realisierung der anderen Abschnitte sei völlig ungewiß.

Die Antragsteller beantragen,

den Bebauungsplan Nr. 92 "F. I" vom 19. August 1996 für nichtig zu erklären.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Normenkontrollantrag abzuweisen.

Sie trägt vor: Zwar würden die für den Lärmschutz maßgeblichen Orientierungswerte überschritten; die Zumutbarkeitsgrenze von 70/60 dB(A) werde jedoch nicht erreicht. Entsprechend der Begründung des Bebauungsplanes (Seite 84) würden nach Fertigstellung der Straße in Abstimmung mit den Straßenanliegern passive Schallschutzmaßnahmen festgelegt. Eine Festsetzung nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB sei nicht erforderlich gewesen. Die von den Antragstellern herangezogenen Unterlagen, aus denen sie höhere Lärmbelastungen herleiteten, seien nicht aktuell; es fehle darin z.B. eine Lärmschutzwand. Maßgeblich seien im übrigen die Beurteilungspläne (Gutachten 11.2.2), nicht die Isophonenkarten.

Eine Lärmbelastung von 70/60 dB(A) sei auch nach der Verkehrslärmschutzverordnung noch nicht unzumutbar. Die Orientierungswerte seien an der bestehenden Bebauung zum Teil bereits vorher überschritten gewesen. Die Grundstücke der Antragsteller lägen zudem in einem Siedlungsrandbereich, in dem eher damit gerechnet werden müsse, daß in der Nachbarschaft geräuschintensive Vorhaben verwirklicht würden.

Die vorgenommene Abwägung leide nicht an Fehlern. Es seien zahlreiche Varianten untersucht und abgewogen worden. Insbesondere zur Frage einer Troglösung könne nicht auf den Abschnitt T. verwiesen werden, weil dort Gesichtspunkte des Denkmalschutzes eine maßgebliche Rolle gespielt hätten.

Der Antragsgegnerin fehle es nicht an der Planungskompetenz. Ziel des Bebauungsplans sei nicht der Ersatz der L ..., sondern die Minderung des Verkehrsaufkommens, eine Lenkung des Ziel- und Quellverkehrs durch Neugestaltung und effektive Nutzung des Verkehrsnetzes. Die neue Straße sei Gemeindestraße im Sinne des § 47 NStrG. Im übrigen liege kein Abwägungsmangel vor, wenn die zutreffende straßenrechtliche Einordnung verfehlt werde, ohne daß die Gemeinde im übrigen von falschen tatsächlichen Voraussetzungen ausgegangen sei.

Die Abschnittsbildung sei ebensowenig fehlerhaft. In einem Sondergutachten der Verkehrs- und Regionalplanung GmbH sei nachgewiesen worden, daß bereits der 1. und 2. Bauabschnitt erheblichen Verkehrswert aufwiesen. Für den Anschlußpunkt ... werde ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren durchgeführt.

Wegen der Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf deren Schriftsätze, die Planaufstellungsunterlagen der Antragsgegnerin und auf die beigezogenen Bauakten Bezug genommen, die in ihren wesentlichen Teilen Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

II.

Der Normenkontrollantrag ist zulässig. Die Grundstücke der Antragsteller werden bei Durchführung des Vorhabens deutlich erhöhten Lärmbelastungen ausgesetzt, die teilweise bis an die Grenzen des Zumutbaren heranreichen. Das Wohngrundstück der Antragsteller zu 4. und 5. soll darüber hinaus zum Teil als Straßenfläche in Anspruch genommen werden.

Der Antrag ist jedoch nicht begründet.

1. Es stellt keinen zur Nichtigkeit führenden Mangel dar, daß die Antragsgegnerin die ersten Abschnitte der Ortsentlastungsstraße als Gemeindestraße geplant hat, obwohl gewichtige Anhaltspunkte dafür sprechen, daß nach Fertigstellung des Gesamtvorhabens eine Umwidmung zur Landesstraße erforderlich werden kann. Entgegen der Auffassung der Antragsteller dürfen Gemeinden allerdings auch die Planung von Straßen betreiben, für welche ihnen die Straßenbaulast nicht obliegt. Insbesondere hätte die Antragsgegnerin in eigener Zuständigkeit auch eine Landesstraße planen dürfen. In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, daß Bundesrecht einer Bauleitplanung für Verkehrseinrichtungen von überörtlicher Bedeutung nicht entgegensteht (BVerwG, Urt. v. 3. 6. 1971 - IV C 64.70 -, DVBl. 1972, 119; Urt. v. 18. 10. 1985 - 4 C 21.80 -, DVBl. 1986, 411). Dies ist in der Literatur insbesondere für Bundesstraßen zwar kontrovers geblieben (vgl. Fickert, BauR 1988, 678; Kodal/Krämer, Straßenrecht, 5. Aufl. 1995, S. 1153 f. mit Nachweisen), aber auch in späteren Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts bekräftigt worden (BVerwG, Beschl. v. 5. 6. 1992 - 4 NB 21.92 -, NVwZ 1992, 1093 [BVerwG 05.06.1992 - 4 NB 21/92]).

