Gründe

I.

Die Antragstellerin wendet sich mit ihrem Aussetzungsantrag (§§ 80 a Abs. 1 und 3, 80 Abs. 5 VwGO) gegen den Bescheid des Antragsgegners vom 13. September 2013, mit welchem der Beigeladenen zu 1) unter gleichzeitiger Anordnung der sofortigen Vollziehung die immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb von fünf Windenergieanlagen - WEA - des Typs GAMESA G-128 (Nennleistung: jeweils 4,5 MW; Nabenhöhe: 120 m; Gesamthöhe: 184 m) im Windpark G. (Flurstücke 69/1, 88/1, 18/1, 280/1, 322/1 der Flur 7 bzw. 8 der Gemarkung A.) erteilt worden ist. Die geplanten Anlagen liegen im Bereich des bislang unangefochtenen Bebauungsplanes Nr. 1-31 der Gemeinde L., der im April 2013 in Kraft trat.

Die Antragstellerin ist eine mit Flugsicherungsdiensten in Deutschland befasste Flugsicherheitsorganisation. Sie betreibt u.a. die in ihrem Eigentum stehende Funknavigationsanlage DVOR (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) B., d.h. ein Doppler-UKW-Drehfunkfeuer für die Zwecke der zivilen Flugsicherung. Das Drehfunkfeuer liefert den Navigationsempfängern an Bord von Luftfahrzeugen Signale, mit denen sich dort auswerten lässt, in welchem Winkel sich das Luftfahrzeug auf die VOR-Anlage zu-, weg- oder vorbeibewegt. Die geplanten WEA 15 – 19 befinden sich im Abstand von etwa 11 – 13,5 km im Radialbereich 304°– 310° zur DVOR B. und könnten durch Reflektionen die Übertragung der Signale stören. Die Umgebung ist durch weitere bestehende und geplante WEA vorbelastet. Der Errichtung von vier geplanten WEA - zwei davon im zu betrachtenden Radialbereich - (zwei im Windpark S. und zwei in G.) hatte die Antragstellerin unter Geringfügigkeitsgesichtspunkten zustimmt. Neben Anflugverfahren, die mittels VOR/DVOR funktionieren, gibt es standardmäßig vier weitere Verfahren für An- und Abflüge zum internationalen Flughafen in B., die davon unabhängig ablaufen.

Nach ihren Angaben erlangte die Antragstellerin am 16. Oktober 2013 Kenntnis von der Genehmigung vom 13. September 2013. Sie erhob unter dem 21. Oktober 2013 Widerspruch und hat am 24. Oktober 2013 um Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes nachgesucht. Gegen Ausgangsbescheid und den zwischenzeitlich ergangenen Widerspruchsbescheid vom 19. Dezember 2013 führt die Antragstellerin Klage im Verfahren 5 A 108/14, über die bislang noch nicht entschieden ist.

Zur Begründung ihres Aussetzungsantrags trägt sie im Wesentlich vor: Die Genehmigung sei rechtswidrig und verletze sie in ihren aus § 18 a Abs. 1 Satz 2 des Luftverkehrsgesetzes - LuftVG - abgeleiteten Rechten (Flugverkehrskontrolle; Begutachtung potentieller Störungen von Flugnavigationseinrichtungen), ihrem Eigentum an den betroffenen Flugsicherungseinrichtungen und als private Erbringerin von Unterstützungsdiensten für die Flugsicherung (nach § 27c Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 i.V.m. Satz 2 und 3 LuftVG). Die Funktionsfähigkeit etwa des DVOR B. könne durch die genehmigten WEA unzumutbar gestört werden. Zu Unrecht habe sich der Antragsgegner in der Genehmigung über die allein maßgebliche Einschätzung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung - BAF - der ebenfalls beigeladenen Bundesrepublik vom 6. Juni 2013, der u.a. ihre gutachterliche Stellungnahme vom 27. Mai 2013 zugrunde liege, hinweggesetzt und eine Störung von Flugsicherungseinrichtungen gemäß § 18 a LuftVG durch die WEA verneint. Dies verletze ihre Befugnisse und Aufgaben als Beliehene für den Bereich Flugsicherung sowie ihr Eigentum. Der Antragsgegner habe insoweit schon formal weder eine Entscheidungsbefugnis noch einen Beurteilungsspielraum, sondern sei - wie etwa im Bereich der Bauverbote nach §§ 12 und 14 LuftVG - an die fachliche Prognoseentscheidung des BAF gebunden. Auch die Konzentrationswirkung des § 13 BImSchG vermittele keine Beurteilungskompetenz zu Fragen der Flugsicherheit nach § 18 a LuftVG. Die Rechtslage sei mit der von § 36 BauGB zur Ersetzbarkeit des gemeindlichen Einvernehmens nicht vergleichbar. Die fachliche Einschätzung des BAF vom 6. Juni 2013 sei auch in der Sache belastbar und belege etwa die Überschreitung des zulässigen Fehlerbudgets für den VOR-Winkelfehler und damit der zulässigen Sicherheitsgrenzen nach den einschlägigen Empfehlungen zur Nutzung der DVOR B., also eine Störung im Sinne des § 18 a LuftVG (vgl. Stellungnahmen des Mitarbeiters K. vom 4. November 2013 und vom 16. Dezember 2013). Die WEA ließen im vorbelasteten Radialbereich 300°– 315° der DVOR B. einen zusätzlichen Beitrag zum Winkelfehler von gerundet 0,1° Winkelfehler erwarten, der ca. 10 % des für externe Reflektionen maximal zulässigen VOR-Winkelfehlers (+ 1°) ausmache und angesichts entsprechender Vorbelastungen nicht hingenommen werden könne. Der zusätzliche Winkelfehlerbeitrag sei zwar klein, könne aber wegen des bereits ausgeschöpften Fehlerbudgets auch nach Geringfügigkeitskriterien nicht vernachlässigt werden. Die angestellte Prognose sei mit der gebotenen Sicherheit erstellt worden. Die im Interesse einer erhöhten Flugsicherung ab 2012 verfeinerte Prognose nachteiliger Auswirkungen von WEA auf VOR/DVOR sei fachlich geboten und rechtfertige Abweichungen von früheren vorläufigen Beurteilungen des hiesigen Windparks. Jedenfalls mit den ergänzenden Stellungnahmen im gerichtlichen Verfahren seien die Bewertungsmethode, der Ansatz der Vorbelastung, das Geringfügigkeitskriterium, die Fehlerbudgetbetrachtung und der Ansatz des Anlagenfehlers (Alignment) hinreichend erläutert worden. Die Prognose des sachverständigen Beistands der Beigeladenen zu 1) Dr.-Ing. G. (N.) stimme in weiteren Bereichen (insbesondere beim zusätzlichen Fehlerbeitrag der fünf WEA) überein, sei aber in abweichenden Einschätzungen zugunsten der Beigeladenen zu 1) nicht hinreichend gesichert. Hieraus folgten negative Auswirkungen für einen sicheren Luftverkehr (Abweichungen der Luftfahrzeuge vom Soll-Flugweg und Kollisionsgefahr mit Luftfahrzeugen benachbarter Flugrouten; große Bedeutung der DVOR B. für Navigation beim An- und Abflug von und zum internationalen Flughafen B., das europaweit geltende Navigationssystem sowie militärische An- und Abflüge von und zu den Flugplätzen D. und B.), die auch nicht anderweitig kompensiert werden könnten. Ohnehin fordere die Vorschrift des § 18 a Abs. 1 LuftVG diesen Prüfschritt schon nicht. Da Flugsicherheit im Zweifel vor wirtschaftlichen Interessen gehe und im Falle der Errichtung der WEA faktisch schwer revidierbare Verhältnisse geschaffen würden, überwiege ihr Aussetzungsinteresse das öffentliche Vollzugsinteresse und die Belange der Beigeladenen zu 1). Ein möglicher Verzögerungsschaden durch Zuwarten der Klärung im Hauptsacheverfahren sei ggf. zu kompensieren.

Die Antragstellerin beantragt sinngemäß,

die aufschiebende Wirkung ihrer Klage vom 13. Januar 2014 (5 A 108/14) gegen den Genehmigungsbescheid des Antragsgegners vom 13. September 2013 und Widerspruchsbescheid vom 19. Dezember 2013 wiederherzustellen.

Der Antragsgegner und die Beigeladene zu 1) beantragen jeweils,

den Antrag abzulehnen.

Ergänzend zu den Erwägungen unter Nr. IV der Begründung der Genehmigung erwidern sie: Der Antragstellerin fehle schon die Antragsbefugnis. Weder als Beliehene noch als Private werde sie in eigenen Rechten verletzt. Beeinträchtigungen der DVOR B. könne sie allenfalls als privatwirtschaftlich tätige Gesellschaft, die quasi gutachterliche Dienstleistungen für die Flugsicherheit erbringe, rügen. Insoweit sei sie gemäß § 10 Abs. 3 Satz 5 BImSchG mit ihren Einwendungen präkludiert, weil sie selbst diese im Genehmigungsverfahren nicht vorgetragen habe. Ihre - mittelbar gewürdigte - gutachterliche Stellungnahme vom 27. Mai 2013 gegenüber der BAF sei insoweit ungenügend.

Im Übrigen müsse die gebotene Interessenabwägung schon zu Gunsten des Sofortvollzugs ausgehen, da die Klage wegen Unzulässigkeit und Unbegründetheit voraussichtlich erfolglos bleibe. Die negative Stellungnahme des BAF nach § 18 a LuftVG vom 6. Juni 2013 sei schon wegen des Inkrafttretens des Bebauungsplans Nr. 1-31, der die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit abschließend bestätige, unbeachtlich. Da die Rüge im Bauleitplanverfahren nicht erhoben worden sei, könne sie im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren nicht mehr entgegengehalten werden. Selbst wenn die dort als Luftfahrtbehörde beteiligte Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr bei ihrer positiven Stellungnahme vom 22. Oktober 2012 versäumt haben sollte, das BAF intern zu beteiligen, beeinträchtige dies die Wirksamkeit des Bebauungsplans und seiner Auswirkungen auf die Genehmigung nicht. Jedenfalls in der Sache sei die Genehmigung im gerügten Bereich formell und materiell rechtmäßig. Der Antragsgegner habe das materielle Bauverbot nach § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG eigenständig prüfen dürfen. Auf der Grundlage des seinerzeit eingeholten Gutachtens des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen Dr.-Ing. G. von der N. vom 9. August 2013 und dessen ergänzender Stellungnahmen vom 22. November 2013 bzw. 15. Januar 2013 lasse sich ein erhebliches Störpotential in Gestalt zusätzlich verursachter Winkelabweichungen durch die WEA selbst unter worst-case-Bedingungen nicht annehmen. Demgegenüber sei die fachliche Einschätzung der Antragstellerin und des BAF intransparent, nicht plausibel und wissenschaftlich nicht haltbar. Dies gelte umso mehr, als schon die Kausalität von WEA in dieser Entfernung für zusätzliche Winkelabweichungen nicht hinreichend sicher anzunehmen sei, jedenfalls prognostizierte Zusatzbeiträge wegen Geringfügigkeit zu vernachlässigen seien. Widersprüchlich sei, dass die Antragstellerin noch in ihrer Stellungnahme vom 7. November 2011 für einen aus 32 WEA (sogar mit einer Gesamthöhe der Anlagen von 200 m) bestehenden Gesamtwindpark, der auch die Standorte der fünf streitigen WEA erfasse, keine Störungen der DVOR erwartet habe. Auch das BAF habe in früheren und gegenwärtigen Stellungnahmen (etwa vom 15. August 2013) keine Bedenken gegen die Flugsicherheit für den vergleichbaren im selben Gebiet geplanten Windpark bestehend aus 32 WEA erhoben. Richtigerweise sei nach der maßgeblichen technischen Empfehlung (ICAO DOC 8071) von einem maximal zulässigen Winkelfehler von + 3,5° (statt + 3°), in kurzen Intervallen sogar von + 6,5°, auszugehen. Der anlageneigene Fehler der Bodenstation (Alignment-Fehler) dürfe nicht pauschal mit + 2° angesetzt werden, sondern müsse entsprechend der tatsächlichen Vorbelastung niedriger (ca. + 0,6° oder entsprechend der bisherigen Überwachung im Bereich + 1,0 – 1,5°) berücksichtigt werden. Auch die modellierte Vorbelastung und das verfügbare Fehlerbudget seien angreifbar ermittelt worden. Selbst nach eigenen Prämissen der Antragstellerin ergebe sich daher allenfalls eine unerhebliche geringfügige Überschreitung zulässiger Winkelabweichungen. Auch fehlten weitergehende Erkenntnisse über nachteilige Auswirkungen der Abweichungen für die Sicherheit des Flugverkehrs, zumal die DVOR B. insgesamt eine hohe Signalqualität habe. Schließlich wäre die Versagung der Genehmigung auch unverhältnismäßig, da ein gebotener Interessenausgleich auch anders, etwa über eine Beschränkung der Navigationsfunktion der betroffenen DVOR nebst entsprechender Veröffentlichung dieser Beschränkung mit Warnfunktion für Luftfahrzeugführer, eine Versetzung der DVOR oder eine Nachjustierung durch periodische Flugvormessungen zur Begrenzung des anlageneigenen Fehlers (ggf. mit Kostenbeteiligung der Antragstellerin) ausgeglichen werden könnte. Weitere gängige Anflugverfahren, die unabhängig von VOR/DVOR funktionierten, minimierten die Wahrscheinlichkeit bedeutsamer Auswirkungen auf die Flugsicherheit. Das öffentliche Vollzugsinteresse und die privaten Belange der Beigeladenen zu 1) überwögen auch im Übrigen das Aussetzungsinteresse der Antragstellerin.

