Entscheidungsgründe

I. Die Klage ist zulässig.

1. Statthafte Klageart ist die Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 1 Alt. 1 VwGO. Über die hilfsweise vom Kläger erhobene Verpflichtungsklage musste daher nicht entschieden werden.

a) Die verkehrsbehördliche Anordnung der Fahrradstraße beruht in Teilen auf einer schon im Jahr 2013 angebrachten Beschilderung. Diese Regelung wurde dem Kläger gegenüber unstreitig bestandskräftig. Ihm wurde jedoch die Möglichkeit einer Anfechtungsklage dadurch wiedereröffnet, dass die Beklagte über sein Überprüfungs- und Aufhebungsbegehren durch die Ablehnung seines Antrags vom 23. November 2016 mit dem angegriffenen Bescheid vom 11. August 2017, der mit einer Rechtsbehelfsbelehrung versehen ist, in der Sache entschieden hat, ohne sich auf die Bestandskraft der Regelung zu berufen (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 8. November 2010 - 3 C 42.09 -, www.bverwg.de, Rn. 13 m.w.N.; VG Köln, Urteil vom 8. Mai 2015 - 18 K 189/14 - juris, Rn. 32).

b) Gegenstände der Anfechtungsklage sind der angegriffene Bescheid der Beklagten vom 11. August 2017 sowie die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 25. Februar 2013 in Gestalt der Anordnung vom 5. September 2016, soweit darin die „Kleefelder Straße“ zwischen „Michael-Ende-Platz“ und „Gneisenaustraße“ zur Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 erklärt worden ist. Damit untrennbar verbunden ist das Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ in beiden Richtungen. Dieses Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ in beiden Richtungen stellt in dieser konkreten Konstellation keinen eigenständigen, angreifbaren Verwaltungsakt, sondern vielmehr einen Bestandteil einer einheitlichen Gesamtregelung dar (so ausdrücklich auch VG Augsburg, Urteil vom 30. Oktober 2018 - 3 K 15.1803 -, juris, Rn. 18; vgl. ferner VG Cottbus, Urteil vom 19. September 2017 - 1 K 2164/16 -, juris, Rn. 35 „ein Verwaltungsakt“; vgl. ferner in anderem Zusammenhang BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18/07 -, juris, Rn. 23 ff.; BayVGH, Urteil vom 3. Juli 2015 - 11 B 14.2809 -, NZV 2016, S. 149 [BVerwG 09.09.2015 - BVerwG 6 C 28.14], Rn. 16 ff.; für eine isolierte Anfechtbarkeit des Zusatzzeichens im konkreten Fall: VG Augsburg, Urteil vom 30. September 2008 - Au 3 K 07.1404 -, juris, Rn. 23). Das Zusatzzeichen hätte in dieser konkreten Konstellation im Falle einer Aufhebung der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung die Fahrradstraße betreffend keinen Bezugspunkt mehr: Wird das Vorschriftzeichen „Fahrradstraße“ aufgehoben, ist dem Kraftfahrzeugverkehr das Befahren der Fahrbahn erlaubt, so dass das Zusatzzeichen überflüssig ist und leerläuft (vgl. § 2 Abs. 1 StVO, Randnummer 2 Satz 1 zu VwV-StVO zu den §§39 bis 43). Auch § 39 Abs. 3 Satz 3 StVO bestätigt diesen Befund, denn aus der Vorgabe ergibt sich, dass ein Zusatzzeichen stets einen Bezugspunkt benötigt. Das Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ ist untrennbar mit dem Vorschriftzeichen über die verkehrsbehördliche Anordnung der Fahrradstraße verbunden. Diese Akzessorietät kommt unter anderem auch in dem streitbefangenen Bescheid der Beklagten vom 11. August 2017 zum Ausdruck: Dieser nimmt sowohl auf den ruhenden als auch den fließenden Kraftfahrzeug- und nicht etwa ausschließlich auf den Radverkehr Bezug.

2. Der Kläger ist klagebefugt im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO. Er ist als Nutzer der streitgegenständlichen Straße Adressat der aufgestellten Verkehrszeichen sowie Adressat des streitbefangenen Bescheides vom 11. August 2017. Nach allgemeiner Meinung reicht es zur Bejahung der Klagebefugnis bereits aus, dass nach dem substantiierten Vorbringen des Klägers eine Verletzung seiner Rechte möglich erscheint. Für den Adressaten eines belastenden Verwaltungsakts in Form eines verkehrsbehördlich angeordneten Ge- oder Verbots bedeutet dies stets die Bejahung der Klagebefugnis, da zumindest eine Verletzung der allgemeinen Freiheitsgewährleistung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht kommt (BVerwG, Urteil vom 21. August 2003 - 3 C 15/03 -, juris, Rn. 12 f.; vgl. auch VG Berlin, Urteil vom 5. Dezember 2018 - VG 11 K 298.17 -, nicht veröffentlicht, Urteilsabdruck, S. 4).

II. Die Klage ist begründet.

Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 25. Februar 2013 in Gestalt der Anordnung vom 5. September 2016, soweit darin die „Kleefelder Straße“ zwischen „Michael-Ende-Platz“ und „Gneisenaustraße“ zur Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 erklärt worden ist, sowie der Bescheid der Beklagten vom 11. August 2017 sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

1. Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen - zu denen auch die hier in Rede stehenden Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 gehören - sind den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 - 3 C 42/09 -, juris, Rn. 14 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer Anfechtungsklage ist daher die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (vgl. ibid.).

