Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig, da es sich bei Verkehrszeichen um Dauerverwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG handelt. Der Kläger ist auch klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, da er als selbständiger Fuhrunternehmer, der den betreffenden Streckenabschnitt der BAB 7 im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit befährt, individuell und unmittelbar durch die verkehrsrechtliche Anordnung betroffen ist. Der vom Kläger gestellte und an die aktuelle verkehrsrechtliche Regelung (infolge der sich in der Vergangenheit örtlich verschiebenden Baustelle) angepasste Antrag ist sachdienlich im Sinne des § 91 VwGO. Der Streitstoff ist insoweit derselbe geblieben, so dass die Klageanpassung/-änderung der endgültigen Beilegung des Streits dient und dies auch aus prozessökonomischen Gründen geboten und sachdienlich ist.

Die Klage ist jedoch unbegründet, da die streitbefangene Anordnung eines LKW-Überholverbotes auf der BAB 7 in Fahrtrichtung Süd zwischen km 259,0 bis ca. 500 m vor dem Beginn der baustellenbedingt verengten Fahrstreifen rechtmäßig ist und den Kläger nicht in seinen Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Rechtsgrundlage für die Aufstellung der Verkehrszeichen 276 mit dem Zusatz für LKW, PKW mit Anhänger und Kraftomnibusse in dem streitbefangenen Autobahnabschnitt sind die §§ 39 Abs. 1, 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO. Für die rechtliche Beurteilung von Verkehrszeichen als Verwaltungsakte mit Dauerwirkung kommt es maßgebend auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung an (vgl. BVerwG, DVBl 1993, 612 f. [BVerwG 27.01.1993 - BVerwG 11 C 35/92]; Nds. OVG Lüneburg, Urteil vom 4. November 1993 - 12 L 39/90 -). Bei einem Überholverbot handelt es sich um eine Verbotsregelung und damit um eine die Straßenbenutzung durch den fließenden Verkehr beschränkende Maßnahme. Die betreffende Beschilderung verbietet es dem Schwerlastverkehr, den zuvor in zulässiger Weise benutzbaren Überholstreifen weiter zu befahren.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Verkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. Hinsichtlich der Anforderungen an die im pflichtgemäßen Ermessen der Verkehrsbehörde stehende Entscheidung bestimmt § 45 Abs. 9 StVO, das Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies aufgrund besonderer Umstände zwingend geboten ist (Satz 1). Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen stehenden Rechtsgüter erheblich übersteigt (Satz 2). Kriterien für die Annahme besonderer örtlicher Verhältnisse können z.B. unübersichtliche, kurven- oder steigungsreiche Streckenführung, Strecken mit Tunneln oder Brücken, eine Vielzahl von Auf- und Abfahrten auf verhältnismäßig kurzer Strecke, ein vermehrt bestehender Anlass zu sicherheitsrelevanten Fahrstreifenwechseln, eine überproportionale Nutzung durch Schwerlastverkehr, eine überdurchschnittliche Verkehrsbelastung und Baustellenbereiche sein (vgl. BVerwG, NJW 2001, 3139 [BVerwG 05.04.2001 - BVerwG 3 C 23/00]). Ist danach aus Verkehrssicherheitsgründen eine verkehrsrechtliche Anordnung erforderlich (dies unterliegt der uneingeschränkten gerichtlichen Überprüfung), haben die Verkehrsbehörden im Rahmen ihrer Ermessensausübung zu entscheiden, an welchen Stellen sie welche Verkehrszeichen aufstellen und gegebenenfalls welche Zusatzbeschilderungen angezeigt sind.