Die Beigeladene zu 2) beantragt sinngemäß,

die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin vom 13. Januar 2014 (5 A 108/14) gegen den Genehmigungsbescheid des Antragsgegners vom 13. September 2013 und Widerspruchsbescheid vom 19. Dezember 2013 wiederherzustellen.

Sie unterstützt den Vortrag der Antragstellerin.

Die Kammer hat im Rahmen des Erörterungstermins vom 22. Januar 2014 informatorisch die sachverständigen Beistände T. K. und Dr.-Ing. G. zu möglichen störenden Auswirkungen der streitigen WEA auf die DVOR B. befragt. Wegen der Einzelheiten wird auf die Sitzungsniederschrift Bezug genommen. Im Übrigen wird ergänzend auf die Gerichtsakte und die Verwaltungsvorgänge Bezug genommen, die auch Gegenstand des Erörterungstermins waren.

II.

Der Antrag der Antragstellerin, den die Beigeladene zu 2) ausdrücklich unterstützt, hat keinen Erfolg.

Der nach §§ 80 a Abs. 1 und 3, 80 Abs. 5 VwGO statthafte Aussetzungsantrag ist mangels einer Antragsbefugnis der Antragstellerin und wegen Präklusion der Einwendungen bereits unzulässig. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in einem von einem Dritten angestrengten Rechtsbehelfsverfahren eine objektive Rechtskontrolle nicht stattfindet. Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung ist vielmehr allein die Frage, ob der das Verfahren betreibende Dritte in eigenen subjektiven Rechten im Sinne von § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO verletzt ist. Für den Erfolg einer Drittanfechtungsklage und damit auch eines Antrages nach § 80 a Abs. 3 i.V.m. § 80 Abs. 5 VwGO ist es erforderlich, dass die immissionsschutzrechtliche Genehmigung gerade gegen solche Rechtsvorschriften verstößt, denen nach ihrer Schutzfunktion zumindest auch nachbarschützende Wirkung beizumessen ist. Die Möglichkeit einer solchen Verletzung in eigenen Rechten der Antragstellerin sieht die Kammer nicht. Überdies ist die Antragstellerin mit ihren Einwendungen ausgeschlossen (präkludiert), weil sie diese nicht selbst im Verwaltungsverfahren geltend gemacht hat.

Die Antragstellerin hat einen Doppelstatus: Zum einen ist sie privater Dritter, der mit den in seinem Eigentum stehenden Anlagen privatwirtschaftliche Dienstleistungen im Bereich der Flugsicherung erbringt. Zum anderen, bei der Flugverkehrskontrolle, ist sie eine mit Hoheitsbefugnissen ausgestattete Beliehene. Durch den genehmigten Bau und Betrieb der fünf WEA besteht weder die Möglichkeit der Verletzung privater drittschützender Rechte noch einer Verletzung ihrer Rechte als Beliehene. Bau und Betrieb der streitigen WEA wirken vorrangig auf private Rechte der Antragstellerin ein. Denn es besteht die Vermutung, dass ihr Baukörper und beim Betrieb die in Bewegung befindlichen Rotoren Signale der Funknavigationsanlage DVOR B., die diese für Navigationsempfänger an Bord von Luftfahrzeugen versendet, reflektieren und sich durch diese Reflektionen bei der Auswertung von Signal und „Störsignal“ (zusätzliche) Winkelfehler bei der Auswertung ergeben, in welchem Winkel sich das Luftfahrzeug auf die DVOR-Anlage zu-, weg- oder vorbeibewegt. Weitere Winkelfehler bei der zu betrachtenden Signalübertragung von DVOR zum Navigationsempfänger des Luftfahrzeugs können sich aus anlagentechnischen Faktoren der DVOR (anlageneigene Fehler oder Alignmentfehler), topografischen, meteorologischen und flugtechnischen Faktoren sowie anlagentechnischen Faktoren des Navigationsempfängers des Luftfahrzeugs ergeben. Der Alignmentfehler setzt sich zusammen aus dem Nordausrichtungsfehler und dem Anlagenfehler, also der Ungenauigkeit der Anlage selbst. Den internationalen technischen Empfehlungen zur Beurteilung der Störwirkung von WEA auf derartige Funknavigationsanlagen folgend sind die jeweiligen hochkomplexen Wirkzusammenhänge jedenfalls in einem Radius von 15 km um ein Drehfunkfeuer (VOR/DVOR) zu betrachten. Die möglichen Einwirkungen der streitigen fünf WEA in einem Abstand von etwa 11 bis 13,5 km im Radialbereich 304° bis 310° zur DVOR B. betreffen mithin vorrangig Navigationsdienste im Sinne von § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG, zumal die ausgesandten Signale (die durch reflektierte „Störsignale“ überlagert werden können) den Luftfahrzeugen zu Navigationszwecken dienen, etwa den An- und Abflug zum internationalen Flughafen B. in denjenigen Flugverfahren unterstützen, die auf VOR/DVOR basieren. Derartige Navigationsdienste sind - ebenso wie die übrigen in § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bis 5 LuftVG genannten Flugsicherungsdienste nach der gesetzlichen Bestimmung in § 27 c Abs. 2 Satz 3 LuftVG ausdrücklich keine hoheitliche Aufgabe, sondern werden zu Marktbedingungen als privatwirtschaftliche Dienstleistung erbracht. Diese quasi-gutachterliche privatwirtschaftliche Signalübertragung an Luftfahrzeuge wird unmittelbar nicht durch die WEA beeinträchtigt, sondern allenfalls mittelbar entsprechend dem oben dargestellten Wirkzusammenhang gestört. Der Antragstellerin ist auch weiterhin die Erbringung von Navigationsdiensten mittels der DVOR B. möglich, wenn auch mit der Einschränkung, dass sich durch reflektierte „Störsignale“ beim Navigationsempfänger des Luftfahrzeugs ein weiterer Winkelfehler ergeben könnte, der das bisher bestehende Maß der Verlässlichkeit der Signalübermittlung verschlechtern würde. In diesem Zusammenhang könnte sich für die Antragstellerin mittelbar der Zwang/Anlass ergeben, andere Fehlerquellen (insbesondere den anlageneigenen Fehler durch häufigere Messungen zu prüfen und ggf. durch technische Maßnahmen (Neukalibrierung, Nachrüstungen) zu reduzieren. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass es bereits bisher Verfügbarkeitseinbußen der von der DVOR B. versandten Signale gibt, die Führer von Luftfahrzeugen ggf. zwingen, auf andere Navigationsverfahren auszuweichen. Neben störungs- und wartungsbedingten Abschaltungen kommt es etwa zu automatischen Abschaltungen, wenn der von einem externen Monitor gemessene anlageneigene Fehler + 1° abweicht. Soweit die Antragstellerin in diesem Zusammenhang ihre Rechtsverletzung mit weiteren Verfügbarkeitseinbußen der Signale zu begründen versucht (ergänzende Stellungnahme K. vom 16. Dezember 2013, S. 19, Blatt 539 GA), ist dies wenig überzeugend. Die Monitore zur Begrenzung des anlageneigenen Fehlers reagieren nicht auf etwaige „Störsignale“ durch Reflektionen der WEA und führen unmittelbar nicht zu weiteren automatischen Abschaltungen. Allenfalls mittelbar wäre dies zu besorgen, falls sich die Antragstellerin durch zusätzliche mögliche Störwirkungen der WEA gezwungen sähe, die Monitor-gesteuerten Abschaltungen auf eine geringe Gradzahl des anlageneigenen Fehlers (etwa + 0,5°) einzustellen. Insgesamt wird deutlich, dass der genehmigte Bau und der Betrieb der WEA keineswegs unmittelbar in Rechte als Navigationsdienstleister einwirken, sondern es der Antragstellerin darum geht, die Wertigkeit ihrer Dienstleistungen im bestehenden Maße aufrecht zu erhalten.

Ebenso fehlt es an einem unmittelbaren Grundrechtseingriff. Weder die Substanz der im Eigentum der Antragstellerin stehenden DVOR B. noch ihr Betrieb werden unmittelbar beeinträchtigt. Artikel 14 Abs. 1 GG gewährt keinen - auch nicht über das (umstrittene) Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb - Schutz vor Veränderungen von äußeren Gegebenheiten und situationsbedingten Erwerbschancen und -vorteilen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 08. Juni 1977 - 2 BvR 499/74, 2 BvR 1042/75 -, BVerfGE 45, 142, 173 und juris Rdnr. 78; BVerwG, Urteil vom 01. Dezember 1982 - 7 C 111.81 -, BVerwGE 66, 307, 309 und juris Rdnr. 13). Ein Grundrechtsschutz kann in diesen Fällen nur in Betracht kommen, wenn der Unternehmer ausnahmsweise darauf vertrauen durfte, dass jene Gegebenheiten auf Dauer oder zumindest für einen gewissen Zeitraum erhalten bleiben und er aufgrund seines schutzwürdigen Vertrauens zu bestimmten Investitionen oder sonstigen beträchtlichen Aufwendungen veranlasst worden ist. Einen weitergehenden Vertrauensschutz im Hinblick auf die Wahrung gegenwärtiger Verhältnisse und angesichts erwarteter weiterer Geschäfts- und Gewinnaussichten vermittelt auch die in Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG garantierte Berufsausübungsfreiheit nicht. Vertrauensschutz in den unbeeinflussten Fortbestand bestehender Verhältnisse wird hier insbesondere nicht verletzt, weil keine bereits getätigten Investitionen der Antragstellerin in die DVOR B. nachträglich entwertet werden, sondern sich allenfalls ein mittelbarer Zwang/Anlass ergeben könnte, (vorzeitig) zusätzlich Investitionen zur Wahrung bzw. Minimierung des anlageneigenen Fehlers zu tätigen, um die Wertigkeit der Navigationssignale für Luftfahrzeuge vorsorglich sicherzustellen.