2. Rechtsgrundlage für die streitgegenständliche verkehrsbehördliche Anordnung ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO in der zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung geltenden Fassung dieser Vorschrift.

a) Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ist im Falle der Anordnung einer Fahrradstraße die Anwendung von Satz 3 ausgeschlossen. Es kommt daher nicht darauf an, ob aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (vgl. zu dieser Problematik im Hinblick auf die Anordnung einer Tempo 30-Zone für ein Teilstück einer Straße: BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017 - 3 B 50/16 -, juris, Rn. 7 m.w.N.; vgl. auch VG Berlin, ibid., Bl. 6 f.; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 6. Mai 2019 - OVG 1 N 6.19 -, nicht veröffentlicht; Koehl: Fahrradstraßen - Unfall Kfz/Rad, SVR 2018, S. 421; vgl. ferner Schiller, Rechtliche Stellungnahme zur Vereinbarkeit des Gesetzentwurfs Volksentscheid Radverkehr mit Bundesrecht [im Auftrag der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt], abrufbar unter https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/download/rechtliche_stellungnahme_redeker-sellner-dahs.pdf, letzter Abruf 25. Juli 2019).

b) § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO stellt eine taugliche Rechtsgrundlage für die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße dar.

aa) Die verfassungsrechtlichen Vorgaben des Bestimmtheitsgebots führen nicht dazu, dass in der Straßenverkehrs-Ordnung die konkreten Voraussetzungen für die Anordnung des Vorschriftzeichens „Beginn einer Fahrradstraße“ - insbesondere der Begriff „Radverkehrs als vorherrschende Verkehrsart“ - geregelt werden müssen.

(1) Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 24. Januar 2019 (- 3 C 7/17 -, juris, Rn. 23 f.) die Anforderungen des verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgebots im Hinblick auf die Straßenverkehrs-Ordnung konkretisiert. So heißt es in der Entscheidung:

„Nach dem im Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) gründenden Bestimmtheitsgebot müssen gesetzliche Regelungen - und ebenso Rechtsverordnungen wie die hier zu beurteilende Straßenverkehrs-Ordnung - so gefasst sein, dass der Betroffene seine Normunterworfenheit und die Rechtslage so konkret erkennen kann, dass er sein Verhalten daran auszurichten vermag. Die Anforderungen an die Normenklarheit sind dann erhöht, wenn die Unsicherheit bei der Beurteilung der Gesetzeslage die Betätigung von Grundrechten erschwert [...]. Das Gebot hinreichender Bestimmtheit zwingt den Gesetzgeber indes nicht dazu, den Tatbestand mit genau fassbaren Maßstäben zu umschreiben. Es liegt in der ihm bei der Normsetzung eingeräumten Gestaltungsfreiheit, auch unbestimmte Rechtsbegriffe zu verwenden [...]. Dies kann notwendig werden, um der sonst nicht zu bewältigenden Vielgestaltigkeit des Lebens Herr zu werden [...]. Umgekehrt ist der Normgeber gehalten, seine Vorschriften so bestimmt zu fassen, wie dies nach der Eigenart der zu ordnenden Lebenssachverhalte mit Rücksicht auf den Normzweck möglich ist. Die Notwendigkeit der Auslegung einer gesetzlichen Begriffsbestimmung nimmt ihr noch nicht die Bestimmtheit, die der Rechtsstaat fordert [...]; die Ausfüllung ist eine herkömmliche und anerkannte Aufgabe der Rechtsanwendungsorgane [...] Für den nach dem verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz zu fordernden Grad an Bestimmtheit ist von Bedeutung, dass die Straßenverkehrs-Ordnung der Regelung von Massenvorgängen dient und mit ihren rechtlichen Vorgaben einer Vielzahl unterschiedlicher Situationen und Einzelumstände Rechnung tragen muss. Damit erweist sich die Verwendung von unbestimmten Rechtsbegriffen als unverzichtbar [...]. Bereits die amtliche Begründung zur Straßenverkehrs-Ordnung weist darauf hin, dass in diesem Regelwerk zwar grundsätzlich einfache, der Allgemeinheit geläufige Begriffe verwendet werden sollten, unerläuterte, abstrakte Begriffe freilich nicht gänzlich zu vermeiden seien [...].“

(2) Der Tatbestand von § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO enthält eine den Anforderungen des Art. 20 Abs. 3 GG entsprechende Konturierung: So verlangt § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO auf Tatbestandsebene Gründe der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs, um die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken beschränken oder verbieten zu können. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erfordert zusätzlich besondere Umstände, die eine Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen zwingend erforderlich macht. § 45 StVO enthält damit zwar unbestimmte Rechtsbegriffe auf der Tatbestandsebene; dies ist jedoch auch geboten: Nur auf diese Weise kann die Befugnisnorm die vielfältigen Sachverhalte und Konstellationen im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erfassen und bündeln.