Ob und unter welchen Voraussetzungen Gemeinden Verkehrseinrichtungen von überörtlicher Bedeutung planen dürfen, ergibt sich danach allein aus Landesrecht. Maßgebliche Bestimmung ist § 38 Abs. 4 NStrG, wonach Bebauungspläne nach § 9 des Baugesetzbuchs die Planfeststellung nach § 38 Abs. 1 NStrG ersetzen. Diese Vorschrift differenziert nicht danach, ob der Gemeinde für das geplante Vorhaben die Straßenbaulast obliegt. Sie steht zu § 38 Abs. 3 NStrG nicht in einem derartigen systematischen Zusammenhang, daß sie der Planungsbefugnis der Gemeinde eigenständige Grenzen setzte. Die gesetzliche Zuordnung der Straßenbaulast dient (nur) der Zuordnung der finanziellen Lasten an diejenige Körperschaft, die der Straße am nächsten steht. Wie sich auch aus § 45 NStrG ergibt, soll die Bestimmung der Straßenbaulast nicht darüber hinaus sicherstellen, daß die Planung und Unterhaltung der Straßen bestimmten Stellen vorbehalten bleibt. Die gemeindliche Straßenplanung durch Bebauungsplan muß sich mithin nur im Rahmen des im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB Erforderlichen halten und die Beteiligung des Straßenbaulastträgers als eines der Träger öffentlicher Belange sicherstellen (vgl. BVerwG, Urt. v. 18. 10. 1985 - 4 C 21.80 -, DVBl. 1986, 411). Äußert dieser - wie hier das Straßenbauamt ... mit Schreiben vom 23. Januar 1996 - keine Bedenken und hat die Gemeinde auch die Finanzierung der Maßnahme sichergestellt - was hier nach den Nummern 10 und 11. der Planbegründung ebenfalls der Fall ist -, ergeben sich unter dem Gesichtspunkt des § 43 NStrG keine Bedenken gegen das Vorhaben.

Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob die Antragsgegnerin die Verkehrsbedeutung der von ihr geplanten Straße zutreffend eingeschätzt hat. Die Gemeinde braucht im Rahmen der Bauleitplanung nicht in jedem Falle abschließend zu prüfen, wie die Straße später rechtlich einzustufen ist, wenn sie jedenfalls zutreffende Annahmen über die voraussichtliche Verkehrsbelastung zugrunde gelegt hat (vgl. OVG Lüneburg, Urt. v. 29. 10. 1992 - 6 K 3012/91 -, NdsRpfl. 1993, 254; Urt. v. 28.10.93 - 1 K 72/91 -). Ebenso wie im Fachplanungsrecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 3. 5. 1988 - 4 C 26.84 -, NVwZ 1989, 149 [BVerwG 03.05.1988 - 4 C 26/84]; VGH München, Urt. v. 23. 10. 1990 - 8 B 89.2278 -, NVwZ 1991, 590) kann eine fehlerhafte Einstufung jedoch verfahrens- wie materiellrechtlich zu beanstanden sein (vgl. OVG Koblenz, Urt. v. 21. 11. 1996 - 1 C 12272/94 -, VkBl. 1997, 427), wenn bei zutreffender Einschätzung der Verkehrsbedeutung weitergehende Anforderungen hätten erfüllt sein müssen. Die Planung als Gemeindestraße hat hier jedoch noch hinreichende Gründe für sich.

Nach § 3 Abs. 1 Nr. 3 NStrG sind Gemeindestraßen diejenigen Straßen, die überwiegend dem Verkehr innerhalb einer Gemeinde oder zwischen benachbarten Gemeinden dienen oder zu dienen bestimmt sind; Landesstraßen sind nach Nummer 1 dieser Bestimmung demgegenüber Straßen, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit den Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und überwiegend einem über das Gebiet benachbarter Landkreise und kreisfreier Städte hinausgehenden Verkehr, insbesondere dem Durchgangsverkehr, dienen oder zu dienen bestimmt sind. Entspricht die Einstufung einer Straße nicht mehr ihrer Verkehrsbedeutung, so ist sie nach § 7 Abs. 1 NStrG in die entsprechende Straßengruppe umzustufen.