Unter Beachtung dieser Grundsätze und Vorgaben sind für den streitbefangenen Streckenabschnitt besondere Verhältnisse, die zu einer erheblichen Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO führen, gegeben. Dass es sich bei dem streitbefangenen Autobahnabschnitt zwischen dem Rastplatz Parensen und dem Beginn der Baustelle vor der Anschlussstelle Göttingen-Süd um einen besonders gefahrenträchtigen Bereich handelt, steht auch zur Überzeugung des Gerichts zweifelsfrei fest. Gerade das hohe Verkehrsaufkommen im Bereich Göttingen mit über 70.000 Fahrzeugen pro Tag (in Spitzenzeiten bis zu über 90.000 Fahrzeugen), die dort seit längerem eingerichtete Großbaustelle im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaues der Autobahn sowie die Anschlussstellen Göttingen-Nord und Göttingen-Süd und die Zu- und Ausfahrten zu den Raststätten vor bzw. nach dem Autobahndreieck Drammetal wirken sich seit Jahren in besonders hohem Maße gefahrenträchtig auf den streitbefangenen Streckenabschnitt der BAB 7 aus. So gehören zähfließender und stockender Verkehr sowie Staus vor und nach der Baustelle in beiden Fahrtrichtungen (mit Ausnahme des Bereichs nach der Baustelle in Fahrtrichtung Kassel/Süd, wo der dreistreifige Ausbau der BAB 7 beendet ist und keine Verkehrsbeschränkungen mehr bestehen) mit einhergehender hoher Unfallgefahr fast schon zum täglichen Verkehrsgeschehen auf der BAB 7 zwischen Nörten-Hardenberg, Göttingen und Hedemünden. Der Einzelrichter, der seit Jahren selbst regelmäßig diese Streckenabschnitte befährt, kann diese besondere Gefahrenlage, die wiederholt und regelmäßig durch die jährlich tagenden Unfallkommissionen und aktuell durch die Polizeiinspektion Göttingen -ESD BAB - mit Schreiben vom 24. Mai 2005 festgestellt worden ist, aus eigener Erfahrung und Wahrnehmung nur bestätigen. Von daher entbehrt das Vorbringen des Klägers, bei dieser Einschätzung handele es sich um eine unqualifizierte, unkundige und durch keinerlei Fakten belegte Äußerung eines einzigen Polizeibeamten, jeglicher Grundlage. Für den streitbefangenen Streckenabschnitt kommt im Bereich der sogenannten Bovender Kurve, vor der das Überholverbot beginnt, und der nachfolgenden Holtenser Kurve noch eine durch unübersichtliche Kurven und sichtbehindernde Kuppen besonders gefahrenträchtige Streckenführung hinzu. Dass es sich bei dem streitbefangenen Streckenabschnitt der BAB 7 um einen besonders gefährlichen Streckenabschnitt handelt, belegen auch eindrucksvoll die aktuellen Unfallzahlen. In dem betreffenden Bereich ist es trotz einer Geschwindigkeitsbeschränkung und des angeordneten Überholverbotes im Jahre 2003 immer noch zu 78 und im Jahre 2004 zu 91 Verkehrsunfällen gekommen (mit gleichbleibender Tendenz für 2005).

Aufgrund der durch diese besonderen Verhältnisse bedingten erheblichen Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO hat die Beklagte von dem ihr danach eröffneten Ermessen in rechtlich nicht zu beanstandender Weise Gebrauch gemacht und ein Überholverbot für LKW für den streitbefangenen Streckenabschnitt angeordnet. Soweit der Kläger vorbringt, ein LKW-Überholverbot sei bereits ungeeignet zur Abwehr allgemeiner, nicht LKW-spezifischer Gefahrenlagen, so kann dem nicht gefolgt werden. Selbst den vom Kläger in diesem Zusammenhang herangezogenen Studien von Dr. Drews aus dem Jahre 1996 (Schriftenreihe des Lehrstuhls für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum, Heft 15: Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für LKW auf Autobahnen) und von Prof. Dr. Keller vom 15. Dezember 2000 (Fachgebiet Verkehrstechnik und Verkehrsplanung, Technische Universität München, zu den verkehrlichen Auswirkungen nach Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h und eines Überholverbotes für LKW und Gespannfahrzeuge sowie deren Kombination) lässt sich eine entsprechende Aussage nicht entnehmen. Im Gegenteil hält Dr. Drews LKW-Überholverbote abhängig von konkreten Streckengestaltungen und Gefahrensituationen sehr wohl für geeignete Maßnahmen, um gefahrenträchtige Bereiche zu entschärfen (vgl. Drews, a.a.O., S. 145 f.). Und nur darum geht es im vorliegenden Fall (nicht um allgemeine verkehrspolitische Erwägungen zu einer generellen Anordnung von LKW-Überholverboten auf Autobahnen mit der Erwartung einer positiven Einflussnahme auf den allgemeinen Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit, die auch Anlass für die beiden vorgenannten Studien gewesen sind). Das Gericht teilt uneingeschränkt die Einschätzung der Beklagten, dass gerade das streitbefangene Überholverbot für LKW zu einer Homogenisierung und Kanalisierung des Fahrzeugaufkommens und -flusses vor den Baustelleneinfahrten führt, dadurch zusätzliche und unnötige Behinderungen und Stauungen des Verkehrs infolge von Überholvorgängen langsam fahrender LKW vor solchen Gefahrstellen verhindert werden und deshalb das Überholverbot mit Beginn des km 259,0 (und nicht erst ca. 500 m vor der Baustelle) zur Entschärfung der erheblichen Gefahrenlage im streitbefangenen Streckenabschnitt neben den zusätzlich angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen zwingend erforderlich ist. Insoweit kann die vom Kläger vorgebrachte Verkehrsüberwachung allenfalls begleitend und ergänzend zu dem Überholverbot hinzutreten, was durch die Autobahnpolizei im Rahmen ihrer sächlichen und personellen Möglichkeiten auch praktiziert wird.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.