Überdies ist festzustellen, dass sich die Ge- und Verbote, die für den Einzelnen aus der verkehrsbehördlichen Anordnung einer Fahrradstraße folgen, aus der Straßenverkehrs-Ordnung, mithin aus § 41 Abs. 1 StVO i.V.m. Nummer 23 der Anlage 2 zu Zeichen 244.1 ergeben: Diejenigen Erfordernisse, die an ein normgerechtes Verhalten im Straßenverkehr an den Einzelnen gestellt werden - etwa die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder die Zulässigkeit des Nebeneinanderfahrens von Fahrrädern -, sind daher durch die Straßenverkehrs-Ordnung geregelt.

bb) Anders als der Kläger annimmt, folgt aus dem Grundsatz des Vorbehalts des Gesetzes nicht, dass sich die konkreten Voraussetzungen für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße aus der Straßenverkehrs-Ordnung selbst und nicht aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift ergeben müssten. Nichts Anderes ergibt sich aus der vom Kläger zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 2014 - 3 CN 1/13 -, juris, Rn. 37 ff.). Diese Rechtsprechung betrifft die Auslegung des Begriffs „Gesetz“ in Art. 84 Abs. 1 GG und die Frage, ob es zulässig ist, dass eine abweichende Länderregelung nicht in einem Parlamentsgesetz, sondern in einer Rechtsverordnung des Landes geregelt werden darf.

3. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO liegen nicht vor. Die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten war nicht zwingend erforderlich (siehe unter c). Dessen ungeachtet wäre die Anordnung ermessensfehlerhaft (siehe unter 4.).

a) Die streitbefangene straßenverkehrsrechtliche Anordnung stellt eine Beschränkung des Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO dar, da die Kehrseite der Anordnung einer Fahrradstraße die Einschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs durch das besondere Behinderungsverbot ist (vgl. Nummer 23 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO; vgl. wohl auch VG Berlin, ibid., Bl. 5).

b) Die Anordnung ist überdies aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erfolgt.

aa) Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung setzt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46/78 -, juris, Rn. 18; VG Berlin, ibid.). Das Schutzgut der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs umfasst unter anderem die Grundrechte (BVerwG, ibid., Rn. 22 ff.; Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 2014, § 45 StVO Rn. 15). Zur Annahme einer derartigen Gefahrenlage bedarf es aber nicht des Nachweises, dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können (BVerwG, ibid., Rn. 18). Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass - möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände - die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt (ibid.).

bb) Eine Gefährdung der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs ist zunächst aufgrund der geringen Fahrbahnbreite in der „Kleefelder Straße“ anzunehmen (vgl. dazu auch VG Berlin, ibid.). Die Breite der Fahrbahn beläuft sich einschließlich der Gossen zwar auf durchschnittlich etwa 4,60 Meter. Diese wird - jedenfalls einseitig - von diversen Sperrflächenmarkierungen sowie parkenden Autos eingeengt, so dass für den Straßenverkehr lediglich eine Fahrgasse mit einer Breite von etwa knapp 3,00 bis 3,45 Metern zur Verfügung steht. Da der Verkehr in der „Kleefelder Straße“ bereits vor Erlass der streitigen Anordnung in beiden Fahrtrichtungen für den Kraftfahrzeug- und den Radverkehr zugelassen war, war die Sicherheit der Radfahrer aufgrund der Enge besonders gefährdet. Ein weiteres Kriterium für die Beurteilung der konkreten Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs dürften die Art und die Stärke des Verkehrs darstellen (vgl. dazu auch VG Berlin, ibid.). Nach den Verkehrszählungen der Beklagten (zu Fragen der Rechtmäßigkeit der konkreten Erhebung vgl. sogleich unter 4 c) stellt der Radverkehr einen überdurchschnittlichen hohen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen in der „Kleefelder Straße“ dar. Risiken, die durch das Aufeinandertreffen von Kraftfahrzeug- und Radverkehr entstehen, dürften durch diesen hohen Radverkehrsanteil - worauf die Beklagte zutreffend hingewiesen hat - vergrößert werden (so auch VG Berlin, ibid.). Aus diesen Gegebenheiten dürfte sich jedenfalls eine Gefährdung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) und des Eigentumsrechts (Art. 14 Abs. 1 GG) der Radfahrer ergeben.

c) Die streitbefangene verkehrsbehördliche Anordnung ist jedoch nicht zwingend erforderlich im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

aa) Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist eine Anordnung dann zwingend erforderlich, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017 - 3 B 50/16 -, juris, Rn. 6 f. unter anderem unter Verweis auf BR-Drs. 374/97, S. 8; vgl. ferner Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 2014, § 45 StVO Rn. 44 m.w.N.). Mangels Erforderlichkeit im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO scheide, so das Bundesverwaltungsgericht weiter, eine Anordnung nur dort aus, wo die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung ohnehin erreicht würden (ibid., Rn. 7).