Es kann offen bleiben, in welchem Umfang das Begriffsmerkmal "zu dienen bestimmt" bei der Einstufung einer vorhandenen Straße einen Beurteilungsspielraum beläßt (vgl. dazu OVG Lüneburg, Urt. v. 14. 2. 1994 - 12 L 7201/91 -, DVBl. 1994, 1203). Jedenfalls im Stadium der Planung einer Straße kommt der Einschätzung ihrer späteren Verkehrsbedeutung der Charakter einer Prognose zu, die gerichtlich nur beschränkt - auf methodische Richtigkeit - überprüft werden kann. Allerdings muß sich die Bestimmung der Straße für einen bestimmten Verkehr auch in objektiven Gegebenheiten wie der Wahl einer geeigneten Trasse, der angemessenen Auslegung der Straßenanlagen und der Art der Verbindung mit dem übrigen Verkehrsnetz niederschlagen.

Die Überprüfung der methodischen Richtigkeit der prognostischen Einschätzung hat sich in den Fällen der vorliegenden Art auch darauf zu erstrecken, ob die fragliche Einschätzung durch sachfremde Erwägungen beeinflußt sein kann. Die Antragsteller weisen zu Recht darauf hin, daß das Straßenbauvorhaben nur realisierbar ist, wenn Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gewährt werden. Es ist vorstellbar, daß eine Gemeinde "Etikettenschwindel" betreibt, um sich solche Zuschüsse zu sichern. Umgekehrt ist nicht zu beanstanden, sondern entspricht dem Anliegen des Gesetzes zur Förderung bestimmter Maßnahmen, wenn eine Gemeinde die hierfür zur Verfügung stehenden Finanzierungsmöglichkeiten in vollem Umfang nutzt. Sie braucht sich nicht auf Planungsvarianten verweisen zu lassen, die schon an fehlender Finanzierung scheitern würden.

Vor diesem Hintergrund ist die der Planung zugrunde gelegte Einstufung gegenwärtig - jedenfalls für die jetzt geplanten Abschnitte - noch tragbar. Maßgeblich ist dabei allein die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses. Die Entwicklungen vor oder nach diesem Zeitpunkt (insbesondere neue Planungsvorstellungen im Lande ... für die Straßenführung bzw. die Planung eines Wohngebiets und eines Gewerbeparks) können auf die rechtliche Überprüfung des Satzungsbeschlusses allenfalls indirekt von Einfluß sein, wenn sie nämlich belegen, daß die für die Abwägung ausschlaggebenden Erwägungen nur vorgeschoben waren. Davon ist jedoch auch unter Berücksichtigung des umfassenden Vortrags der Antragsteller nicht auszugehen. Insbesondere das Schreiben der Antragsgegnerin an das Land ... vom 8. Januar 1998 enthält keine Anhaltspunkte dafür, daß sie im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht von einem feststehenden Übergabepunkt an der Wümme ausgegangen ist. In dem genannten Schreiben wird vielmehr das Land ... nur in höflicher Form an die maßgeblichen "Geschäftsgrundlagen" erinnert.

Hiervon ausgehend spricht zwar einiges dafür, daß die Entlastungsstraße nach ihrer Fertigstellung und nach den vorgesehenen Änderungen im Bereich der Hauptstraße auf Grund ihrer Trassenführung und Auslegung so viel von dem gegenwärtigen Verkehr von der Hauptstraße abziehen wird, daß an ihrer Einstufung als Landesstraße kaum wird vorbeigegangen werden können. Ausreichend wird in diesem Falle allerdings eine Umstufung nach § 7 Abs. 1 NStrG sein. Denn jedenfalls der Bau der gegenwärtig geplanten Abschnitte rechtfertigt eine Einstufung als Landesstraße noch nicht. Zwar ist nach den eigenen Prognosen der Antragsgegnerin - Anhang 3 zum Bebauungsplan ("Verkehrliche Grundlagen") - auch so schon die Verlagerung eines ganz erheblichen Verkehrsanteils auf die Entlastungsstraße zu erwarten, nämlich nach Fertigstellung des 1. bis 3. Bauabschnitts von der Wümme bis zur T.straße 17.600 Kfz/24 h, von der T.straße bis zur Dr. ...-Straße 19.200 Kfz/24 h. Demgegenüber hatte der werktägliche Kfz-Verkehr auf der Hauptstraße (L ...) nach dem Gesamtverkehrsplan Lilienthal von 1994 - auf anderer Berechnungsbasis - Werte von 15.900 bis 19.900 Kfz/12 h erreicht (Zählwerte zwischen 7.00 und 19.00 Uhr). Die neue Straße wird auch mit dieser hohen Auslastung jedoch noch nicht die Funktion der bisherigen Landesstraße übernehmen können. Dabei geht der Senat davon aus, daß die Antragsgegnerin nicht auf eine Zwangsführung des Landesstraßenverkehrs von ... her auf die Entlastungsstraße abzielt; ihre eigenen Vorstellungen über die weitere Nutzung der Hauptstraße setzen eine hindernisfreie Anfahrtsmöglichkeit der Hauptstraße vielmehr voraus.