Entgegen der Auffassung der Antragstellerin werden ihr Eigentum und ihre Berufsausübungsfreiheit nicht auch zu ihren Gunsten durch das materielle Bauverbot in § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG ausgestaltet, so dass sich aus dieser Vorschrift weder unmittelbar noch in Verbindung mit § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG die Verletzung eines subjektiven Rechts ergibt. § 18 a Abs. 1 Satz 1 verbietet zwar die Errichtung von Bauwerken, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Die DVOR B. ist auch eine derartige Flugsicherungseinrichtung, mit der die Antragstellerin hier Navigationsdienste nach § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG erbringt. Das materielle Bauverbot in § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG dient aber ausschließlich dem Schutz der Allgemeinheit und nicht auch Rechten von Flugsicherheitsorganisationen, die dem Bundesaufsichtsamt der Beigeladenen zu 2) zuarbeiten. Allenfalls das Bundesamt ist im Wege der Drittanfechtung berechtigt, das Bauverbot geltend zu machen. Die anderslautende Auffassung von Meyer/Wysk (in: Grabherr/Reidt/Wysk LuftVG-Kommentar, Stand: Juni 2013, § 18 a Rdnr. 55) überzeugt nicht, weil sie nicht näher begründet wird und in Widerspruch zum an anderer Stelle erläuterten Zweck des § 18  a LuftVG steht (Meyer/Wysk a.a.O., Rdnr. 2), „Normzweck ist, die Sicherheit der Luftfahrt und die Sicherheit der Allgemeinheit zu wahren…“. § 18 a LuftVG lässt sich nicht entnehmen, dass er neben der Allgemeinheit in besonderer Weise auch Luftsicherungsorganisationen wie die Antragstellerin schützt, etwa den ungestörten Betrieb deren Anlagen vor jeglichen Störungen bewahren soll. Denn die Vorschrift berechtigt nur das BAF in besonderer Weise, nach § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG über Störungen von Flugsicherungseinrichtungen nach § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu entscheiden. Dass diese Entscheidung auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation erfolgt (§ 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG), ändert nichts. Die privatwirtschaftlich organisierte Antragstellerin erbringt insoweit wiederum lediglich im Rahmen ihrer privatwirtschaftlichen Tätigkeit eine gutachterliche Leistung, an die das BAF nicht gebunden ist (vgl. Meyer/Wysk, a.a.O., Rdnr. 34). Allein durch die Benennung in § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG wird die Erstellung einer gutachterlichen Stellungnahme nicht zur hoheitlichen Aufgabe. Wie bei der Erstellung anderer Fachgutachten zur Ausfüllung von in öffentlich-rechtlichen Vorschriften enthaltenen unbestimmten Rechtsbegriffen (Naturschutz, Standsicherheit, Lärmschutz usw.) handelt es sich vielmehr um die Erbringung privatwirtschaftlicher Dienstleistungen. Dies gilt umso mehr, als § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG nur enge Bereiche der umfangreichen Flugverkehrsdienste der Flugsicherungsorganisationen aus dem Bereich privatwirtschaftlicher Dienstleistungen heraushebt. Vor allem aber gewährt die Vorschrift des § 18 a Abs. 1 LuftVG den Flugsicherungsorganisationen keinen über die Allgemeinheit hinausgehenden Schutzstatus, weil das BAF zwischen verschiedenen Anbietern auswählen darf und bei seiner Entscheidung nicht an die gutachterliche Stellungnahme gebunden ist.

In diesem Zusammenhang wird gleichzeitig deutlich, dass sich die Antragstellerin auch nicht auf eine Verletzung ihres Rechtes als Beliehene nach § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG berufen kann, zumal eine Beleihung im Rahmen des Erstellung der gutachterlichen Stellungnahme nicht gegeben ist. Ohnehin fehlt es in diesem Bereich an einer Rechtsverletzung, weil ihr durch Bau und Betrieb der WEA die Gutachtenerstellung im Sinne des § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG weder unmöglich gemacht noch vorenthalten worden ist. Aus dem Umstand, dass im weiteren Verfahrensgang zwar das BAF, nicht aber die untere Immissionsschutzbehörde des Antragsgegners dem Inhalt der gutachterlichen Stellungnahme gefolgt ist, ergibt sich keine Rechtsverletzung. Die gutachterliche Stellungnahme ist keineswegs für die zur Entscheidung berufenen Behörden verbindlich. Aus der im Einzelfall eröffneten Möglichkeit zur Erstellung folgen für die Antragstellerin auch keine Rechte im Hinblick auf die Einhaltung von Verfahrensvorschriften im anschließenden Entscheidungsverfahren. Sie kann nicht verlangen, dass ihrer Prognose in jedem Fall gefolgt wird.

Soweit sich die Antragstellerin auf das drittschützende (baurechtliche) Rücksichtnahmegebot beruft, ergibt sich ebenso wenig die Möglichkeit einer Verletzung in subjektiven (privaten) Rechten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 C 1.04 - juris, Rdnr. 13 und 19) - der die Kammer folgt - wird das allgemeine Rücksichtnahmegebot zwar nicht durch vorrangige Regelungen des LuftVG verdrängt, verlangt allerdings inhaltlich nicht mehr an Rücksichtnahme auf den Luftverkehr - hier die Sicherheit des Luftverkehrs bei der Navigation mit DVOR/VOR -, als es das LuftVG gebietet. Mithin vermag das Rücksichtnahmegebot Art und Inhalt der durch die speziellen Vorschriften des LuftVG definierten Rechtsbeeinträchtigung der Antragstellerin nicht zu erweitern.

Schließlich ergibt sich die Möglichkeit einer Verletzung in hoheitlichen Rechten der Antragstellerin im Bereich der Flugverkehrskontrolle nicht.

Die Möglichkeit einer Verletzung der Antragstellerin als Beliehene für den Bereich der Flugverkehrskontrolle ist nicht ersichtlich. Für die in § 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG genannten Aufgaben ist die als private Gesellschaft mit beschränkter Haftung organisierte Antragstellerin gemäß § 31 b Abs. 1 LuftVG i.V.m. § 1 der Verordnung zur Beauftragung eines Flugsicherungsunternehmens - FS-AuftragsV - vom 11. November 1992 (BGBI. I S. 1928), zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom 24. August 2009 (BGBl. I S. 2942), als Beliehene mit hoheitlichen Befugnissen tätig. Die von der Antragstellerin in diesem Bereich behaupteten Beeinträchtigungen ihrer Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum im Sinne von § 27 c Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 lit. a LuftVG stehen in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit der möglichen Reflektion von Signalen der DVOR B., sondern können sich allenfalls als bloßer Reflex eines entsprechend durch „Störsignale“ verursachten zusätzlichen Winkelfehlers im Navigationsgerät eines Luftfahrzeugs ergeben. Nach Bekundungen des BAF im Erörterungstermin vom 22. Januar 2014 werden Aufgaben der Flugverkehrskontrolle durch Mitarbeiter der Antragstellerin im Tower des Flughafens B. wahrgenommen. Der Tower beim Flughafen B. erhält keine von der DVOR B. ausgesandten oder reflektierten Signale. Allenfalls ist das Verkehrskontroll-Personal gefordert, Hilfen bei Ausfällen der DVOR-Signale oder auftretenden übermäßigen Winkelfehlern in den Navigationsempfängern der Luftfahrzeuge zu leisten, sofern auch die Navigation über andere Flugverfahren ausscheiden sollte. Eine Belastung läge insoweit auch nur vor, als sie anteilig durch „Störsignale“ der WEA bedingt wären, also über Winkelabweichungen durch ohnehin mögliche sendeanlagentechnisch, topografisch, meteorologisch oder empfangsanlagentechnisch bedingte Störungen hinausgingen. Ein derartiger mittelbarer und nur anteilig bedingter Mehraufwand bei der geschuldeten Flugverkehrskontrolle stellt sich nicht als Rechtsverletzung dar.

Die bei verständiger Würdigung allenfalls mittelbar in ihrer privatwirtschaftlichen Betätigung als Navigationsdienstleister (§ 27 c Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG) oder Gutachter (§ 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG) betroffene Antragstellerin ist zudem gemäß § 10 Abs. 3 Satz 5 BImSchG mit ihren Einwendungen präkludiert, weil sie diese im Genehmigungsverfahren nicht selbst vorgetragen hat. Der formal strenge Ausschluss des hier einschlägigen Verfahrensrechts in § 10 Abs. 3 Satz 5 BImSchG wird hier auch nicht zu Gunsten der Antragstellerin durch § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG modifiziert. Weder Wortlaut des § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG noch sein systematisches Verhältnis zum abschließend im BImSchG geregelten Verfahrensrecht oder Sinn und Zweck dieser Konzentration von Verfahrensrecht deuten darauf hin, dass hier durch ein besonderes Verfahren ein Schutz vor Präklusion zu Gunsten der Flugsicherungsorganisationen vom Gesetzgeber vorgesehen wurde. Die Antragstellerin kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, sie habe ihren Sitz außerhalb des Verbreitungsgebietes der Veröffentlichung der Bekanntmachung über die Auslegung der Unterlagen des immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsantrags gehabt. Denn es ist nicht ersichtlich, dass die öffentliche Bekanntmachung des streitigen Vorhabens die gebotene Anstoßwirkung nicht erreicht hätte, um potentiell Betroffene dazu zu bewegen, innerhalb der gesetzten Fristen ggf. ihre Einwendungen gegen das Vorhaben zu erheben. Der Antragstellerin musste schon aufgrund ihrer Beteiligung im vorausgegangenen Bauleitverfahren zur Erstellung des Bebauungsplans Nr. 1-31 der Gemeinde L. klar geworden sein, dass etwaige Störwirkungen ihrer DVOR B. durch die in der Nähe geplanten WEA im nachfolgenden immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren abschließend beurteilt werden müssen. Außerdem hat sie speziell für die streitigen fünf WEA ihre gutachterliche Stellungnahme vom 27. Mai 2013 gegenüber dem BAF abgegeben, um diesem eine Entscheidung über etwaige Störungen im Sinne von § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu ermöglichen. Noch vor öffentlicher Bekanntmachung des Vorhabens und Auslegung der Antragsunterlagen hatte sie zudem ihre ablehnende Stellungnahme vom 27. Mai 2013 unmittelbar der Beigeladene zu 2) übermittelt. Vor diesem Hintergrund war es ihr durchaus möglich und zumutbar, ihre Einwendungen unmittelbar gegenüber dem Antragsgegner innerhalb der Einwendungsfrist des immissionsschutzrechtlichen Verfahrens vorzutragen. Ihr Versäumnis lässt sich auch nicht unter Hinweis darauf rechtfertigen oder kompensieren, die große Anzahl von ihr zu erstellender gutachterlicher Stellungnahmen oder die Unkenntnis über ein mögliches Abweichen der Immissionsschutzbehörde von der Entscheidung des BAF lasse eine eigene Einwendung im immissionsschutzrechtlichen Verfahren nicht zu.

Der Aussetzungsantrag ist zudem unbegründet.

Gemäß §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO kann das Gericht auf Antrag die aufschiebende Wirkung eines Rechtsbehelfs (hier der Klage vom 13. Januar 2014 - 5 A 108/14 -) in dem hier einschlägigen Fall des § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO gegen die immissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 13. September 2013 und den Widerspruchsbescheid vom 19. Dezember 2013 wiederherstellen, wenn das Interesse der Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehbarkeit eines sie belastenden Verwaltungsaktes gegenüber dem öffentlichen Interesse oder dem Interesse des Begünstigten an der sofortigen Vollziehbarkeit des Verwaltungsakts überwiegt. Ein überwiegendes Interesse der Antragstellerin ist indessen zu verneinen, wenn die im Eilrechtsschutzverfahren allein gebotene, aber auch ausreichende summarische Überprüfung der Sach- und Rechtslage ergibt, dass der eingelegte Rechtsbehelf aller Voraussicht nach ohne Erfolg bleiben wird. In diesem Fall steht den Antragstellern kein schutzwürdiges Interesse daran zu, die Vollziehung eines rechtmäßigen Bescheides bis zur Hauptsacheentscheidung über ihren unbegründeten Rechtsbehelf zu verzögern. Ergibt die summarische Überprüfung der Sach- und Rechtslage hingegen, dass die Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs offen sind, ist die Aufrechterhaltung der sofortigen Vollziehung gleichwohl gerechtfertigt, wenn aus der Abwägung der widerstreitenden Interessen folgt, dass das öffentliche Interesse oder das Interesse eines Begünstigten an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsaktes das Interesse der Antragsteller an dem vorläufigen Aufschub der Vollziehung überwiegt. Hiervon ausgehend bleibt der Aussetzungsantrag auch in der Sache ohne Erfolg, weil sich bei der gebotenen summarischen Überprüfung der Sach- und Rechtslage die Klage gegen die immissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 13. September 2013 aller Voraussicht nach als erfolglos erweist und auch sonst öffentliche Interessen - sowie Interessen der Beigeladenen zu 1) - am Sofortvollzug das Aussetzungsinteresse der Antragstellerin überwiegen.