Das Verkehrszeichen muss sich überdies jedoch, damit dessen Anordnung zwingend erforderlich ist, als sachgerecht und zweckmäßig erweisen (vgl. ausdrücklich VG Braunschweig, Urteil vom 18. Juli 2006 - 6 A 389/04 -, juris, Rn. 23; Verwaltungsgericht des Saarlandes, Beschluss vom 19. Januar 2011 - 10 L 1655/10 -, juris, Rn. 26; Kettler, Recht für Radfahrer, 3. Auflage 2013, S. 110 f. m.w.N.). Eine Anordnung ist nur dann zwingend erforderlich im Sinne der Vorschrift, wenn es sich um die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme handelt (vgl. etwa VG Braunschweig, ibid., Rn. 23 m.w.N.; Verwaltungsgericht des Saarlandes, ibid., Rn. 28; Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Beschluss vom 25. Juli 2011 - 11 B 11.921 -, juris, Rn. 28; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 45. Auflage 2019, § 45 StVO Rn. 49 c m.w.N.).

bb) Nach diesen Maßstäben stellt sich die konkrete verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten, durch die die „Kleefelder Straße“ in dem streitbefangenen Teilabschnitt zur Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 einschließlich jeweils des Zusatzzeichens „Kraftfahrzeuge frei“ in beiden Richtungen erklärt worden ist, nicht als zwingend erforderlich dar; auch der streitbefangene Bescheid vom 11. August 2017 ist aus diesem Grund rechtswidrig.

Es ist zwar zutreffend, dass die besondere Situation auf der „Kleefelder Straße“, die durch die geringe Breite der Fahrgasse sowie die Art und die Stärke des Verkehrs entstanden ist, eine verkehrsbehördliche Anordnung durch die Beklagte nahelegt, um eine weitere Gefährdung der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs oder einen Schadenseintritt zu verhindern. Die getroffene Anordnung erweist sich jedoch nicht als sachgerecht und zweckmäßig; sie ist nicht geeignet, einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf im Sinne der zuvor dargestellten Maßgaben zu ermöglichen. Gemäß der laufenden Nummer 23 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO gelten für Fahrradstraßen besondere Ge- und Verbote: Insbesondere darf anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr Fahrradstraßen grundsätzlich nicht benutzen. Von diesem generellen Verbot kann allerdings abgewichen werden. Für den Fahrverkehr gilt auf Fahrradstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn dies nötig ist, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Die konkrete verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 einschließlich jeweils des Zusatzzeichens „Kraftfahrzeuge frei“ in beide Richtungen der „Kleefelder Straße“ durch die Beklagte hat allerdings eine exklusive Nutzung der „Kleefelder Straße“ durch den Radverkehr gerade nicht zur Folge. Anderem Verkehr als dem Radverkehr ist es weiterhin erlaubt, die Straße in beiden Richtungen zu befahren. Lediglich in dem Teilabschnitt der „Kleefelder Straße“ zwischen „Michael-Ende-Platz“ und „Plathnerstraße“ besteht ein Verbot für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen. Außerdem galt bereits zeitlich vor der streitbefangenen Anordnung eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h für die „Kleefelder Straße“ aufgrund der gesondert angeordneten Tempo-30-Zone. Die streitbefangene Anordnung hat daher lediglich zur Folge, dass das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern gestattet und es überdies verboten ist, den Radverkehr zu gefährden oder zu behindern; hierzu muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit unter Umständen weiter verringern.

Diese konkreten Folgen der Anordnung haben allerdings keine Reduzierung derjenigen Gefahren, die aus der geringen Breite der Fahrgasse sowie der Art und Stärke des Verkehrs in der „Kleefelder Straße“ resultieren, zur Folge. Die streitbefangene verkehrsbehördliche Anordnung ist vielmehr geeignet, weitere, teilweise kaum lösbare Konflikte im öffentlichen Straßenraum zu provozieren: Die Fahrgasse der „Kleefelder Straße“ wird insbesondere durch die zahlreichen Kraftfahrzeuge, die entlang der Nordseite der Straße geparkt sind, auf nur etwa knapp 3,00 bis 3,45 Meter reduziert. Ausweislich § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 StVZO dürfen Kraftfahrzeuge und Anhänger allgemein 2,55 Meter breit sein, Personenkraftwagen dürfen gemäß § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 StVZO 2,50 Meter breit sein. Es verbleibt daher dann, wenn ein Kraftfahrzeug diese Breiten aufweist, eine Fahrgassenbreite von 45 bis 90 Zentimetern. Es liegt auf der Hand, dass auf dieser verbleibenden Fahrgassenbreite - bei Beachtung der seitlichen Mindestabstände etwa zwischen dem parkenden und dem fahrenden Kraftfahrzeug einerseits sowie zwischen dem Radverkehr und dem fahrenden Kraftfahrzeug anderseits - nicht genug Raum für ein entgegenkommendes Fahrrad ist. Der seitliche Mindestsicherheitsabstand für einen Kraftfahrer, der einen Radfahrer überholt, beträgt nach der Rechtsprechung 1,00 bis 2,00 Meter (vgl. nur Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 11. August 2009 - 11 B 08.186 -, juris, Rn. 84 unter Verweis auf KG Berlin, Urteil vom 12. September 2002 - 12 U 9590/00 -, juris, Rn. 42; Kettler, ibid., S. 45 m.w.N. für einen seitlichen Mindestabstand von 1,50 bis 2,00 Metern; nach BT-Drs. 19/8980; S. 5 m.w.N. werde von der Rechtsprechung überwiegend ein seitlicher Mindestsicherheitsabstand von 1,50 Metern angenommen). Diesen seitlichen Mindestsicherheitsabstand hat der Kraftfahrer auch gegenüber einem entgegenkommenden Radfahrer einzuhalten (vgl. nur Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 15. April 2010 - 7 U 17/09 -, juris, Rn. 21 für einen Mindestabstand von 1,00 Metern; Kettler, ibid., S. 46 m.w.N.). Da aber bereits dieser seitliche Mindestsicherheitsabstand zu einem Radfahrer von einem entgegenkommenden Führer eines zweispurigen Kraftfahrzeuges bei der vorgefundenen Restfahrgassenbreite von 45 bis 90 Zentimetern nicht eingehalten werden kann, ist ein Begegnungsverkehr mit zwei nebeneinanderfahrenden Radfahrern nicht möglich (vgl. VG Hamburg, Urteil vom 21. Juli 2015 - 15 K 5050/13 -, juris, Rn. 30 ff. zur Zulassung gegenläufigen Fahrradverkehrs in Einbahnstraßen; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), 2010, S. 60 ff.; Graf, Einrichtung von Fahrradstraßen, 2018, S. 74 ff.; vgl. VG Berlin, ibid. sowie OVG Berlin-Brandenburg, ibid.: diese Entscheidungen betrafen jedoch eine dem Verkehr zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite von durchschnittlich fünf Metern). Bei voller Parkauslastung der Nordseite der „Kleefelder Straße“ bestehen für den Führer des Kraftfahrzeuges sehr wenige bis gar keine Ausweichmöglichkeiten. Folgt aber aus der verkehrsbehördlichen Anordnung einer Fahrradstraße, dass der Radverkehr nicht behindert werden darf, so muss der Führer eines Kraftfahrzeuges unter Umständen über 100 bis 150 Meter bis zur Einmündung in die nächste Querstraße zurücksetzen, um die entgegenkommenden Radfahrer nicht zu behindern, mithin passieren zu lassen. Es sind überdies kaum lösbare Konflikte denkbar, in dem ein Kraftfahrzeug zwischen zwei von vorn und zwei von hinten kommenden Radfahrern „eingekesselt“ wird.