Maßgeblich ist unter diesen Umständen die Beschaffenheit der nördlichen und östlichen Anbindung der zunächst geplanten Bauabschnitte an das vorhandene Straßennetz. Der nördliche Anschluß an die zukünftigen Bauabschnitte wird vorerst für einen nicht geringen Zeitraum ins Leere gehen. Die Vertreter der Antragsgegnerin haben in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargelegt, daß die zu bewältigenden planerischen Probleme - vor allem im Bereich des Natur- und Landschaftsschutzes und des Verkehrslärmschutzes - eine Fertigstellung der weiteren Planungsabschnitte vor Ablauf vieler Jahre nicht zulassen. Die - bis dahin einzige - östliche Anbindung an die Hauptstraße soll über die Dr. ...-Straße geschaffen werden, die in mehreren "Windungen" noch in der Ortsmitte mit einer T-Kreuzung an die Hauptstraße herangeführt wird. Sie ist von ihrer Trassenführung und Ausgestaltung her nicht für einen zügigen Durchgangsverkehr angelegt, sondern stellt nur eine Behelfslösung dar, deren Funktion sich nach endgültiger Fertigstellung der Entlastungsstraße auf eine minder bedeutsame Querungsmöglichkeit zwischen Haupt- und Entlastungsstraße für den innerörtlichen Quell- und Zielverkehr beschränken wird. Jedenfalls dieser Umstand schließt es aus, den jetzt geplanten Bauabschnitten der Entlastungsstraße bereits die Verkehrsbedeutung einer Landesstraße zuzuordnen. Die Antragsgegnerin hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend auch deutlich gemacht, daß sie bis zur Fertigstellung aller Bauabschnitte der Entlastungsstraße keine Maßnahmen ergreifen wird, die den Verkehrsfluß in der Hauptstraße hemmen könnten.

2. Ebensowenig führt der Umstand zur Nichtigkeit des Planes, daß die Trasse der Entlastungsstraße in verschiedene Planungsabschnitte unterteilt ist und im Süden ein Anschluß an das Straßennetz nur unter Kooperation mit dem Land ... realisiert werden kann.

Es ist anerkannt, daß auch eine isolierte Straßenplanung durch Bauleitpläne in Abschnitten erfolgen kann (vgl. BVerwG, Beschl. v. 5. 6. 1992 - 4 NB 21.92 -, NVwZ 1992, 1093 [BVerwG 05.06.1992 - 4 NB 21/92]). Diese dürfen zwar für sich genommen keinen Torso bilden, müssen jedoch auch noch nicht selbständig die Verkehrsfunktionen erfüllen, die ihnen erst bei Zusammenfügung der verschiedenen Abschnitte zuwachsen können. Eine abschnittsweise Straßenplanung kann den Anforderungen des Abwägungsgebots auch dann genügen, wenn zwar eine Verbindung zum vorhandenen Straßennetz fehlt, die Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos aber ausgeschlossen werden kann, weil ein Lückenschluß sichergestellt ist (BVerwG, Urt. v. 7. 3. 1997 - 4 C 10.96 -, DVBl. 1997, 838). Das ist hier der Fall.