Die im Hauptsacheverfahren erhobene Klage bleibt voraussichtlich schon deshalb erfolglos, weil sie - entsprechend den obigen Ausführungen zur fehlenden Antragsbefugnis des Aussetzungsantrags - mangels einer Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) sowie wegen Präklusion der vorgetragenen Einwendungen (§ 10 Abs. 3 Satz 5 BImSchG) unzulässig ist. Sie dürfte im Übrigen voraussichtlich unbegründet sein, weil die immissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 13. September 2013 aller Voraussicht nach rechtmäßig ist und insbesondere nicht gegen § 18 a LuftVG verstößt.

Der Antragsgegner hat die streitige immissionsschutzrechtliche Genehmigung aller Voraussicht nach zu Recht auf der Grundlage der §§ 4, 10 und 19 Abs. 3 BImSchG i.V.m. § 1 der 4. BImSchV und Nr. 1.6.2 Verfahrensart V des Anhangs zur 4. BImSchV erteilt. Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist einem Antragsteller eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung (nur dann) zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG ergebenen Pflichten erfüllt werden und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen. Dies ist hier aller Voraussicht nach der Fall.

Die Kammer teilt nicht die Bedenken der Antragstellerin und der Beigeladenen zu 2) an der formellen Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 13. September 2013. Objektive Anhaltspunkte für eine persönliche Befangenheit bestimmter Mitarbeiter des Antragsgegners im Sinne von § 21 Abs. 1 VwVfG, § 1 Abs. 1 Nds. VwVfG sind nicht ersichtlich. Sie ergeben sich insbesondere nicht aus dem Umstand, dass in der Begründung der Genehmigung teilweise Ausführungen aufgenommen wurden, die wortlautidentisch zum Vortrag des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 1) sind. Eine solche, auch nach der Erfahrung der Kammer verbreitete, Praxis der Behörde, in komplexen und fachlich schwierigen Prüfungsfragen Textteile des Vorhabenträgers, seiner Gutachter oder Bevollmächtigten zu übernehmen oder sich daran anzulehnen, lässt ohne weiteres nicht den Schluss zu, die Mitarbeiter der Behörden hätten sich nicht intensiv mit den rechtlichen und fachlichen Problemstellungen des zu beurteilenden Falles auseinandergesetzt. Die wortlautidentische Übernahme von Teilen des Vortrags des Vorhabenträgers in die Begründung der Genehmigung - hier nach glaubhaftem Vorbringen des Antragsgegners nach ausführlicher Prüfung geschehen - ist daher nicht geeignet, Misstrauen gegen eine unparteiische Amtsführung zu rechtfertigen.

Die Genehmigung vom 13. September 2013 ist auch nicht deshalb verfahrensfehlerhaft, weil sich der Antragsgegner über die gegenteilige Einschätzung des BAF vom 6. Juli 2013 hinweggesetzt und eine Störung der DVOR B. durch die WEA im Sinne von § 18 a Abs. 1 LuftVG i.V.m. § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG verneint hat.

Die Relevanz der abweichenden Entscheidung wird hier nicht bereits deshalb in Frage gestellt, weil im Bauleitverfahren des der Genehmigung zugrundeliegenden qualifizierten Bebauungsplans Nr. 1-31 „Windpark S.“ der Gemeinde L. u.a. auch der Belang der Luftverkehrssicherheit auf Grundlage der positiven Stellungnahmen der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr vom 26. August 2011 und 22. Oktober 2012 - als Landesluftfahrtbehörde - abgewogen wurde. Die abschließende Klärung eines Bauverbots nach § 18 a LuftVG erfolgt nicht in der Bauleitplanung, sondern im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren. Das genannte Bauverbot bezieht sich nicht auf die Bauleitplanung, sondern auf konkrete Bauwerke, die hier erst mit den immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsanträgen hinreichend bestimmt wurden. Anders als im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren findet sich für die Bauleitplanung auch keine gesetzliche Bestimmung, die ggf. ein Abweichen von der insoweit zunächst maßgeblichen Entscheidung des BAF nach § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG ermöglichen würde. Eine ausdrückliche Entscheidung des BAF im Bauleitverfahren wurde zudem weder benannt noch ist sie sonst ersichtlich. Im Gegenteil fand eine direkte Beteiligung des BAF auf Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Antragstellerin offensichtlich nicht statt. Dieses Versäumnis lässt sich auch nicht mit dem Hinweis darauf überwinden, es falle in den Verantwortungsbereich der Landesluftfahrtbehörde, dass sie intern unterlassen oder versäumt habe, BAF und ggf. Antragstellerin entsprechend einzuschalten. Mithin gehört die Frage einer möglichen Störung des Luftverkehrs im Sinne von § 18 a Abs. 1 LuftVG zum Prüfprogramm des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Verfahrensrechtlich war der Antragsgegner nicht gehindert, sich über die gegenteilige Einschätzung des BAF vom 6. Juni 2013 zur Frage der Störung der Flugsicherungseinrichtung (DVOR B.) hinweg zu setzen. Wegen der Konzentrationswirkung des § 13 BImSchG als hier maßgeblicher Verfahrensvorschrift liegt die Prüfungs- und Letztentscheidungsbefugnis bei der Immissionsschutzbehörde, die die beantragte Genehmigung selbst dann erteilen darf, wenn die beteiligten Fachbehörden Bedenken geäußert haben. Nach § 13 BImSchG schließt die Genehmigung andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen, sofern sie nicht zu den - hier nicht einschlägigen - Ausnahmen (Planfeststellungen, Zulassungen, bergrechtlicher Betriebspläne, behördliche Entscheidungen aufgrund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtliche Erlaubnisse und Bewilligungen nach §§ 8 und 10 des Wasserhaushaltsgesetzes) gehören. Ausnahmen von diesem allgemein geltenden Grundsatz kommen nur dann in Frage, wenn Fachgesetze ausdrücklich ein bestimmtes Zustimmungserfordernis für ein Vorhaben statuieren. Dies ist hier aber weder in § 13 BImSchG selbst noch in § 18 a Abs. 1 LuftVG der Fall.

Zu den unmittelbar in § 13 BImSchG genannten Ausnahmen von der Konzentrationswirkung gehört die Entscheidung über die Störung im Sinne von § 18 a Abs. 1 LuftVG unstreitig nicht. Bei verständiger Würdigung ergibt sich die Ausnahme auch nicht aus § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG. Denn § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG enthält ein materielles Bauverbot, das allein anhand objektiv-rechtlicher Kriterien zu beurteilen ist und nicht abschließend von der Beurteilung des BAF abhängt. Der Gesetzgeber hat hier ausdrücklich auf ein Zustimmungserfordernis der Luftfahrtbehörden verzichtet und eine Bindungswirkung ist auch mangels eines anzuerkennenden fachlichen Beurteilungsspielraums abzulehnen.

Schon im Wortlaut unterscheidet sich § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG wesentlich von den Bauverboten in §§ 12 und 14 LuftVG, die die Errichtung von Bauwerken ausdrücklich von einer Zustimmung der Luftfahrtbehörden abhängig machen. Demgegenüber spricht § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG von einer „Entscheidung“, die sich zwangslos als „behördliche Entscheidung“ im Sinne der generellen Verfahrensbestimmung des § 13 BImSchG verstehen lässt. Die systematische und teleologische Auslegung des § 18 a LuftVG bestätigt das Ergebnis. So beinhaltet § 14 Abs. 1 LuftVG im Gegensatz zu § 18 a LuftVG mit der Zustimmung einen formalisierten Mitwirkungsakt der Luftfahrtbehörde, der im Ergebnis dazu führt, dass die immissionsschutzrechtliche Genehmigungsbehörde an die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung bzw. deren Versagung gebunden ist (vgl. OVG Weimar, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 980/07 - juris; VG Minden, Urteil vom 22. September 2010 - 11 K 445/09 - juris). Die Genehmigungsbehörde hat daher für den Fall der Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG keine Möglichkeit, die beantragte Genehmigung zu erteilen; sie ist vielmehr verpflichtet, den Antrag aufgrund der versagten Zustimmung abzulehnen. Dieser bedeutsame Unterschied wird formal dadurch bekräftigt, dass § 14 Abs. 1 i.V.m. § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG eine Fiktionswirkung dergestalt enthält, dass die Zustimmung der Luftfahrtbehörden als erteilt gilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörden verweigert wird. Eine solche Fiktionswirkung findet sich in § 18 a LuftVG gerade nicht. Vor dem Hintergrund, dass sowohl §§ 12, 14 LuftVG als auch § 18 a LuftVG dem gleichen Normzweck „Schutz der Sicherheit des Luftverkehrs“ (§ 29 Abs. 1 LuftVG) dienen, erklären sich die sprachlichen und strukturellen Unterschiede beider Vorschriften nur dadurch schlüssig, dass der Gesetzgeber hier eine unterschiedliche Durchsetzungsfähigkeit des jeweiligen Mitwirkungsaktes annimmt. Die „Entscheidung“ des BAF ist mithin ein nicht bindender Mitwirkungsakt, so dass die zuständige Genehmigungsbehörde anhand der naturwissenschaftlich-technischen Umstände des Einzelfalls sowie Zumutbarkeitserwägungen zu entscheiden hat, ob Flugsicherungseinrichtungen durch das Vorhaben gestört werden können. Die gefundene Auslegung führt auch zu angemessenen Ergebnissen bei der Untätigkeit des BAF oder eines von ihm zu Unrecht verneinten Bauverbots. In Fällen der Untätigkeit des beteiligten BAF ist die zur zügigen Verfahrensabwicklung verpflichtete Genehmigungsbehörde nicht gehalten, ebenfalls untätig zu bleiben. Vor dem Hintergrund des Rechtsstaatsgebotes (Art. 20 Abs. 3 GG), des gebundenen Anspruchs der Beigeladenen zu 1) auf Genehmigungserteilung aus § 6 BImSchG und den Vorschriften zu zügigen
Verfahrensabwicklung vermag die Genehmigungsbehörde (jedenfalls mit fachkundiger Hilfe) die Voraussetzungen des materiellen Bauverbots zu prüfen. In Fällen eines zu Unrecht vom BAF verneinten Bauverbots ist durch die Annahme einer eigenständigen Überprüfungsbefugnis die Genehmigungsbehörde nicht gehalten, eine Genehmigung zu erteilen, obgleich sich bei näherer Überprüfung aufdrängt, dass eine Störung einer Flugsicherungseinrichtung zu erwarten ist. Sie wäre anderenfalls gezwungen, sehenden Auges eine rechtswidrige Genehmigung zu erteilen, was dem Schutzzweck des Luftverkehrsrechts zuwider läuft.

Rechte des BAF werden durch die hier vertretene Auffassung nicht unzumutbar verkürzt. Das BAF (nach hiesiger Auffassung dieses allein, nicht auch die Antragstellerin) hat im Zuge der zu beachtenden Mitwirkungshandlung zunächst die Befugnis, die Voraussetzungen einer zu erwartenden Störung zu prüfen bzw. zu beurteilen und kann sich im Wege der Drittanfechtung gegen im Einzelfall trotz innerbehördlicher Abstimmung verbleibender Abweichungen von ihrer Entscheidung gerichtlich wehren. Mittels hinreichend fundierter und transparenter Entscheidungen im Mitwirkungsverfahren oder ggf. Anfechtung aus seiner Sicht fragwürdiger Abweichungen der Genehmigungsbehörden vermag das BAF auch den befürchteten „Wildwuchs“ der diversen Genehmigungsbehörden der Länder zu vermeiden.