Erachtet man das Behinderungsverbot, das für Fahrradstraßen aus der laufenden Nummer 23 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO folgt, entgegen der Auffassung der Kammer nicht als derart weitreichend, dass etwa der entgegenkommende Kraftfahrzeugverkehr dem Radverkehr zu weichen hat (so könnte etwa Hentschel, NJW 1998, S. 344 verstanden werden), stellt sich in der Folge die Frage, welche Veränderung die verkehrsbehördliche Anordnung für die „Kleefelder Straße“ überhaupt nach sich gezogen hat: Werden auch die zuvor beschriebenen Situationen über die allgemeine Regelung in § 1 Abs. 1, 2 StVO gelöst und führt dies dazu, dass auch das Nebeneinanderfahren von Fahrräder in den allermeisten Fällen wegen des entgegenkommenden Verkehrs nicht möglich ist und der Radverkehr dem Kraftfahrzeugverkehr zu weichen hat, so scheidet die Anordnung mangels Erforderlichkeit im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ebenfalls aus. Die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen werden aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrs-Ordnung ohnehin erreicht.

Die Kammer hält deshalb die Anordnung einer Fahrradstraße in einer gesondert angeordneten Tempo-30-Zone mit einer wegen des zugelassenen ruhenden Verkehrs verbleibenden Fahrgasse mit einer Breite zwischen knapp 3,00 bis 3,45 Metern bei gleichzeitig mit Zusatzzeichen zugelassenem und nicht auf Anlieger beschränktem Zweirichtungsverkehr von Kraftfahrzeugen wegen der Nichtgewährleistung des seitlichen Mindestsicherheitsabstandes zu entgegenkommenden Radfahrern bereits für nicht zwingend erforderlich, um dem Gebot der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und den Zwecken einer Fahrradstraße zu genügen.

4. Die verkehrsbehördliche Anordnung sowie der streitbefangene Bescheid wären überdies ermessensfehlerhaft. Es ist vorliegend jedenfalls nicht erkennbar, dass sich die Beklagte hinreichend mit den bestehenden Gefahrenpotenzialen, die aus dem Aufeinandertreffen des fließenden sowie ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs, den Fußgängern und dem Radverkehr, der Breite der Fahrbahn und der Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs in beide Fahrtrichtungen folgen, auseinandergesetzt und auf dieser Grundlage abgewogen hat, ob trotz dieser Aspekte und unter diesen Bedingungen die Anordnung bzw. die unveränderte Aufrechterhaltung der verkehrsbehördlichen Anordnung einer Fahrradstraße in der „Kleefelder Straße“ in Betracht kommt.

a) Die Beklagte hat einen Ermessensspielraum, wie sie die Konfliktlage im Hinblick auf die Benutzung des öffentlichen Straßenraumes in der „Kleefelder Straße“ bewältigt. In ihrer Ermessensentscheidung hat sie die betroffenen bzw. widerstreitenden Interessen der verschiedenen Arten von Verkehrsteilnehmern umfassend gegeneinander abzuwägen und die Konfliktlage für alle Verkehrsteilnehmer zumutbar aufzulösen (vgl. VG Hannover, Urteil vom 14. Juni 2016 - 7 A 13494/14 -, juris, Rn. 27). Gemäß §114 Satz 1 VwGO ist die verwaltungsgerichtliche Kontrolle in diesem Zusammenhang auf die Überprüfung beschränkt, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (ibid.). Dabei ist die Straßenverkehrsbehörde bei ihrer Ermessensentscheidung zunächst an die Vorgaben der VwV-StVO gebunden (vgl. ibid., unter Verweis auf Nds. OVG, Beschluss vom 5.Dezember 2003 - 12 LA 467/03 -, juris, Rn. 14 m.w.N.). Die Verwaltungsvorschrift soll - im Rahmen der Bundesaufsicht bei landeseigenem Vollzug von Bundesrecht - gewährleisten, dass verkehrsbehördliche Anordnungen im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen. Es handelt sich dabei um eine ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung auf der Rechtsfolgenseite sicherstellen soll (vgl. VG Hannover, ibid.; Nds. OVG, ibid., Rn. 15). Die Straßenverkehrsbehörde kann im Ergebnis der Abwägung auch von den Vorgaben der VwV-StVO abweichen. Dies setzt aber einen atypisch gelagerten Sachverhalt voraus (VG Hannover, ibid., m.w.N.).