Hinsichtlich des im Norden angrenzenden Planungsabschnitts werden zwar längere Zeiträume verstreichen, bis ein Anschluß an das (zukünftige) Straßennetz realisiert ist. Der relativ kurze Stutzen von der Anbindung Dr. ... -Straße bis zur nördlichen Plangrenze, der durch bislang unbebautes Gebiet verläuft, fällt jedoch im Verhältnis zur Gesamtmaßnahme nicht ins Gewicht. Nach Süden hin hat die Antragsgegnerin den Anschluß der Umgehungsstraße zwar nicht selbst in der Hand, weil sie der Kooperation des Landes ... bedarf. Das Land ... hat jedoch mit Schreiben vom 17. Januar 1996 hierzu grundsätzlich seine Bereitschaft geäußert. Die von den Antragstellern vorgelegten Unterlagen über die politische Diskussion im Lande ... über den Verlauf der Trasse unterstreicht nur die Bereitschaft des Landes ..., eine entsprechende Planung durchzuführen. Vor diesem Hintergrund kommt auch dem Umstand keine Bedeutung zu, daß das letzte Teilstück der Straße auf dem Gebiet der Antragsgegnerin nach Süden noch keinen endgültigen Abschluß hat. Bei Straßen, welche länderübergreifend geplant werden, müssen bei der Abschnittsbildung Abstriche von der Forderung gemacht werden, daß der fragliche Abschnitt eine gewisse eigenständige Verkehrsbedeutung besitzt. Es reicht aus, wenn diese Verkehrsbedeutung im Zusammenhang mit dem jenseits der Grenze anschließenden Abschnitt gegeben ist und beabsichtigt ist, die beiden Teilstrecken im wesentlichen im Zusammenhang zu bauen (OVG Lüneburg, Urt. v. 20. 10. 1993 - 7 K 9/90 -, DVBl. 1994, 769).

Unerheblich ist, ob die Diskussion über den "Übergabepunkt" an der Wümme nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses wieder aufgebrochen ist. Das von den Antragstellern vorgelegte Schreiben der Antragsgegnerin vom 8. Januar 1998, in welchem diese dem Land ... versichert, gerne bereit zu sein, in einem persönlichen Gespräch die gegenwärtigen Randbedingungen "einschließlich Ihrer Vorstellungen über einen geänderten Übergabepunkt einschließlich der Trassierung einer Ortsumgehung" zu erörtern, erweist sich im übrigen vor dem Hintergrund der zahlreichen vorangegangenen Absätze dieses Schreibens vor allem als Ausdruck von Höflichkeit.

3. Ein Abwägungsausfall liegt entgegen der Auffassung der Antragsteller nicht darin, daß die westliche Siedlungserweiterung erst in einem späten Verfahrensstadium in die Planung eingefügt worden ist. Es liegt im Wesen der städtebaulichen Planung, daß sie offen ist für sich im Verlaufe des Verfahrens ändernde Planungsvorstellungen.

4. Auch in immissionsschutzrechtlicher Hinsicht ist die Planung nicht zu beanstanden. Insoweit gebieten die §§ 41 ff. BImSchG - auf die es auch im Bauleitplanverfahren maßgeblich ankommt (BVerwG, Beschl. v. 17. 5. 1995 - 4 NB 30.94 -, NJW 1995, 2572; OVG Lüneburg, Urt. v. 29. 10. 1992 - 6 K 3012/91 -, NdsRpfl. 1993, 254) - eine gestufte Abwägung (vgl. etwa Silagi, UPR 1997, 272).

Auf der ersten Stufe sind nach § 50 BImSchG bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, daß schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete so weit wie möglich vermieden werden; unbeschadet dieser Vorschrift verlangt § 41 Abs. 1 BImSchG, bei dem Bau öffentlicher Straßen sicherzustellen, daß keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Daraus folgt jedoch nicht, daß die Planung einer neuen Straße in der Nähe vorhandener Wohnbebauung von vornherein zu unterbleiben hat. Ist die fragliche Straße - wie hier angesichts der gegenwärtigen Verkehrsbelastung der Innenstadt - mit einer bestimmten Funktion aus verkehrlichen und städtebaulichen Gründen erforderlich, stellt sich vielmehr nur noch die Frage, ob die Beeinträchtigung am konkret vorgesehenen Standort des Vorhabens durch die Wahl einer anderen, den Zielsetzungen der Planung ebenfalls genügenden Planungsvariante vermieden oder verringert werden können (vgl. OVG Lüneburg, Beschl. v. 12. 3. 1997 - 7 M 919/97 - u. VGH Mannheim, Urt. v. 22. 7. 1997 - 5 S 3391/94 -, VBlBW 1998, 177 zum naturschutzrechtlichen Vermeidungsgebot). Mit anderen Worten stellen die genannten Vorschriften nicht das "Ob" des Vorhabens zur Disposition, sondern wirken lediglich auf das "Wie" ein.