Ebenso wenig lässt sich eine strikte Bindungswirkung der Genehmigungsbehörde an die Entscheidung der Luftfahrtbehörde damit rechtfertigen, dass der Luftfahrtbehörde eine besondere fachliche Einschätzungsprärogative zur Beurteilung der naturwissenschaftlich-technischen Umstände bei der Störungsprognose nach § 18 a Abs. 1 LuftVG zukommt. Eine solche Einschätzungsprärogative steht ihr weder von Gesetzes wegen noch in sonstiger Weise zu (vgl. im Einzelnen weiter unten).

Da der Bundesgesetzgeber hiernach in § 13 BImSchG i.V.m. § 18 a LuftVG verfahrensrechtlich vorgesehen hat, dass sich die Genehmigungsbehörde des Landes im Einzelfall (jedenfalls aus belastbaren fachlichen Erwägungen) über die vorgelagerte Entscheidung einer Bundesbehörde hinwegsetzen darf, stellt sich die Frage einer Verletzung der im Grundgesetz vorgesehenen Verteilung von Kompetenzen zwischen Bundes- und Landesbehörden im Ergebnis nicht. Ebenso wenig ergibt sich die Problematik einer etwaigen Normverwerfungskompetenz durch eine Landesbehörde.

Sonstige Verfahrensfehler, die auf die Rechtmäßigkeit der erteilten Genehmigung durchschlagen könnten, etwa im Zusammenhang mit der gebotenen vorrangigen Mitwirkung des BAF bei der Beurteilung einer Störung im Sinne von § 18 a Abs. 1 LuftVG, sind weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich. Keineswegs hatte der Antragsgegner von vornherein allein und ohne Beteiligung des BAF versucht, die gebotene Störungsprognose anzustellen. Vielmehr hat er das BAF ordnungsgemäß formell beteiligt und dessen - auf der Grundlage einer zweiseitigen gutachterlichen Stellungnahme der Antragstellerin vom 27. Mai 2013 getroffene - Entscheidung vom 6. Juni 2013 abgewartet. Nach glaubhaftem Vorbringen der Vertreter des Antragsgegners und der Beigeladenen zu 1) im Erörterungstermin vom 22. Januar 2014 versuchte der Antragsgegner anschließend auf dem Dienstweg über die Landesluftfahrtbehörde (vgl. Ablaufschema Blatt 177 R GA und Verfahrenskorrespondenz Blatt 162 bis 190 BA A) erfolglos, das BFA zum Überdenken seiner Auffassung zu bewegen. Parallel dazu bemühten sich die Beigeladene zu 1) und ihr fachlicher Beistand Dr. G. erfolglos um die Offenlegung der Grundlage der gutachterlichen Stellungnahme vom 27. Mai 2013 (Plausibilitätsberechnungen oder Gutachten) beim BAF (vgl. Anlagen der Beigeladenen zu 1) zur Niederschrift des Erörterungstermins). In diesem Zusammenhang teilte das BAF der Beigeladenen zu 1) und nachrichtlich dem Antragsgegner unter dem 15. August 2013 (vgl. Blatt 162 BA A) sinngemäß mit, dass es trotz der Nachfragen und Einwendungen an seiner Entscheidung vom 6. Juni 2013 festhalte. Angesichts der erkennbar abschließenden Festlegung des BAF ist verfahrensrechtlich im Ergebnis nicht zu beanstanden, dass sich der Antragsgegner nicht weiter bemüht hatte, den fachlichen Dissens im Wege eines „Kooperationsverfahrens“ näher aufzulösen, sondern die widerstreitenden fachlichen Einschätzungen im Rahmen seiner abschließenden Entscheidung nach § 13 BImSchG geprüft und beurteilt hat.

Die Kammer teilt ebenso wenig die Bedenken der Antragstellerin und der Beigeladenen zu 2) an der materiellen Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 13. September 2013. Die Prüfung einer zu erwartenden Störung der Funktionsfähigkeit der DVOR B. i.S.d. § 18 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erweist sich jedenfalls bei Überprüfung im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes als belastbar. Der Antragsgegner ist von zutreffenden rechtlichen Annahmen ausgegangen und hat aller Voraussicht nach die fachlichen Zusammenhänge der zugegebenermaßen komplexen Störwirkung und ihres schwierigen Bewertungsmaßstabs gut vertretbar beurteilt. Zur Vermeidung von Wiederholungen verweist die Kammer zunächst auf die entsprechenden Ausführungen unter Nr. IV 2 b bb der Begründung der Genehmigung (Feststellung entsprechend § 117 Abs. 5 VwGO). Darin dokumentiert der Antragsgegner seine eingehende Auseinandersetzung mit den rechtlichen und fachlichen Einschätzungen des BAF vom 6. Juni 2013 einschließlich der zugrundeliegenden gutachterlichen Stellungnahme der Antragstellerin vom 27. Mai 2013 (Blatt 185 BA A nebst einseitigem Ergebnis der Störberechnung aus elektronischer Akte in Anlage AST 16, Blatt 886 GA) und führt überzeugend aus, warum er unter anderem durch Auswertung des Gutachtens des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für das Sachgebiet „Flugsicherungsanlagen, Navigations-, Lande-, und Radarsysteme“ Dr.-Ing. G. von der N. vom 9. August 2013 (Teil 14 BA A) zu der abweichenden Auffassung gelangt, dass hier eine relevante Störung der DVOR B. durch die fünf WEA nicht zu erwarten ist. Diese Bewertung erweist sich auch unter Würdigung der ergänzenden gutachterlichen Stellungnahmen des Mitarbeiters der Antragstellerin T. K. vom 4. November 2013 (Blatt 157 GA), 16. Dezember 2013 (Blatt 521 GA) und vom 27. Januar 2014 (Blatt 887 GA) sowie der gutachterlichen Stellungnahmen von Dr.-Ing. G. vom 22. November 2013 (Blatt 396 GA) und 15. Januar 2013 (Blatt 762 GA) einschließlich der ergänzenden mündlichen Erläuterungen beider fachlichen Beistände im Erörterungstermin vor der Kammer vom 22. Januar 2014 aller Wahrscheinlichkeit nach als belastbar. Im Einzelnen ist Folgendes anzumerken:

Zutreffend führt der Antragsgegner zunächst aus, dass sich eine tatsächlich zu erwartende Störung der Funktionsfähigkeit der DVOR B. i.S.d. § 18 a LuftVG nicht schon aus der Belegenheit der fünf geplanten WEA innerhalb eines „Schutzbereiches“, etwa innerhalb des Radius von 15 km um die betroffene Funknavigationsanlage ergibt. Ein solcher „Anlagenschutzbereich“ findet sich weder in § 18 a LuftVG oder nachgeordneten Rechtsvorschriften noch in internationalen Empfehlungen (Europäisches Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen, 2. Ausgabe, 2009 - ICAO EUR DOC 015, vgl. Anlage AST 14, in Beiakte C), die zwar nicht rechtsverbindlich sind, aber der Praxis, den Behörden und den Gerichten als fachliche Orientierungshilfe dienen (vgl. VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 –, juris Rndr. 64 oder etwa zu tierökologischen Abstandskriterien: Nds. OVG, Urteil vom 12. November 2008 - 12 LC 72/07 - juris Rdnr. 67 ff.). Nach den internationalen Empfehlungen sollen in einem 15-km-Radius von Funknavigationsanlagen die Verhältnisse im Einzelfall geprüft werden. Eine maximale Anlagenzahl innerhalb des zu betrachtenden Gebiets wird nicht festgesetzt, zumal nach Auffassung der Fachwelt eine statistische Effektverteilung im Raum stets abhängig von Ort und Art der Störquelle ist. Hiervon geht auch die Antragstellerin aus, die der Errichtung anderer WEA im 15-km-Radius zur DVOR B. zugestimmt und offenbar im Rahmen ihrer gutachterlichen Stellungnahme vom 27. Mai 2013 für die streitigen fünf WEA ergänzende Erwägungen zu einer möglichen Irrelevanz der (geringfügig) prognostizierten Zusatzbelastungen angestellt hat. Im Rahmen ihrer Einzelfallbetrachtung kam sie zu dem Ergebnis, dass angesichts des bereits durch Vorbelastungen ausgeschöpften maximalen Fehlerkontingents und zuvor gebilligter geringfügiger Zusatzbelastungen durch andere WEA eine weitere Billigung auch unter Geringfügigkeitsgesichtspunkten ausgeschlossen ist.

Ebenfalls zutreffend hat der Antragsgegner - in Anlehnung an die Rechtsprechung zu Radaranlagen der Bundeswehr - in zwei Schritten die Auswirkungen der WEA auf die DVOR B. beurteilt, um eine Störung im Sinne des § 18 a LuftVG zu verneinen. Auch nach Auffassung der Kammer setzt eine derartige Störung - erstens - voraus, dass die WEA die Funktion der Funknavigationsanlage nachteilig beeinflussen wird. Die entsprechende Darlegungslast liegt zunächst beim BAF, das mit Hilfe der Antragstellerin (oder eines anderen Betreibers) Einsicht in die technischen Details der Funknavigationsanlage sowie die Zusammenhänge möglicher Störeinwirkungen hat. Ob und wie die WEA die Funktion der Signalsendung nachteilig beeinflussen wird, unterliegt als naturwissenschaftlich-technische Frage der vollen gerichtlichen Kontrolle (vgl. Nds. OVG, Beschluss vom 13. April 2011 - 12 ME 8/11 - juris Rdnr. 13; VG Hannover, Beschluss vom 21. Dezember 2010 - 12 B 3465/10 - juris Rndr. 55; VG Aachen, Urteil vom 24. Juli 2013 - 6 K 248/09 - juris; Gatz, Windenergieanlagen in der Verwaltungs- und Gerichtspraxis, 2. Auflage 2013, Rdnr. 348; Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., Rdnr. 3; möglicherweise a.A.: VG Stade, Beschluss vom 27. Januar 2014 - 1 B 318/13 - Seite 17 f., V.n.b. Anlage AST 19, Blatt 849 GA in anderem prozessualen Zusammenhang). Da nicht jede Beeinflussung einer Funknavigationsanlage schon eine Störung, also eine praktisch relevante Minderung ihrer Funktionsfähigkeit darstellt, ist - zweitens - erforderlich, dass die Beeinflussung die Funktion der Funknavigationsanlage für den ihr zugewiesenen Zweck in nicht hinzunehmender Weise beeinträchtigt (dazu im Einzelnen weiter unten).

Beim ersten Prüfungsschritt hat der Antragsgegner zutreffend beachtet, dass in Anlehnung an die einschlägige Rechtsprechung (VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 - nicht rechtskräftig; VG Schleswig, Urteile vom 16. Februar 2012 - 6 A 23/11- nicht rechtskräftig und - 6 A 107/11 - rechtskräftig und in juris) als fachliche Standards für die Beurteilung des Störpotentials die internationalen ICAO-Spezifikationen (Empfehlungen der International Civil Aviation Organisation - ICAO) heranzuziehen sind. Dort sind ansatzweise sowohl Methoden zur Ermittlung von Störungen der Flugsicherungsanlagen durch WEA als auch tolerierbare Messfehler der Flugsicherungsanlagen sowie Toleranzwerte für Kursabweichungen von VOR/DVOR-Anlagen festgelegt (vgl. etwa ICAO DOC 8071, das ICAO Annex 10 Vol. 1 konkretisiert). Fachlich eindeutige Festlegungen lassen sich weder einem einzelnen Dokument noch der Zusammenschau auf die vielfältigen Anhänge entnehmen. An den in diversen Dokumenten zu findenden ICAO-Spezifikationen haben sich sowohl der fachkundige Mitarbeiter der Antragstellerin T. K. als auch der im Auftrag der Beigeladenen zu 1) eingeschaltete fachliche Beistand Dr.-Ing. G. orientiert, sind aber bei ihrer Prognose zu unterschiedlichen Endergebnissen gelangt.

Der zweiseitigen gutachterlichen Stellungnahme der Antragstellerin vom 27. Mai 2013 (Blatt 185 BA A nebst einseitigem Ergebnis der Störberechnung aus elektronischer Akte in Anlage AST 16, Blatt 886 GA) liegt nach den ergänzenden Stellungnahmen ihres Mitarbeiters K. vom 4. November 2013, 16. Dezember 2013 und 27. Januar 2014 nebst mündlichen Erläuterungen vom 22. Januar 2014 eine „Plausibilitätsberechnung“ zugrunde, d.h. eine Berechnung gestützt auf eine ICAO-Dokumentenrecherche nebst empirischer Validierung (Vergleich mit Studien der französischen Ecole Nationale de l´Aviation Civil – ENAC, Flugvermessungskampagnen Dritter sowie auffälligen Flugvermessungsergebnissen) mit mehrfachen daraus abzuleitenden Worst-Case-Annahmen. Bei der computergestützten Berechnung werden u.a. die Standortkoordinaten und Höhen der WEA berücksichtigt. Die Berechnung erfolgt im Kernbereich in der Weise, dass zu dem anlageneigenen Fehler die Quadratwurzel aus der Summe der Fehlerquadrate der externen Störer addiert wird. Ausgehend von einem maximal zulässigen Winkelfehler von + 3° (ICAO Annex 10 Vol. 1 Att. C Kapitel 3.7.3.4) verbleibe angesichts eines anlageneigenen Fehlers von + 2° (Gerätestandard gemäß Annex 10 Vol. I Kapitel 3.3.3.2) für Störungen durch externe Umgebungseinflüsse lediglich ein zulässiger Störbeitrag von + 1°. Dieser sei bereits durch bestehende Vorbelastungen von + 1,240° (davon + 1,1° topografische Einflüsse und + 0,573° durch bestehende WEA) ausgeschöpft. Das gleichwohl unter Irrelevanz-/Verhältnismäßig-keitserwägungen zur Verfügung stehende Fehlerbudget sei zwar mit 0,1° (entsprechend 10 % der zulässigen Winkelfehlertoleranz von + 1°) anzusetzen. Es werde aber durch den hier prognostizierten zusätzlichen Fehlerbeitrag von gerundet 0,1° (Differenz Gesamtwinkelfehler [nachher] 1,315° - 1,240° Gesamtwinkelfehler [vorher] = 0,075° » 0,1° erreicht (vgl. Berechnung in ergänzender Stellungnahme K. vom 16. Dezember 2013, Seite 9, Blatt 529 GA). Bei der Gesamtwinkeldifferenzberechnung () sei in der Berechnungsformel

neben dem Störniveau durch topografische Einflüsse (C = 1,1°) die Summe aus dem Störbeitrag der Bestandsanlagen (A = + 0,573°) und dem zusätzlichen Störbeitrag (B = + 0,147°) durch die fünf WEA inklusive der in diesem Radialbereich nach dem Geringfügigkeitskriterium bereits positiv bewerteten zwei WEA zu quadrieren, zumal die Störwirkung nicht statistisch unabhängig, sondern wegen der gemeinsamen Ursache Windrichtung und -geschwindigkeit summiert auftrete, wobei sich nach DIN 1033 eine Rundung der Zwischenergebnisse verbiete (vgl. K. a.a.O., Seite 3 und 9, Blatt 523 und 529 GA). Obwohl der zusätzliche Störbeitrag durch die fünf WEA insgesamt geringfügig sei, könne er angesichts bestehender Vorbelastungen und des pauschal anzusetzenden anlageneigenen Fehlerkontingents nicht mehr hingenommen werden. Auch ohne Berücksichtigung von zwei früher noch gebilligten WEA im zu betrachtenden Radialbereich ergebe sich ein zusätzlicher Fehlerbeitrag durch die fünf WEA von 0,061° » 0,1° (Erklärung K. im Erörterungstermin vom 22. Januar 2014).

Demgegenüber basiert die abweichende gutachterliche Stellungnahme von Dr.-Ing. G. auf einer computergestützten 3D-Simulation nebst numerischen Methoden zur Berechnung der Streueffekte an WEA entsprechend den ICAO-Empfehlungen, die er aber teilweise anders als die Antragstellerin interpretiert. Darin berücksichtigt er Daten u.a. der konkret streitigen fünf WEA (Bauart, Nabenhöhe 120 m, Rotordurchmesser 128 m) an den vorgesehenen Standorten. Die berechneten Winkelfehler lägen für die geplanten fünf WEA in der Minimalentfernung von 11,1 km auch im extremen „Worst-Case“ typisch innerhalb + 0,1° und mit den Maximal-Werten ganz sicher innerhalb von + 0,2°; sie seien reproduzierbar und separierbar nicht messbar und hätten praktisch keinen Einfluss in der Überlagerung mit den Bestands-WEA und anderen vorhandenen Effekten. Ausgehend von einem maximal zulässigen Winkelfehler von + 3,5° (Auslegung auch des Annex 10 im Lichte der ICAO DOC 8071 - Manuel on Testing of Navigation Aids Vol. I 18), in kurzen Intervallen sogar von + 6,5°, sei bei einem anlageneigenen Fehler in tatsächlich für die DVOR B. anzusetzender Höhe (etwa + 0,6° oder selbst nach eigenen Angaben der Antragstellerin aus den Wartungsergebnissen + 1,0° bis 1,5°) und einer Vorbelastung durch topografische Einflüsse und Bestands-WEA von maximal + 0,6° das Fehlerbudget schon bislang nicht ausgeschöpft und werde auch nicht durch den geringfügigen Zusatzbeitrag der fünf WEA überschritten. Dies gelte umso mehr, als nach ICAO DOC 8071 die Fehlerwerte (etwa der maximale Winkelfehler) nach der „95 %-Regelung“ zu werten seien, also in Relation zur räumlichen Wahrscheinlichkeit in Höhe von 95 %, mit der das DVOR von Flugzeugen genutzt werde. Zu berücksichtigen seien ferner eine bestehende Prognoseungenauigkeit von + 0,5° sowie eine Messungenauigkeit von + 0,6°, welche die von der Antragstellerin als maßgeblich angesehene Erhöhung eines bereits ausgeschöpften Fehlerbudget von + 0,1° fragwürdig erscheinen lasse. Insgesamt kommt Dr.-Ing. G. zu dem Ergebnis, dass sich der Gesamtwinkelfehler unter Berücksichtigung der streitigen WEA innerhalb der Richtwerte sich bewege, der sehr geringe zusätzliche Störbeitrag aber auch dann zu vernachlässigen wäre, wenn - wie die Antragstellerin dies tue - ein größerer anlageneigener Fehler und eine höhere Vorbelastung durch topografische Einflüsse und Bestands-WEA anzunehmen wären.

Im Rahmen des auf vorläufigen Rechtsschutz gerichteten Verfahrens lässt sich nicht abschließend klären, mit welchen naturwissenschaftlich-technischen Methoden und in die Prognose einzustellenden Werten die Störwirkung belastbar ermittelt werden kann. In der Rechtsprechung ist noch nicht abschließend geklärt, ob für VOR-Signale ein maximaler Winkelfehler von + 3° (VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 23/11 - bzw. - 6 A 107/11 - in juris) oder + 3,5° (so VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 - juris) gilt. Ebenso ist streitig, ob der auch als Vorbelastung zu berücksichtigende anlageneigene Fehler nur in Höhe des tatsächlich für die konkrete Funknavigationsanlage ermittelten Fehlerwerts (so: VG Hannover a.a.O.) oder pauschal entsprechend dem bei Anlagengenehmigung zulässigen Höchstbudget von + 2  (so: VG Schleswig, a.a.O.) anzusetzen ist. Allerdings ist es nicht Aufgabe der Gerichte, offene wissenschaftliche Diskussionen im Rahmen einer Beweisaufnahme zu klären. Bei der hier gebotenen summarischen Überprüfung der fachlichen Zusammenhänge hält die Kammer die vom Antragsgegner auf der Grundlage der gutachterlichen Stellungnahme vom 9. August 2013 getroffene Einschätzung für hinreichend belastbar. Vor dem Hintergrund der auch von ihm erkannten Streitigkeiten in Fachwelt und Rechtsprechung hat der Antragsgegner das Maß zusätzlich zu erwartender Störwirkungen durch die fünf WEA und der gesamten Störwirkungen gut vertretbar beurteilt und seiner weiteren Prüfung zugrunde gelegt. Denn die anderslautende Prognose der Antragstellerin erweist sich in verschiedener Weise als angreifbar.

Der sachverständige Mitarbeiter der Antragstellerin K. räumte im Rahmen des Erörterungstermins ein, dass die Prognose vom 27. Mai 2013 an verschiedenen Stellen wegen bestehender Unsicherheiten in der Fachwelt und des hohen Werts des Schutzgutes der Flugsicherheit konservativ mit Worst-Case-Annahmen erfolgt sei. Soweit ihm manche Mess- oder Berechnungsergebnisse nach seiner umfangreichen Erfahrung unplausibel niedrig erschienen seien, habe er sicherheitshalber höhere Annahmen angesetzt. Dies allein deutet auf einen Spielraum zu Gunsten der Beigeladenen zu 1) im Rahmen dieser Prognose hin.

Den tatsächlichen zusätzlichen Fehlerbeitrag von + 0,1° beim Vergleich von Gesamtbelastung abzüglich Vorbelastung (Nachher-Vorher-Vergleich von + 1° ermittelt er im Wege der Rundung der tatsächlichen Differenz von + 0,075° (fünf WEA zuzüglich zwei gebilligte, aber noch nicht errichtete WEA, vgl. Blatt 529 GA) bzw. + 0,061° (mündliche Angabe im Erörterungstermin für den Zusatzbeitrag allein der fünf WEA). Auch nach Einschätzung von Dr.-Ing. G. bewegt sich die Zusatzbelastung durch WEA im Bereich der Geringfügigkeit; er hält sogar den Zusatzbeitrag von insgesamt 32 WEA für tolerabel. Vor dem Hintergrund einer in der Fachwelt angenommenen Prognoseungenauigkeit von + 0,5° sowie einer Messungenauigkeit von + 0,6° erscheint bei summarischer Prüfung das von der Antragstellerin aus theoretischen Überlegungen abgeleitete verfügbare Fehlerbudget von + 0,1° (10 % des verfügbaren Fehlerkontingents für Fremdstörungen) als fragwürdig. Entsprechendes gilt für die Annahme der Antragstellerin, den zusätzlichen Beitrag in der ergänzenden Stellungnahme vom 16. Dezember 2013 (Seite 9, Blatt 529 GA) unter Einbeziehung von zwei zuvor gebilligten WEA im zu betrachtendem Radialbereich zu berechnen, anstatt diese im Rahmen der Vorbelastung anzusetzen.

Auch die Ermittlung der Vorbelastung durch topografische Einflüsse und Bestands-WEA begegnet Bedenken und eröffnet Prognosespielraum zu Gunsten der Beigeladenen zu 1). Die Antragstellerin konnte bislang nicht überzeugend darlegen, dass sich in dem aus Flugvermessungen und ihrer Auswertung angesetzten Wert von + 1,1° nicht auch anteilig Störeinflüsse der Bestands-WEA finden und sicher ausgeschlossen ist, dass durch den separaten Ansatz von 0,573° für Störbeiträge der Bestands-WEA insoweit nicht ein doppelter Ansatz erfolgt ist. Ein solcher Fehler drängt sich umso mehr auf, als Dr.-Ing. G. die gesamte Vorbelastung nach fachlicher Auswertung der Flugvermessung (3. September 2009) mit + 0,5° bis 0,6° bewertet.

Ebenso wenig ist die Berechnung des zusätzlichen Fehlerbeitrags der fünf WEA durch die Antragstellerin insoweit plausibel und nachvollziehbar, als der Gesamtwinkelfehler (nachher) von + 1,315° aus der Wurzel nach Quadrieren der Summe des zusätzlichen Fehlerbeitrags von Bestands-WEA (+ 0,573°) und künftig zu errichtenden fünf WEA inklusive zwei nach dem Geringfügigkeitskriterium positiv bewerteter WEA (+ 0,147°) erfolgt ist. Geht man hingegen von der Berechnungsformel

aus und quadriert man nicht die Summe der Störbeiträge von Bestands-WEA und künftigen WEA, sondern jeweils die Störbeiträge der WEA (A und B) einzeln und zieht die Wurzel aus der Summe der so ermittelten Einzelbeträge sowie des quadrierten Betrags für Störbeiträge durch topografische Einflüsse (C), ergibt sich ein Gesamtwinkelfehler (nachher) in Höhe von 1,2489747° und beim Abzug des Gesamtwinkelfehlers (vorher) in Höhe von 1,240° eine Differenz von 0,00897°, die aufgerundet nur mit + 0,01° zu berücksichtigen wäre (vgl. auch Stellungnahme Dr.-Ing. G. vom 15. Januar 2014, Seite 6, Blatt 767 GA). Bei einer solchen - bislang vorzugswürdig erscheinenden - Differenzberechnung der Gesamtwinkelfehler (nachher/vorher) ergäbe sich auch nach den eigenen Vorgaben der Antragstellerin - selbst bei angenommener Ausschöpfung des maximal zulässigen Winkelfehlers durch Vorbelastungen - keine relevante Erhöhung.

Nimmt man mit dem VG Hannover (Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 - a.a.O., Rdnr. 77; a.A. VG Schleswig, Urteile vom 16. Februar 2012 - 6 A 23/11 - bzw. - 6 A 107/11 - a.a.O., Rdnr. 41) an, dass beim anlageneigenen Fehler nicht das zulässige Höchstbudget von + 2°, sondern der ggf. tatsächlich niedrigere Fehlerwert der kon-kret zu betrachtenden Funknavigationsanlage anzusetzen ist - wozu die Kammer neigt - erhöht sich der Prognosespielraum zu Gunsten der Beigeladenen zu 1) nochmals bedeutsam. Hierfür sprechen zunächst die vom VG Hannover genannten rechtlichen Erwägungen und der eingeschränkte Schutz eines Anlagenbetreibers vor Veränderung äußerer Gegebenheiten und situationsbedingter Erwerbschancen und -vorteile. Hinzu kommt, dass die anlageneigenen Fehler von DVOR wegen ihrer generellen höheren technischen Präzision gegenüber VOR in Teilen der Fachwelt deutlich niedriger als + 2° angesetzt werden und konkret der anlageneigene Fehler der DVOR B. nach eigenen Wartungsaufzeichnungen und Flugvermessungen im Bereich von + 1,0° bis 1,5° (vgl. K., ergänzende Stellungnahme vom 16. Dezember 2013, Seite 15, Blatt 535 GA) liegt. Darüber hinaus wird der anlageneigene Monitor gemäß den Vorgaben in ICAO Annex 10 Kapitel 3.3.7.1 a) auf + 1° eingestellt, was bei Überschreitung des voreingestellten Werts zu automatischen Abschaltungen des Senders führt. Das bedeutet, dass sich tatsächlich für die Funknavigation über deren Signale eine Summation von höheren anlageneigenen Fehlern und zusätzlichem (geringfügigen) Beitrag der WEA teilweise praktisch nicht auswirkt. Die in diesem Zusammenhang von der Antragstellerin beklagten unzumutbaren Verfügbarkeitseinbußen (vgl. K., ergänzende Stellungnahme vom 16. Dezember 2013, Seite 15, Blatt 539 GA) ergeben sich nicht unmittelbar durch die Störbeiträge der WEA, sondern allenfalls mittelbar über den Zwang/Anlass die monitor-gesteuerte Abschaltautomatik auf einen kleineren Wert einzustellen, um befürchtete Qualitätseinbußen der entsandten Signale zu kompensieren.

Im Übrigen ist widersprüchlich, dass sie im Zusammenhang mit dem in anderen Verfahren streitigen Begehren, die VOR Weser wegen bedeutsamer Winkelabweichungen stillzulegen, einen weitaus höheren Grad an Winkelabweichung für hinnehmbar hält, ohne die zu schützende Flugsicherheit gefährdet zu sehen (vgl. VG Stade, Beschluss vom 27. Januar 2014 - 1 B 318/13 - und dortigen Beteiligtenvortrag).

Die im zweiten Schritt erfolgte Prüfung des Antragsgegners, ob die zuvor naturwissenschaftlich-technisch ermittelte Beeinflussung die Funktion der Funknavigationsanlage für den ihr zugewiesenen Zweck in nicht hinzunehmender Weise einschränkt, hat der Antragsgegner ebenfalls aller Wahrscheinlichkeit nach fehlerfrei durchgeführt. Insbesondere die unter Nr. IV 2 c als „Verhältnismäßigkeitserwägungen“ bezeichneten Begründungsteile (auf die ebenfalls entsprechend § 117 Abs. 5 VwGO Bezug genommen wird) erweisen sich als belastbar. Zu Unrecht verneinen Antragstellerin und Beigeladene zu 2) die Erforderlichkeit dieses zusätzlichen Prüfungsschritts und berufen sich hilfsweise - ebenso zu Unrecht - insoweit auf einen gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Prognosespielraum des BAF, das im gerichtlichen Verfahren (vorsorglich) unzumutbare Auswirkungen auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs, insbesondere zum internationalen Flughafen B. behauptet.

Gesetzgeberisches Ziel des materiellen Bauverbots in § 18 a LuftVG ist in erster Linie die Sicherheit des Luftverkehrs. Es geht um die Gewährleistung des sicheren und störungsfreien Betriebes von Flugsicherungseinrichtungen, mithin um die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs (vgl. § 27 c Abs. 1 LuftVG; VG Aachen, Urteil vom 24. Juli 2013 - 6 K 248/09 - juris m.w.N.). Im Hinblick auf dieses Rechtsgut reicht nicht jede naturwissenschaftlich-technisch ermittelte Beeinträchtigung einer Funknavigationsanlage zur Annahme einer Störung im Sinne des § 18 a LuftVG aus. Erforderlich ist vielmehr, dass nicht nur hypothetisch, sondern mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt (etwa Kollision, gefährliche Annäherung) zu rechnen ist (vgl. VG Aachen, a.a.O.; VG Schleswig, a.a.O.; VG Hannover, a.a.O.). Dabei sind die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts desto geringer, je höher und bedeutender das betroffene Schutzgut ist. Hierbei kommt der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs ein höheres Gewicht zu als der ebenfalls geschützten geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. Der Einfluss von WEA auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des An- und Abflugverkehrs ist gerichtlich voll überprüfbar (vgl. VG Aachen, a.a.O., Rdnr. 115 ff.). Ein Beurteilungsspielraum, der aus verfassungsrechtlicher Sicht (Art. 19 Abs. 4 GG) ohnehin die Ausnahme darstellen muss, kommt hier weder dem BAF noch der Antragstellerin zu. Hinsichtlich der Flugsicherung gibt es - anders als beim Flugsicherungsradar der Bundeswehr - kein Bedürfnis für einen Beurteilungsspielraum der Luftfahrtbehörden, zumal dieser zu einem gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Bauverbot führen und sich damit unmittelbar zu einer Grundrechtsbeeinträchtigung Einzelner führen würde. Die besondere Fachkunde des BAF bei Beurteilung flugverkehrlicher Schadenszenarien kann hinreichend in der vorrangigen Mitwirkung nach § 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG nutzbar gemacht werden, erfordert aber ebenso wenig die Anerkennung eines Beurteilungsspielraums.

Ausgehend von diesen Grundsätzen teilt die Kammer auch unter Berücksichtigung der ergänzenden fachlichen Stellungnahmen und mündlichen Äußerungen im Erörterungstermin die Auffassung des Antragsgegners, dass die (geringen) naturwissenschaftlich-technisch festgestellten Beeinträchtigungen der DVOR B. durch die streitigen WEA auch nach Zumutbarkeitserwägungen der Luftverkehrssicherheit noch hinnehmbar sind und damit nicht zu Störungen im Sinne des § 18 a LuftVG führen.

Ein nachvollziehbares Schadensszenario für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs ausgehend von den naturwissenschaftlich-technisch ermittelten Störbeiträgen der WEA und der prognostizierten Gesamtbeeinflussung findet sich weder in der negativen Stellungnahme des BAF vom 6. Juni 2013 noch in den ergänzenden (hilfsweisen) Darlegungen der Beigeladenen zu 2) oder der Antragstellerin. Vielmehr wird in diesem Zusammenhang hauptsächlich auf die hohe Bedeutung der DVOR B. für eine Vielzahl von Start- und Abflugverfahren auf den beiden Start- und Landesbahnen des internationalen Flughafens B. verwiesen (vgl. im Einzelnen: Schriftsatz der Antragstellerin vom 23. Dezember 2013, Seite 21, Blatt 518 f. GA). Ferner wird darauf verwiesen, dass die DVOR B. Teil eines europaweit geltenden Navigationssystems sei, alternative Flächennavigationsverfahren unter Zuhilfenahme von DVOR besonders hohe Anforderungen an deren Präzision stellten und auch die Bundeswehr die DVOR B. militärisch zur Abstützung von Flugverfahren von und zu den Flugplätzen D. und B. nutze. Ebenso findet sich der Hinweis auf die Betriebspflicht des Flughafens B., konventionelle Flugverfahrensführungen für alle Betriebseinrichtungen vorzuhalten, die an vorhandene DVOR gebunden seien. Daraus erschließt sich indes nicht, ob, in welcher Weise und vor allem wie häufig sich in diesem Zusammenhang etwa eine Kollision oder gefährliche Annährung von Luftfahrzeugen ergeben könnte. Entsprechendes gilt hinsichtlich der ebenfalls behaupteten Beeinträchtigung der geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs mit den pauschal behaupteten Nachteilen zusätzlicher Lärmbelästigung betroffener Wohnbebauung oder durch erhöhten Spritverbrauch sowie Abgasausstoß durch zusätzliche Flugroutenabweichungen.

Demgegenüber durfte der Antragsgegner aller Wahrscheinlichkeit nach annehmen, dass sich durch geringfügige Mehrbeeinflussung der DVOR B. keine wesentliche luftfahrtbetriebliche Relevanz ergibt. Dies gilt insbesondere für das gewichtige Schutzgut der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs. Antragsgegner und Beigeladene zu 1) weisen überzeugend darauf hin, dass nur eine möglicherweise häufigere Abweichung der Luftfahrzeuge von festgelegten Flugrouten drohe, nicht aber eine Erhöhung der Kollisionsgefahren von Luftfahrzeugen. Bedeutsam ist auch der Verweis darauf, dass einige der zur Auswahl bzw. zum kombinierten Einsatz zur Verfügung stehenden Flugverfahren ohne Unterstützung von DVOR möglich und gebräuchlich sind. Zudem gibt es anerkannte Verfahrensvorschriften für die Navigation ohne DVOR für Fälle, in denen wartungs- oder störungsbedingt deren Signale nicht für die Luftfahrzeuge verfügbar sind. Auch bieten die Dienstleistungen der Antragstellerin im Rahmen der Flugverkehrskontrolle durch Mitarbeiter im Tower des Flughafens B. Hilfen für die Führer von Luftfahrzeugen, denen keine oder fehlerhafte DVOR-Signale zur Verfügung stehen. Die Annahme des Antragsgegners, der weitaus größte Teil der fliegerischen Navigation erfolge derzeit mit Hilfe von GPS-Standortbestimmung, was die Wahrscheinlichkeit einer erhöhten Gefährdung des sicheren Luftverkehrs minimiere, haben Antragstellerin und Beigeladene zu 2) bislang nicht plausibel widerlegt. Vor dem Hintergrund, dass Luftfahrzeugen die Nutzung mehrerer - auch DVOR-unabhängiger - Flugverfahren alternativ und kumulativ zur Verfügung stehen und offenbar regelmäßig unabhängig von DVOR-Signalen navigiert wird sowie in Störfällen Verfahrensregeln und Hilfsdienste existieren, drängt sich nicht auf, dass sich luftverkehrssicherheitsrechtliche Vorfälle bei einer bedeutsamen Anzahl von Luftfahrzeugen signifikant erhöhen. Dies gilt umso mehr, als den Führern von Luftfahrzeugen die ohnehin möglichen Winkelabweichungen durch sendeanlagentechnische, topografisch, meteorologische oder empfangsanlagentechnisch bedingte Störungen bekannt seien dürften. Sie erhalten etwa regelmäßig für geplante Flüge Nachrichten zur geplanten Route mit u.a. Informationen über etwaige Einschränkungen bodengestützter Navigationsanlagen.

Des Weiteren weist der Antragsgegner im Rahmen der Verhältnismäßigkeit- bzw. Zumutbarkeitserwägungen zutreffend darauf hin, dass selbst im Fall einer prognosewidrig dauerhaft auftretenden Störung der Luftverkehrssicherheit ein zumutbarer Ausgleich in anderer Weise geschaffen werden könnte als durch Versagung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. So ließen sich etwa durch eine häufigere Nachjustierung der DVOR (zur Anpassung an den veränderten magnetischen Norden oder zum Ausgleich sendeanlagenbezogener Abweichungen) anlageneigene Fehler sicher kontrollieren und minimieren. Insoweit hat die Beigeladene zu 1) der Antragstellerin sogar eine Kostenbeteiligung an häufigeren Flugvermessungen und ggf. technisch notwendigen Nachrüstungen angeboten. Zudem besteht die Möglichkeit, beim dauerhaften tatsächlichen Überschreiten maßgeblicher Fehlerwerte die Navigationsfunktion der DVOR B. zu beschränken und dies in einschlägigen Veröffentlichungen für die betroffenen Verkehrskreise (Luftfahrthandbuch AIP oder vergleichbare Hinweise für Luftfahrzeugführer) bekannt zu machen. Insoweit verweist der Antragsgegner auf die etwa bei der VOR W. und die VOR W. bestehende Praxis. Dort bestehen zur Vermeidung einer Stilllegung der Funknavigationsanlagen entsprechende Beschränkungen, die über AIP-Veröffentlichungen den Luftverkehrsführern verbindlich zu beachten sind.

Hinsichtlich der ebenfalls nur pauschal behaupteten unzumutbare Beeinflussung der geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs - etwa durch zusätzliche Lärmbelästigungen außerhalb festgelegter Flugrouten, zusätzlichen Spritverbrauch sowie zusätzlichen Abgasausstoß oder zusätzlichen Verkehrskontrollaufwand für Mitarbeiter der Antragstellerin im Tower des Flughafen B. - ist einerseits darauf zu verweisen, dass diese Schutzgüter ein geringeres Gewicht als die sichere Abwicklung des Luftverkehrs haben. Zum anderen erweist sich als gut vertretbar, wenn der Antragsgegner im Rahmen der Abwägung Belange betont, die für das Vorhaben der Beigeladenen zu 1) sprechen. Der Antragsgegner verweist in diesem Zusammenhang auf die vom Gesetzgeber vorgesehene Privilegierung von Windkraftanlagen im Außenbereich (§ 35 Abs. 1 Nr. 5 BauGB), dem von der Staatszielbestimmung in Art. 20 a GG umfassten Klimaschutz und das auch im EEG zum Ausdruck kommende Gebot der Förderung erneuerbarer Energie, wie sie etwa mit Windkraftanlagen erzeugt werden.

Unabhängig von den vorstehenden Erwägungen zur voraussichtlichen Erfolglosigkeit der Drittanfechtung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung trägt auch eine gerichtliche Interessenabwägung die hier getroffene Entscheidung.

Während Antragstellerin und Beigeladene zu 2) schon verfahrensrechtlich tendenziell einen Nachrang desjenigen sehen, der vor Rechtskraft eine Begünstigung in Gestalt einer Genehmigung in Anspruch nehmen möchte, verweisen Antragsgegner und Beigeladene zu 1) zutreffend auf den tendenziellen Vorrang des Vollzugsinteresses nach positiv durchlaufenem Verwaltungsverfahren mit intensiver Prüfung einer etwaigen Störung im Sinne von § 18 a LuftVG sowie auf die dezidierte Abwägung in der Begründung der sofortigen Vollziehung (Nr. V) der Genehmigung vom 13. September 2013. Auch der Hinweis auf irreversible Nachteile und Schäden im Falle eines vorzeitigen Baus und Betriebs der fünf WEA bei im Hauptsacheverfahren festgestellter Rechtswidrigkeit der Genehmigung überzeugt nicht im Vergleich mit den ebenfalls überwiegend irreversiblen Schäden und Nachteilen im Fall der Aussetzung der Genehmigung bei späterer Bestätigung ihrer Rechtmäßigkeit.

Im ersten Fall wären etwaige zusätzliche Störungen während und nach Bau der WEA sowie entsprechend nachteilige Auswirkungen auf die Luftverkehrssicherheit zwar irreversibel. Die störungsbedingten Nachteile für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs bewegen sich jedoch in maßvollen Bereichen, zumal die fachlichen Beistände der Beteiligten über jedenfalls geringfügige Zusatzbeeinflussungen streiten, die DVOR-gestützte Navigation ohnehin mit diversen Störquellen in der Kette der Signalübertragung behaftet ist, DVOR-unabhängige Flugverfahren zur Verfügung stehen und Verfahrensvorschriften sowie Hilfen der Luftverkehrskontrolle einen Ausgleich bieten (vgl. auch oben die Ausführungen zur Zumutbarkeit der zusätzlichen Beeinflussung durch WEA). Angesichts dessen besteht aller Voraussicht nach auch kein Zwang der Antragstellerin zur vorzeitigen Kontrolle und ggf. Korrektur des anlageneigenen Fehlers der DVOR B. mit dem Ziel, im Interesse der Luftfahrzeuge den Gesamtwinkelfehler sicher zu begrenzen. Im Übrigen könnten die Kosten solcher Maßnahmen bei Feststellung der Rechtswidrigkeit der Genehmigung im Hauptsacheverfahren durch Schadensersatz- oder Entschädigungsleistungen ausgeglichen werden.

Demgegenüber ist ein solcher Ausgleich im Fall einer rechtswidrigen Verzögerung des Vorhabens sowohl im Hinblick auf die wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen zu 1) als auch auf die im öffentlichen Interesse gebotene Erzeugung von Strom aus regenerativen Energiequellen nicht ohne Weiteres der Fall. Insoweit verweist die Kammer auf die zutreffenden Ausführungen zur Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit unter Nr. V des angefochtenen Genehmigungsbescheides. Dort ist im Einzelnen erläutert, dass die zügige Erhöhung des Anteils von erzeugtem Strom aus regenerativen Energiequellen - wie WEA - im besonderen öffentlichen Interesse liegt, was etwa in § 35 Abs. 1 Nr. 5 BauGB, dem Energiewendepakt der Bundesregierung, den Vorschriften des Gesetzes für den Vorrang erneuerbarer Energien - EEG -, der Staatszielbestimmung des Klimaschutzes in Art. 20 a GG sowie europarechtlichen Vorgaben zur kostengünstigen und umweltverträglichen Energieversorgung (vgl. Richtlinie 2001/77/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2001, ABl. L 283 vom 27. Oktober 2001, S. 33 ff.) zum Ausdruck kommt. Es ist weder dargetan noch ersichtlich, dass die Nachteile für dieses Ziel im Falle einer rechtswidrigen Verzögerung des Betriebs der fünf WEA nachträglich ausgeglichen werden könnten. Entsprechendes gilt aller Voraussicht nach für den Verzögerungsschaden der Beigeladenen zu 1), der im Hinblick auf getätigte Investitionen und einen Degressionsschaden in Höhe von monatlich etwa 27.000,-- Euro, mithin etwa 6,5 Mill. Euro im Hinblick auf die voraussichtlichen Laufzeiten der WEA für den Fall angegeben wird, dass diese nicht wie geplant Mitte 2014, sondern erst im Jahr 2015 in Betrieb genommen werden können. Angesichts der gegenwärtigen Diskussion um eine Reduzierung der Einspeisevergütung für erneuerbare Energien ist nicht auszuschließen, dass sich der Schadensumfang noch erhöht. Das Gericht hält die Einlassung der Beigeladenen zu 1) für glaubhaft, dass derartige Verzögerungsschäden die Finanzierung des Vorhabens bedeutsam erschweren, wenn nicht sogar insgesamt in Frage stellen. Somit sind die Verzögerungsnachteile auch angesichts der langen Lebens- und Betriebsdauer von WEA keineswegs unbeachtlich.

Soweit Antragstellerin und Beigeladene zu 2) auf einen „faktischen Bestandsschutz“ einmal (ggf. rechtswidrig) errichteter WEA und die Gefahr der Verfestigung eines nachträglich als rechtswidrig erkannten Zustandes hinweisen, ist ihnen entgegenzuhalten, dass infolge des auch verfahrensbedingt eingeschränkten Vertrauensschutzes ein späterer Rückbau oder nachträgliche Betriebseinschränkungen zur Begrenzung nachteiliger Störbeiträge keineswegs unwahrscheinlich sind. Im Übrigen ist auf die auch künftig bestehenden Kompensationsmöglichkeiten bei erst später im Hauptsacheverfahren erkannter Störung der sicheren Abwicklung des Flugverkehrs durch öffentliche Bekanntmachung problematischer Gesamtwinkelfehler oder (von der Beigeladenen zu 1) zu finanzierenden) Maßnahmen zur Minimierung des anlageneigenen Fehlers der DVOR B. zu verweisen.

Soweit die Beigeladene zu 2) auf irreversible Nachteile für ihr vermeintliches - von der Kammer bereits nicht anerkanntes - Beurteilungsmonopol für Störungen im Sinne von § 18 a LuftVG oder zumindest die Wahrung ihres vermeintlichen Prognosespielraums verweist, ist ihr entgegenzuhalten, dass diese verfahrensrechtlichen Aspekte weniger wiegen als das öffentliche und private Interesse am zügigen Ausbau erneuerbarer Energien. Entsprechendes gilt, soweit sie sich dem Zwang ausgesetzt sieht, vorzeitig ihre Prüf- und Entscheidungspraxis zu möglichen Störungen im Sinne von § 18 a LuftVG zu modifizieren und aufwendigere Prognosen der naturwissenschaftlich-technischen Beeinflussung von VOR/DVOR durch WEA von Flugsicherungsorganisationen anzufordern und auf der Grundlage dieser Ergebnisse sorgfältige Schadensszenarien für den sicheren Flugverkehr anzustellen.

Mangels eines belastbaren Schadensszenarios sieht das Gericht auch keinen bedeutsamen Aussetzungsbelang in der pauschalen Behauptung, es müsse ggf. irreversibel bis zur Entscheidung im Hauptsacheverfahren hingenommen werden, dass störungsbedingt Luftfahrzeuge Umwege fliegen und damit mehr Menschen mit Fluglärm belästigt werden müssten.

Insgesamt ergibt die gerichtliche Folgenabwägung daher, dass das öffentliche Interesse sowie das private wirtschaftliche Interesse der Beigeladenen zu 1) an sofortiger Vollziehung der streitigen Genehmigung das öffentliche bzw. private Aussetzungsinteresse von Antragstellerin und Beigeladener zu 2) überwiegen.