b) Im konkreten Fall wird die Ausübung des Ermessens insbesondere durch zwei Vorgaben geprägt: Gemäß § 40 VwVfG hat die Behörde erstens dann, wenn sie ermächtigt ist, nach ihrem Ermessen zu handeln, das Ermessen entsprechend dem Zweck der Ermächtigung auszuüben und die gesetzlichen Grenzen des Ermessens einzuhalten. Aus dem Wortlaut von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ergibt sich, dass der Zweck der Ermächtigung die Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs ist. Zudem wird das Ermessen der Beklagten in der streitbefangenen Konstellation durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 244.1 und 244.2 determiniert. Nach dieser Vorgabe kommen Fahrradstraßen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

c) Unabhängig davon, dass es für verwaltungsgerichtliche Entscheidungen grundsätzlich nicht auf den Inhalt von Verwaltungsvorschriften ankommt, sondern regelmäßig die Verwaltungspraxis maßgeblich ist (vgl. nur OVG Berlin-Brandenburg, ibid. Bl. 5), verfangen die Einwände des Klägers gegen die Verwaltungsvorschriften selbst (aa) oder deren Anwendung (bb) in diesem Zusammenhang nicht.

aa) Entgegen der Rechtsauffassung des Klägers sind die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu Zeichen 244.1 und 244.2 über die Einrichtung von Fahrradstraßen nicht zu unbestimmt. Sie sind insbesondere nicht an den strengen Voraussetzungen des verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgebots zu messen (vgl. nur VG Greifswald, Urteil vom 21. Februar 2019 - 3 A 1794/17 HGW -, juris, Rn. 17; vgl. ferner OVG NRW, Urteil vom 28. Juni 2018 - 6 A 2014/17 -, juris, Rn. 154). Die Straßenverkehrsbehörden sind als Normadressaten dieser Verwaltungsvorschrift nicht in einer Weise schutzbedürftig wie der von gesetzlichen Regelungen betroffene Bürger. Die kommunalen Straßenverkehrsbehörden sind jedenfalls keine Träger von Grundrechten; Einschränkungen ihres Handlungsspielraumes sind daher nicht am Bestimmtheitsgebot zu messen.

bb) Dass die Verwaltungsvorschrift keine detaillierten Vorgaben zu den Modalitäten der Verkehrsmessung im Hinblick auf die Bestimmung einer Verkehrsart als „vorherrschend“ enthält, führt auch nicht zu einer Anordnungspraxis, die durch die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu Zeichen 244.1 und 244.2 gerade verhindert werden soll. Es ist zwar zutreffend, dass die Verwaltungsvorschrift - im Rahmen der Bundesaufsicht bei landeseigenem Vollzug von Bundesrecht - gewährleisten soll, dass verkehrsbehördliche Anordnungen im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen (vgl. nur VG Hannover, Urteil vom 14. Juni 2016 - 7 A 13494/14 -, juris, Rn. 27 m.w.N.). Jedoch zielen die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu Zeichen 244.1 und 244.2 nicht auf eine vollständige Vereinheitlichung der Anordnungspraxis im Hinblick auf Fahrradstraßen: In Randnummer 1 heißt es vielmehr, dass Fahrradstraßen dann in Betracht kommen, wenn der Radverkehr bereits die vorherrschende Verkehrsart darstellt oder dies alsbald zu erwarten ist. Das bedeutet im Umkehrschluss jedoch nicht, dass immer dann, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart darstellt oder dies alsbald zu erwarten ist, stets eine Fahrradstraße verkehrsbehördlich angeordnet werden muss. Diese Regelungstechnik führt dazu, dass auch solche Straßen, die die Voraussetzungen für die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße erfüllen würden, gleichwohl nicht als solche beschildert werden müssen. Der Behörde steht also weiterhin ein Ermessen zu, welche verkehrsbehördliche Anordnung sie trifft bzw. ob sie tätig wird. Dies bestätigt auch die folgende Überlegung: Selbst wenn die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu Zeichen 244.1 und 244.2 detailliert festlegen würden, wie die Straßenverkehrsbehörden den Radverkehr als vorherrschende Verkehrsart zu bestimmen hätten, hätte dies keine einheitliche Anordnungspraxis zur Folge. Die Rechtsfolge der Feststellung ist vielmehr, dass eine Fahrradstraße in Betracht kommt, nicht aber, dass sie anzuordnen bzw. das Ermessen der Behörde auf „Null“ reduziert ist (die fehlenden Vorgaben im Hinblick auf das Verfahren wurden auch in anderen Entscheidungen hingenommen, vgl. VG Berlin, ibid., Bl. 6 f.; OVG Berlin-Brandenburg, ibid., Bl. 2 f.). Dass eine absolute Vereinheitlichung der Anordnungspraxis im Hinblick auf die Einrichtung von Fahrradstraßen auch durch den Verordnungsgeber bei der Schaffung der maßgeblichen Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift nicht bezweckt wurde, bestätigt - neben deren Wortlaut - auch die Begründung der 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vom 12. Februar 2009. Dort heißt es, dass den Planungs- und Straßenverkehrsbehörden durch eine Straffung und Vereinfachung der Radverkehrsvorschriften ein größerer Handlungsspielraum sowie eine größere Flexibilität bei der Anlage der Radverkehrsanlagen und der Anordnung der Benutzungspflicht durch Verkehrszeichen eingeräumt werden solle (BR-Drs. 153/09, S. 3, 84). Gleiches geht auch aus der Begründung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung hervor (vgl. BR-Drs. 154/09, S. 42, 90). Nichts Anderes ergibt sich aus der vom Kläger zitierten Fundstelle (VkBl. 1997, S. 689 f., 704). Auch dort heißt es, dass in der Verwaltungsvorschrift geregelt sei, zu welchem Zweck und unter welchen Voraussetzungen Fahrradstraßen angeordnet werden könnten, es handele sich um eine der Möglichkeiten.