Eine andere, die vorhandene Wohnbebauung schonendere Trassenführung ist von den Antragstellern jedoch nicht konkret aufgezeigt worden. Die Antragsgegnerin hat demgegenüber - wie schon in der Planbegründung - zutreffend darauf hingewiesen, daß alle Querungen weiter westlich zu höheren Lärmbelastungen von Anwohnern führen würden. Aus den vorliegenden Plänen ergibt sich, daß eine Anwohner nicht störende Trasse nur ganz erheblich weiter im Westen möglich gewesen wäre. Sie hätte dort größere Eingriffe in Natur und Landschaft zur Folge; vor allem wäre jedoch ihre Entlastungsfunktion für die Hauptstraße in Frage gestellt.

Entgegen der Auffassung der Antragsteller zwingt auch die absolute Höhe der prognostizierten Lärmpegel nicht zu einem Unterlassen der Straßenplanung an dieser Stelle unter Inkaufnahme größerer Nachteile einer anderen Trassenführung. Dabei geht der Senat von den Werten aus, die die Begründung des Bebauungsplanes mit ihren Anlagen anführt. Die Erörterung der Lärmprognosen in der mündlichen Verhandlung hat keine Anhaltspunkte dafür ergeben, daß die Zweifel der Antragsteller an deren Richtigkeit berechtigt sind; ihnen lagen offenbar ältere, nicht mehr aktuelle Unterlagen vor.

Der Maßstab für die Zumutbarkeit von Verkehrslärm ergibt sich unmittelbar aus der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036). Diese geht allerdings selbst davon aus, daß Werte von 70/60 dB(A) schon einen kritischen Bereich kennzeichnen; sie knüpft daran insbesondere bei der Beurteilung der Erheblichkeit einer Änderung in ihrem § 1 Abs. 2 an. Andererseits setzt sie selbst für Gewerbegebiete - in welchen Gesundheitsgefährdungen ebensowenig zulässig sind wie in Wohngebieten - noch Immissionsgrenzwerte von 69/59 dB(A) fest. Bei 70/60 dB(A) liegen im übrigen auch die sogenannten Sanierungswerte für allgemeine Wohngebiete nach den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (BLärmSchR 97) vom 2. 6. 1997, VkBl. 1997 S. 434 ff., 444 (vgl. hierzu unter dem Gesichtspunkt des enteignungsrechtlichen Übernahmeanspruchs OVG Lüneburg, Urt. v. 21. 5. 1997 - 7 K 7705/95 -). Dies spiegelt die fachwissenschaftliche Einschätzung wieder, daß Verkehrslärm bis zu diesen Werten unter der Voraussetzung aktiven oder passiven Schallschutzes noch hingenommen werden muß. Das Bundesverwaltungsgericht hat die zugrunde liegenden Erwägungen im Urteil vom 23. April 1997 (- 11 A 17.96 -) dargestellt (S. 10 f.):

Nach dem oben Gesagten hat der Senat Beurteilungspegel am Haus der Kläger von höchstens 60 dB(A) zugrunde zu legen. Ein solcher Außenpegel überschreitet nicht das Maß dessen, was den Anwohnern nach der in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG zum Ausdruck kommenden Wertentscheidung zugemutet werden darf. Mag die Lärmforschungswirkung Außenpegel von 60 dB(A) inzwischen auch kritischer beurteilen als früher, so kann doch keine Rede davon sein, daß damit bereits ein anerkannter Schwellenwert für den Übergang zur Gesundheitsgefährdung im Sinne des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GGüberschritten wäre. Schulze-Fielitz hat zu diesem Thema in der von den Klägern mehrfach zitierten 22. Sitzung des Bundestags-Ausschusses für Verkehr am 17. Januar 1996 (Protokoll S. 35) bemerkt, in Übereinstimmung mit der Wertung der Verkehrslärmschutzverordnung und "wohl auch" mit den Ergebnissen der "gesundheitsorientierten Lärmwirkungsforscher" sei festzustellen, daß die Schwelle der Gesundheitsgefährdung bei Tag/Nachtwerten von etwa 70/60 dB(A) liege. Ab 70/72 dB(A) werde es "unter gesundheitlichen Gesichtspunkten sehr eng" und bestehe "rechtlicher Handlungsbedarf".

Was die unter dem Gesundheitsaspekt entscheidenden Innenraumpegel angeht, so hat das Bundesverwaltungsgericht in einem Beschluß vom 17. Mai 1995 (- BVerwG 4 NB 30.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 82) unter Bezugnahme auf Literaturstellen aus den Jahren 1990 und 1994 ausgeführt, daß unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen vermieden würden, wenn der Schallpegel in Wohnräumen 40 dB(A) und in Schlafräumen 30 dB(A) nicht übersteige. Im Einklang damit heißt es in einem Forschungsbericht von Maschke, Ising und Hecht aus jüngster Zeit (Bundesgesundheitsblatt 40 (1997), S. 86 (94 f.)): Nach Vorschlägen von Berglund und Lindvall für die World Health Organisation solle ein nächtlicher äquivalenter Dauerschallpegel von innen 30 dB(A) nicht überschritten werden, um Schlafstörungen zu vermeiden. Vergleichbare Empfehlungen seien auch vom interdisziplinären Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt (Gutachterliche Stellungnahmen zu Lärmwirkungsbereichen (1982 bis 1990), Umweltbundesamt 1990) gegeben worden; ein nächtlicher äquivalenter Dauerschallpegel von 30 dB(A) am Ohr des Schläfers und Pegelspitzen von 40 dB(A) seien nach Ansicht des Arbeitskreises geeignet, Schlafstörungen weitgehend zu vermeiden. Eberhardt und andere verträten aufgrund von umfangreichen Schlafuntersuchungen mit Straßenverkehrslärm die Ansicht, daß Maximalpegel oberhalb von 40 dB(A) bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschritten werden sollten. Aus alledem geht hervor, daß Innenpegel, wie sie im Haus der Kläger bei Verwendung von Schallschutzfenstern der Klasse 1 zu erwarten waren und sind, nach heutigem Forschungsstand ebensowenig wie nach demjenigen im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses vom 29. Juli 1994 als bereits gesundheitsgefährlich gelten können. Dies hat der Senat auch in seinem Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - (S. 41) zum Ausdruck gebracht.

Die Antragsgegnerin konnte unter diesen Voraussetzungen abwägungsfehlerfrei davon ausgehen, daß sie den erforderlichen Verkehrslärmschutz nicht durch Trennung im Sinne des § 50 BImSchG, sondern durch aktiven oder passiven Schallschutz bewirken durfte. Werden die nach § 2 der Verkehrslärmschutzverordnung maßgeblichen Immissionsgrenzwerte für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts - wie hier - deutlich überschritten, besteht nach § 41 BImSchG vorrangig Anspruch auf aktiven Lärmschutz; nach § 41 Abs. 2 BImSchG kommt passiver Schallschutz nur in Betracht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Das ist in umfassender Weise daran zu messen, mit welchem Gewicht die widerstreitenden Belange einander gegenüberstehen; insoweit besteht für die Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum (BVerwG, Urt. v. 5. 3. 1997 - 11 A 25.95 -, DVBl. 1997, 831). Die Verhältnismäßigkeitsprüfung ist hiernach untrennbar mit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden; zu berücksichtigen ist auch, ob und inwieweit das Gewicht der privaten Belange der Anwohner durch Vorbelastungen gemindert ist, ob öffentliche Belange etwa des Landschaftsschutzes oder der Stadtbildpflege oder private Belange negativ betroffener Dritter der Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes entgegenstehen und mit welchen Mehrkosten der Schutz der Außenwohnbereiche im Verhältnis zu wirksamem passiven Schallschutz verbunden ist. Die Anwendung des § 41 Abs. 2 BImSchG geht damit weitgehend in der allgemeinen Abwägung auf (vgl. hierzu Rieger, VBlBW 1998, 41 mit Darstellung des bisherigen Meinungsstandes). Im übrigen ist ein Abwägungsmangel bei der Beurteilung, ob die Kosten einer aktiven Schallschutzmaßnahme außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck ständen und deshalb dem Vorhabenträger nach dem Maßstab des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zuzumuten sind, nur erheblich, wenn sich anhand der Planungsunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, daß eine fehlerfreie Ermittlung und Abwägung möglicherweise zu einer dem betroffenen Nachbarn des Vorhabens günstigeren Einschätzung der Verhältnismäßigkeit geführt hätte (BVerwG, Urt. v. 1. 10. 1997 - 11 A 10.96 -).

Auch insoweit erweist sich der angegriffene Bebauungsplan als mängelfrei. Zwar wäre ein weitergehender Lärmschutz für die Grundstücke im Kreuzungsbereich mit der F. Straße durch eine Troglösung denkbar gewesen, wie sie an einem anderen Teilstück der Trasse vorgesehen ist. Solche Troglösungen haben ihrerseits jedoch aus nach § 41 Abs. 2 BImSchG zu berücksichtigender städtebaulicher Sicht andere, zum Teil gravierende Nachteile. Anders als höhengleiche Kreuzungen ermöglichen sie bei engen räumlichen Verhältnissen - wie hier - keinen unmittelbaren Wechsel zwischen den kreuzenden Straßen, was den erwünschten Entlastungseffekt einschränkt. Darüber hinaus grenzen sie die Quartiere optisch und faktisch wesentlich stärker voneinander aber als höhengleiche Kreuzungen und zerschneiden den Ort. Dies mag im Bereich der ... durch gewichtige denkmalschützerische Gesichtspunkte ausgeglichen worden sein, die aber an der Kreuzung mit der F. keine Entsprechung finden. Hinzu kommen die erheblichen Mehrkosten einer Troglösung.

Im übrigen läßt der Bebauungsplan aktiven Schallschutz durchaus nicht vermissen, sondern setzt von Norden her in Richtung auf die Kreuzung mit der F. Straße Lärmschutzwälle bzw. -wände sowie Bepflanzungen fest. Diese Festsetzungen reduzieren sich nur in ihrem Umfang in der Nähe der Kreuzung, weil dort kein ausreichender Platz zur Verfügung steht, und setzen sich jenseits der Kreuzung nicht fort. Die Erörterung dieser Festsetzungen in der mündlichen Verhandlung hat gezeigt, daß eine Erweiterung der Schallschutzwälle bzw. -wände, mit welcher ein weitergehender Schutz der Eckgrundstücke bewirkt werden könnte, nicht ohne größere Inanspruchnahme der anliegenden Grundstücke realisiert werden könnte. Selbst technisch aufwendige und teure Maßnahmen wie etwa Lärmschutzwände aus transparentem Material hätten zudem nur begrenzte Wirkung, weil sie seitlich einwirkende Geräusche nicht abfangen und damit auch die Außenwohnbereiche nicht durchgreifend schützen könnten. Die in der mündlichen Verhandlung genannten überschlägigen Kosten für solche Maßnahmen, die auf gängigen Preisen pro laufendem Meter Schallschutzwand beruhen, gehen weit über die Aufwendungen für passiven Schallschutz hinaus. Die Antragsgegnerin durfte sich deshalb auf die Kombination von nach Norden hin auslaufendem aktivem Schallschutz und ergänzendem passiven Schallschutz beschränken. Technisch reichen die Lärmdämmwerte moderner passiver Schallschutzeinrichtungen ohne weiteres aus, um die nach den oben zitierten Darlegungen des Bundesverwaltungsgerichts erforderlichen Innenraumwerte sicherzustellen; ein Anspruch darauf, diese Werte für Schlafräume auch bei geöffneten Fenstern zu erzielen, besteht nicht (BVerwG, Urt. v. 11. 4. 1996 - 11 A 86.95 -, DVBl. 1996, 921 = NVwZ 1996, 901). Passiven Schallschutz mußte die Antragsgegnerin schließlich auch nicht unmittelbar im Bebauungsplan festsetzen; die entsprechenden Ausführungen in der Planbegründung reichen aus (BVerwG, Beschl. v. 17. 5. 1995 - 4 NB 30.94 -, NJW 1995, 2572; VGH Mannheim, Urt. v. 28. 6. 1996 - 8 S 113/96 -,. NVwZ-RR 1997, 183).

Zwar hat die Antragsgegnerin selbst für ihre Planung nicht die Verkehrslärmschutzverordnung zugrunde gelegt. Da die Anforderungen der §§ 41 ff BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung der Sache nach erfüllt sind, bleibt es unschädlich, daß sie stattdessen von den Orientierungswerten der DIN 18005 ausgegangen ist, weil es sich dabei wegen der den Antragstellern günstigeren Werte praktisch um eine "Meistbegünstigung" gehandelt hat. Dabei haben sich nach den unwidersprochen gebliebenen Ausführungen des Planers in der mündlichen Verhandlung die unterschiedlichen Berechnungsmethoden beider Rechenwerke hier nicht zu Lasten der Antragsteller ausgewirkt haben.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Der Senat läßt die Revision nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO im Hinblick auf die Frage zu, ob es einen unzulässigen "Etikettenschwindel" darstellt, wenn die Gemeinde einen Bebauungsplan für den ersten Abschnitt einer Ortsentlastungsstraße für die Ortsdurchfahrt einer Landesstraße als Gemeindestraße aufstellt, wenn absehbar ist, daß nach der Vollendung der Ortsentlastungsstraße diese zur Landesstraße aufgestuft wird.

Beschluß

Der Streitwert wird auf 100.000,-- DM festgesetzt.

Schmaltz

Dr. Jenke

Bremer