d) Die Anordnung der Beklagten vom 25. Februar 2013 in Gestalt der Anordnung vom 5. September 2016 enthält insbesondere zu der Frage der Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs keine hinreichenden Erwägungen. In dem streitbefangenen Verwaltungsakt vom 11. August 2017 weist die Beklagte zur Begründung lediglich darauf hin, dass die „Kleefelder Straße“ eine wichtige Achse des Radverkehrsnetzes der Beklagten darstelle und der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart sei. Die vorhandene Fahrbahnbreite der Straße, die für den Kraftfahrzeugverkehr zugelassen sei, sei auch für den Radverkehr ausreichend; das Halten an engen Straßenstellen und das Parken an schmalen Fahrbahnen seien unzulässig. Im Rahmen der Klageerwiderung ergänzte die Beklagte ihre Ermessenserwägungen hinsichtlich des Verwaltungsaktes in zulässiger Weise (§ 114 Satz 2 VwGO) dahingehend, dass die Anordnung einer Fahrradstraße im Hinblick auf die Breite der Straße nicht ermessenfehlerhaft sei, da keine bundeseinheitliche Mindestbreite vorgeschrieben sei. Auch im Falle der Aufhebung der Anordnung der Fahrradstraße würde die Fahrbahn weiterhin von Fahrradfahrern genutzt, für diese entfiele dann aber der Schutz, den die Anordnung einer Fahrradstraße biete. Das vorschriftswidrige Befahren des durch die Baumreihe abgegrenzten Gehweges durch Fahrradfahrer lasse sich nicht mit der notwendigen Sicherheit auf die Anordnung der Fahrradstraße zurückführen. Ob die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs tatsächlich berücksichtigt seien, könne dahinstehen.

e) Aus dem Verwaltungsvorgang der Beklagten sowie der Klageerwiderung geht nicht hervor, dass die Beklagte Aspekte der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs in hinreichender Art und Weise in ihre Erwägungen einbezogen hat. Für eine Ermessensreduzierung auf „Null“ ist nichts ersichtlich. Die Beklagte hätte bei der Ermessensentscheidung auch diejenigen Aspekte der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs hinreichend berücksichtigen müssen, die aus der Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs in beide Fahrtrichtungen auf der „Kleefelder Straße“ als Fahrradstraße resultieren.

aa) Die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße in der „Kleefelder Straße“ wäre auch dann ermessenfehlerhaft, wenn - entgegen der hier vertretenen Auffassung - angenommen würde, dass die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße und diejenige die Zusatzzeichen betreffend eigenständige Verwaltungsakte darstellen und keine einheitliche Gesamtregelung bilden.

(1) Die Beklagte hat die Entscheidung über die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße in der „Kleefelder Straße“ und diejenige die Zusatzzeichen betreffend am selben Tag - am 25. Februar 2013 - in einer einheitlichen Entscheidung getroffen. Sie hätte daher im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung über die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße auch Aspekte des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs beachten müssen, wenn sie die gleichzeitige Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs auf dieser Fahrradstraße anordnet. Die Beklagte muss sich bei der Ermessensausübung im Hinblick auf die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße in der „Kleefelder Straße“ von dem Zweck der Ermächtigung - die Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) - leiten lassen. Eine Bewertung der Sicherheit des Verkehrs in der „Kleefelder Straße“ ist allerdings ohne eine Einbeziehung der Frage, ob auch oder zumindest im welchem Umfang der Kraftfahrzeugverkehr die Straße befahren darf, nicht möglich. Eine andere Sichtweise würde zu einer Aufspaltung eines - wie zuvor im Rahmen der Zulässigkeit dargelegt - einheitlichen Lebenssachverhaltes führen.

Die Beklagte war schließlich auch deshalb gehalten, die Vorgaben des Zusatzzeichens und die Folgen in ihre Ermessenserwägungen im Hinblick auf die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße in der „Kleefelder Straße“ einzustellen, da sie, weil es sich bei den Verkehrsregelungen durch Verkehrszeichen um Dauerverwaltungsakte handelt, fortdauernd die Rechtmäßigkeit der Regelung zu kontrollieren hat (vgl. bereits VG Hannover, Urteil vom 17. Januar 2018 - 7 A 2194/16 -, juris, Rn. 27; vgl. ferner Rn. 56 VwV-StVO zu § 45, wonach die Straßenverkehrsbehörden bei jeder Gelegenheit die Voraussetzungen für einen reibungslosen Ablauf des Verkehrs zu prüfen haben).

(2) Die isolierte Aufhebung der verkehrsbehördlichen Anordnung die Zusatzzeichen betreffend kommt deshalb nicht in Betracht, weil dies jedenfalls Belange des grundrechtlich geschützten Anliegergebrauch aus Art. 14 Abs. 1 GG bzw. Rechte aus § 20 NStrG nicht ausreichend berücksichtigen würde. Das Grundrecht aus Art. 14 Abs. 1 GG vermittelt dem Grundeigentümer insbesondere das Recht auf Anschluss an das öffentliche Straßen- und Wegenetz, das heißt auf Zufahrten und Zugänge (vgl. etwa VG Hannover, Urteil vom 17. November 2010 - 7 A 4096/10 -, BeckRS 2010, 56520).

bb) Die Beklagte hätte sich nach alledem mit den bestehenden Gefahrenpotenzialen, die aus dem Aufeinandertreffen des fließenden sowie ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs, den Fußgängern und dem Radverkehr, der Breite der Fahrbahn und der Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs in beide Fahrtrichtungen folgen, auseinandersetzen müssen und in diesem Zuge insbesondere weitere Varianten - mithin andere oder ergänzende verkehrsbehördliche Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO - zur Auflösung der bestehenden Spannungslage zwischen dem fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr, den Fußgängern sowie dem Radverkehr in Erwägung ziehen müssen (vgl. auch Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), 2010, S. 60 ff.; Graf, Einrichtung von Fahrradstraße, 2018, S. 74 ff., 88 ff., 104 ff.). Es ist nicht erkennbar, dass die Beklagte hinreichend erwogen hat, auf der „Kleefelder Straße“ allein den Anliegerverkehr zuzulassen (Zeichen 1020-30) oder die Befahrbarkeit der „Kleefelder Straße“ durch den Kraftfahrzeugverkehr in beide Fahrtrichtungen - etwa durch Anordnung einer Einbahnstraßenregelung (Zeichen 220) zumindest in dem Teilabschnitt der „Kleefelder Straße“ zwischen „Michael-Ende-Platz“ und „Plathnerstraße“ - in Frage zu stellen. Bei diesen Überlegungen hätte sie jedenfalls Randnummer 2 Satz 1 der Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 244.1 und 244.2 einbeziehen müssen; danach darf anderer als der Radverkehr nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden. Ebenso fehlen Erwägungen, an der Nordseite der „Kleefelder Straße“ in Teilbereichen ein eingeschränktes Haltverbot (Zeichen 286) anzuordnen, um dem Kraftfahrzeugverkehr in Fahrtrichtung Westen bei entgegenkommenden Verkehr Raum zum Ausweichen zu geben. Die in unregelmäßigen Abständen vorgefunden Grenzmarkierungen für Halt- und Parkverbote vor Grundstücksein- und -ausfahrten (Zeichen 299) reichen nach Auffassung der Kammer nicht aus, zumal Grundstücksberechtigte vor ihren eigenen Grundstücksein- und -ausfahrten parken oder Anderen das Parken gestatten dürfen (vgl. König, in: Hentschel/König/Dauer, ibid., § 12 StVO Rn. 47 m.w.N.).

5. Der streitbefangene Bescheid vom 11. August 2017 sowie die verkehrsbehördliche Anordnung vom 25. Februar 2013 in Gestalt der Anordnung vom 5. September 2016, soweit darin die „Kleefelder Straße“ zwischen „Michael-Ende-Platz“ und „Gneisenaustraße“ zur Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 einschließlich jeweils des Zusatzzeichens „Kraftfahrzeuge frei“ in beiden Richtungen erklärt worden ist, verletzen den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die konkrete verkehrsbehördliche Anordnung hat für den Kläger zur Folge, dass er als Anlieger sowie Verkehrsteilnehmer die daraus resultierenden - und im konkreten Fall rechtswidrigen - Ge- und Verbote befolgen muss. Es tritt hinzu, dass die streitbefangene verkehrsbehördliche Anordnung geeignet ist, weitere, teilweise kaum lösbare Konflikte im öffentlichen Straßenraum zu provozieren, von denen der Kläger - wiederum als Anlieger und Verkehrsteilnehmer - betroffen ist. Insoweit ist er jedenfalls in seinem Grundrecht aus Art. 2 Abs. 1 GG verletzt.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

IV. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 Satz 1 und 2 ZPO.

IV. Die Berufung wird zugelassen, weil die Kammer der Frage, welche Anforderungen im Falle der Anordnung einer Fahrradstraße an die Zulassung einer Ausnahme für den Kraftfahrzeugverkehr zu stellen sind, grundsätzliche Bedeutung beimisst (§§ 124a Abs. 1 Satz 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO).