Entscheidungsgründe

I. Soweit sich die Klage gegen die Betriebsuntersagung sowie die Festsetzung von Kosten richtet, ist sie zulässig, aber unbegründet.

Die Klage gegen die Betriebsuntersagung ist insbesondere nicht deshalb unzulässig, weil der Kläger das Fahrzeug mittlerweile selbst außer Betrieb gesetzt hat. Denn er hat erklärt, dass er noch immer der Eigentümer desselben sei und beabsichtige, das Fahrzeug wiederzuzulassen und somit erneut in Betrieb zu nehmen. Eine Aufhebung der Betriebsuntersagung wäre für dieses Vorhaben erforderlich, so dass weiterhin ein Rechtsschutzbedürfnis besteht.

Die Klage ist jedoch unbegründet. Der Kläger kann die Aufhebung des angefochtenen Bescheides nicht verlangen, da dieser rechtmäßig ist und ihn nicht in seinen Rechten verletzt, § 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).

1. Rechtsgrundlage für die von der Beklagten verfügte Betriebsuntersagung ist § 5 Abs. 1 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (vom 3. Februar 2011, BGBl I S. 139, § 5 Abs. 1 und 3 Satz 1 zuletzt geändert mit Wirkung vom 15. Juni 2019 durch Verordnung vom 6. Juni 2019, BGBl. I S. 756), im Folgenden: FZV). Danach kann die nach Landesrecht zuständige Behörde (Zulassungsbehörde) dem Eigentümer oder Halter eine angemessene Frist zur Beseitigung der Mängel setzen oder den Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen beschränken oder untersagen, wenn es sich als nicht vorschriftsmäßig nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung erweist.

Da die Betriebsuntersagung als Dauerverwaltungsakt das Fahrzeug bis zum Nachweis der Mängelbeseitigung von der Teilnahme am Straßenverkehr ausschließt (vgl. § 5 Abs. 2 Satz 1 FZV), ist insoweit der Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage maßgeblich (vgl. nur Bayer. VGH, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris, Rn. 30 m.w.N.).

2. Bedenken im Hinblick auf die formelle Rechtmäßigkeit der Betriebsuntersagung sind weder vorgetragen noch ersichtlich. Der Kläger ist vor Erlass des streitbefangenen Bescheides mehrfach zur Beseitigung der Mängel aufgefordert worden; zudem ist der Bescheid begründet worden, § 1 Nds. VwVfG i.V.m. § 39 Abs. 1, § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG.

3. Die Anordnung ist auch materiell rechtmäßig.

a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen sind erfüllt. Das Fahrzeug des Klägers stellt sich als unvorschriftsmäßig dar.

aa) Das Fahrzeug erfüllt zunächst nicht die Anforderungen von § 3 Abs. 1 Sätze 1 und 2 FZV i.V.m. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 FZV dürfen Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sie zum Verkehr zugelassen sind. Die Zulassung wird auf Antrag erteilt, wenn das Fahrzeug einem genehmigten Typ entspricht und eine dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechende Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung besteht, Satz 2.

Das Kraftfahrzeug des Klägers entspricht nicht einem genehmigten Typ im Sinne des § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV.

Ohne Erfolg beruft sich der Kläger auf den Umstand, dass für das Fahrzeugmodell Skoda Yeti eine Typgenehmigung vorliegt und die britische Behörde nicht in den Bestand dieser Typgenehmigung eingegriffen hat, sondern eine Wiederherstellung der Übereinstimmung der einzelnen Fahrzeuge mit der Typgenehmigung durch ein Update im Rahmen eines freiwilligen Rückrufes erreichen will. Aus der Typgenehmigung folgt insbesondere keine Legalisierungswirkung zu Gunsten des Fahrzeuges des Klägers.

Die durch die Vehicle Certification Agency erteilte Typgenehmigung bezieht sich bereits nicht auf das konkrete klägerische Fahrzeug. Unter einer EG- bzw. nunmehr EU-Typgenehmigung ist vielmehr das Verfahren zu verstehen, nach dem eine Genehmigungsbehörde bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 entspricht (vgl. Art. 3 Nr. 2 Verordnung (EU) Nr. 2018/858, § 4 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, EG-FGV, § 2 Nr. 4a FZV). Bevor ein Hersteller von Kraftfahrzeugen berechtigt ist, ein solches Fahrzeug für die Nutzung im Straßenverkehr auf den Markt zu bringen, hat er die erforderlichen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren erfolgreich zu durchlaufen. Insbesondere ist die Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (§ 2 EG-FGV) bzw. hier durch die britische Genehmigungsbehörde - deren Typgenehmigungen auch im Bundesgebiet gelten (§ 26 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV) - einzuholen und eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen (§ 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV).

Die Typgenehmigung hat gegenüber dem jeweiligen Halter eines Kraftfahrzeuges lediglich vermittelt über die Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers nach § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV Bedeutung (vgl. Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 6 des UA; VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 59). Bei der Übereinstimmungsbescheinigung handelt es sich um eine vom Hersteller ausgestellte Privaturkunde, insbesondere kommt ihr keine Verwaltungsaktqualität zu (vgl. Nds. OVG, sowie VG Schleswig, ibid.). Dieser Urkunde wird aber kraft Gesetzes eine besondere Wirkung beigemessen, denn aufgrund der Übereinstimmungsbescheinigung kann ein einzelnes typgenehmigtes Fahrzeug von den nationalen Zulassungsbehörden zum Betrieb zugelassen werden, ohne dass eine weitere Prüfung der einschlägigen Rechtsvorschriften erforderlich ist. Die Übereinstimmungsbescheinigung bewirkt, dass der Inhaber eines einzelnen konkreten Serienfahrzeugs an der Legalisierungswirkung der Typgenehmigung, die sich lediglich auf den abstrakten Fahrzeugtyp bezieht und allein zu Gunsten des Herstellers als Genehmigungsinhaber wirkt, in einem gewissen Maße teilnimmt (VG Schleswig, ibid.).

Der Fahrzeuginhaber kann gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV die Zulassung des Fahrzeugs beantragen und erhält diese Zulassung unter Vorlage der Übereinstimmungsbescheinigung (Art. 3 Nr. 5 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858, § 6 Abs. 1 EG-FGV, § 2 Nr. 7 FZV). Denn gemäß § 2 Nr. 7 FZV bescheinigt die Übereinstimmungsbescheinigung, dass ein Fahrzeug, ein System, ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit zum Zeitpunkt seiner/ihrer Herstellung einem nach der jeweiligen Typgenehmigungsrichtlinie genehmigten Typ entspricht. Auf dieser Grundlage wird die Zulassung nach § 3 Abs. 1 Satz 2 Alt. 1 FZV erteilt. Insofern kommt der Übereinstimmungsbescheinigung beim Zulassungsverfahren eine besondere Rechtscheinwirkung zu. Diese dient der Harmonisierung und Vereinfachung sowie der gegenseitigen Anerkennung im Bereich des Fahrzeugzulassungsrechts. Die Genehmigung eines abstrakten Fahrzeugtyps soll verhindern, dass einzelne nationale Behörden - wie die Beklagte - unter Anwendung unterschiedlicher Rechtsvorschriften für jedes Serienfahrzeug eine eigene Erlaubnis erteilen müssen. Zudem werden die Zulassungsbehörden dadurch entlastet, dass die Einhaltung der Rechtsvorschriften bezüglich des Typs von den dafür zuständigen Behörden - wie dem Kraftfahrt-Bundesamt - geprüft werden und die Konformität des konkreten Fahrzeugs durch die Übereinstimmungsbescheinigung belegt werden soll (VG Schleswig, ibid.).

Aus der Begründung zu § 3 FZV geht hervor, dass eine erteilte Typgenehmigung den "Regelfall für den Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit" eines konkreten Kraftfahrzeuges bildet (vgl. BR-Drs. 811/05, Bl. 168 f.). Diese Regelhaftigkeit ist in der hier vorliegenden Konstellation aber gerade nicht mehr gegeben:

Bei dem streitbefangenen Fahrzeug handelt es sich um ein vom sog. Dieselskandal betroffenes, nicht nachgerüstetes Fahrzeug. Dies steht zur Überzeugung der Kammer vor dem Hintergrund der Mitteilung der Vehicle Certification Agency vom 10. Juni 2016 sowie der ergänzenden amtlichen Mitteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 24. Februar 2023 fest. Dies ergibt sich auch aus der auf der Homepage des Kraftfahrt-Bundesamtes verfügbaren Übersicht "Betroffene Fahrzeugvarianten des Volkswagen-Konzerns mit dem Motor EA189"; dort heißt es, dass Kraftfahrzeuge der Marke Skoda Yeti 2.0 l 125 kW mit den Motorkennbuchstaben CFJA betroffen sind (vgl. https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/Pruefberichte/EA189/EA189_inhalt.html, letzter Abruf: 8. März 2023).

Das Fahrzeug Skoda Yeti 2.0l 125 kW Euro 5 weist eine unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. So verstößt es gegen Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Danach ist die Verwendung von einer Abschalteinrichtung, die - wie vorliegend - die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert, unzulässig (vgl. auch die Leitlinien der Europäischen Kommission für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen im Hinblick auf die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) vom 26. Januar 2017). Die hier in Rede stehende Abschalteinrichtung ist überdies nicht ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zulässig. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes ist Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung, die bei Zulassungsverfahren systematisch die Leistung des Systems zur Kontrolle der Emissionen von Fahrzeugen verbessert, damit die in der Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden und so die Zulassung dieser Fahrzeuge erreicht wird, nicht unter die in dieser Bestimmung, die den Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs betrifft, vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen kann, selbst wenn die Einrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18 -, juris).

In den Fällen, in denen die Genehmigungsbehörde weder über eine Abschalteinrichtung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende informiert ist, noch diese im Rahmen ihrer eigenen Prüfung erkennt und in der Folge auch nicht bewusst darüber entschieden hat, kann aus der Typgenehmigung anders als im Regelfall dahingehend keine Legalisierungswirkung hergeleitet werden. Eine Typgenehmigung legalisiert einen Kraftfahrzeugtyp nur insoweit, als er beantragt worden ist und insoweit eine positive Entscheidung der Behörde darüber vorliegt (VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 70 m.w.N.; VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 11 des UA).

Die hier vorliegende Übereinstimmungsbescheinigung vermag vor diesem Hintergrund für das konkrete Fahrzeug des Klägers ebenfalls keine Legalisierungswirkung zu erzeugen. Die Rechtsscheinwirkung, die der Übereinstimmungsbescheinigung im Regelfall zukommt, ist hier durch die besonderen Umstände des Einzelfalles widerlegt:

Nach der Mitteilung der Vehicle Certification Agency vom 10. Juni 2016 erfüllen die Fahrzeuge des Herstellers Skoda mit dem Motor-Aggregat des Typs EA 189 nicht die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Dies folgt auch aus der amtlichen Mitteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 24. Februar 2023, die auf ein Schreiben der britischen Behörde vom 5. Mai 2017 Bezug nimmt (vgl. zu diesem Schreiben auch LG Essen, Urteil vom 22. Mai 2018 - 19 O 4/18 -, V.n.b., Bl. 8 f. des UA); danach hat die für den Hersteller Skoda zuständige Typgenehmigungsbehörde die Unvorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeugtypen - auch des klägerischen Kraftfahrzeuges der Marke Skoda Yeti 2.0l 125 kW - bestätigt. In dem Schreiben der britischen Behörde vom 10. Juni 2016 heißt es:

"Regarding the NOx emissions Performance of Skoda engine EA189.

The Vehicle Certification Agency (...) has reviewed the technical measures proposed by Skoda that are required to bring the EA189 2.0l engine back into compliance with the obligations of EU directive EC/715/2007".

Auch der Kläger bezeichnet die Abschalteinrichtung in seinen Schriftsätzen unter anderem als "Schummelsoftware" (etwa in dem Schriftsatz vom 16. Februar 2020).

Da die Übereinstimmungsbescheinigung - wie bereits zuvor dargestellt - gerade keinen Verwaltungsakt, sondern ein Schreiben des Herstellers darstellt, muss diese auch nicht - anders als der Kläger meint - durch einen Verwaltungsakt aufgehoben oder nachträglich mit einer Nebenbestimmung versehen werden. Der von ihr ausgehende Rechtsschein kann vielmehr - dem actus-contrarius-Gedanken folgend - auch durch ein einfaches Schreiben der britischen Behörde wie dasjenige vom 10. Juni 2016 widerlegt werden. In der Übereinstimmungsbescheinigung heißt es unter anderem, dass das klägerische Fahrzeug die Euro-5-Emissionsgrenzwerte einhalte (vgl. Nr. 47 der Urkunde); zudem ist die Masse der Stickstoffoxide mit 150.4 mg/km bezeichnet. All diese Feststellungen stellen sich aber vor dem Hintergrund des zuvor Gesagten als unzutreffend heraus.

Daher haben die Zulassungsbehörden die Möglichkeit, gemäß § 5 FZV für rechtmäßige Verhältnisse zu sorgen, wenn nach der Zulassung eine Vorschriftswidrigkeit eines Kraftfahrzeuges erkannt wird; das kann auch dann angebracht sein, wenn die Genehmigungsbehörde eine fehlende Konformität feststellt und eine einvernehmliche Lösung mit einem Hersteller in Form eines Rückrufes aushandelt, im Einzelfall jedoch ein Fahrzeughalter die Mitwirkung verweigert.

Hier ist es gelungen, die Rechtsscheinwirkung der Vorschriftsmäßigkeit, die zugunsten des klägerischen Fahrzeuges auf der Grundlage der Typgenehmigung in Verbindung mit der Übereinstimmungsbescheinigung bestanden hat, zu beseitigen (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 75 f.; VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 12 des UA). Nichts Gegenteiliges folgt aus den zahlreichen vom Kläger zitierten Entscheidungen, die sich auf den Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 15. Oktober 2015 zur Anordnung nachträglicher Nebenbestimmung zu den jeweils erteilten Typgenehmigungen beziehen; diese betreffen eine andere Konstellation. Ein von der zuständigen Typengenehmigungsbehörde in einem Schreiben an sämtliche europäischen Typengenehmigungsbehörden eindeutig als nicht vorschriftsmäßig eingeordneter Kraftfahrzeugtyp kann vor diesem Hintergrund von den nationalen Zulassungsbehörden - ebenfalls - als nicht vorschriftsmäßig im Sinne des § 5 Abs. 1 FZV eingestuft werden, denn eine nachträgliche Nebenbestimmung zu einer erteilten Typgenehmigung ist nicht die einzige Möglichkeit, die Rechtsscheinwirkung der Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen (vgl. etwa VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b.; VG Chemnitz, Urteil vom 19. August 2020 - 2 K 121/19 -, V.n.b., Bl. 9 ff. des UA und die vom Kläger vorgelegte Entscheidung des VG Mainz, Beschluss vom 18. Dezember 2019 - 3 L 1127/19.MZ -, Bl. 63 GA "auf andere Weise").

Nach alledem entspricht das hier betroffene Kraftfahrzeug nicht einem genehmigten Typ im Sinne des § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV (vgl. im Ergebnis VGH Mannheim, Beschluss vom 3. Februar 2020 - 10 S 625/19 -, NJW-RR 2020, 411 [VGH Baden-Württemberg 03.02.2020 - 10 S 625/19]; OVG Münster, Beschluss vom 17. August 2018 - 8 B 548/18 -, ZUR 2019, 105; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 25. März 2019 - OVG 1 S 63.18 -, BeckRS 2019, 4763; Hess. VGH, Beschluss vom 20. März 2019 - 2 B 261/19 -, NVwZ 2019, 1297; Bayer. VGH, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris).

bb) Die Beklagte geht auch deshalb zutreffend davon aus, dass sich das Fahrzeug des Klägers aufgrund der vorhandenen Abschalteinrichtung als unvorschriftsmäßig im Sinne des § 5 Abs. 1 FZV darstellt, weil es in seinem gegenwärtigen Zustand gegen § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO i.V.m. Nummer 1.2.1 der Anlage VIII, Nummer 6.8.2.1 bzw. 6.8.2.2 der Anlage VIIIa und Nummer 8.2.2.1 der Anlage 2 zur Richtlinie für die Durchführung von Hauptuntersuchungen und die Beurteilung der dabei festgestellten Mängel an Fahrzeugen nach § 29, Anlagen VIII und VIIIa StVZO (HU-Richtlinie) verstößt. Eine Prüfplakette darf ihm danach nicht zugeteilt werden. Dieser Umstand wurde im Rahmen der mündlichen Verhandlung umfassend erörtert. Der Kläger hat in diesem Zusammenhang erklärt, dass er sein Fahrzeug letztmalig im Jahr 2018 zur Hauptuntersuchung vorgeführt hat.

Nach § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO darf eine Prüfplakette nur dann zugeteilt und angebracht werden, wenn die Vorschriften der Anlage VIII eingehalten sind. Durch die nach durchgeführter Hauptuntersuchung zugeteilte und angebrachte Prüfplakette wird bescheinigt, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt dieser Untersuchung vorschriftsmäßig nach Nummer 1.2 der Anlage VIII ist, § 29 Abs. 3 Satz 2 StVZO ist. Nach Nummer 1.2.1 der Anlage VIII werden bei einer Hauptuntersuchung die Fahrzeuge nach Maßgabe der Vorschriften der Anlage VIIIa sowie den im Verkehrsblatt im Benehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden dazu bekannt gemachten Richtlinien auf ihre Verkehrssicherheit, ihre Umweltverträglichkeit sowie auf Einhaltung der für sie geltenden Bau- und Wirkvorschriften untersucht. Bei der Untersuchung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen, die mit Fremdzündungsmotor oder Selbstzündungsmotor angetrieben werden, sind die Abgase nach Nummer 6.8.2.2 der Anlage VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die mit einem On-Board-Diagnosesystem ausgerüstet sind, das den im Anhang zu § 47 genannten Bestimmungen entspricht (Nummer 1.2.1.1 lit. a), oder nach Nummer 6.8.2.1 der Anlage VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die nicht mit einem Diagnosesystem nach lit. a ausgerüstet sind, zu überprüfen (Nummer 1.2.1.1 lit. b). Zu den gemäß Nr. 1.2.1 der Anlage VIII zur StVZO heranzuziehenden Richtlinien gehört unter anderem auch die HU-Richtlinie. Nach Nummer 8.2.2.1 der Anlage 2 der HU-Richtlinie sind Auffälligkeiten des Abgasnachbehandlungssystems bzw. des Motormanagements beachtlich.

Werden bei der Hauptuntersuchung oder bei einer Nachprüfung erhebliche Mängel festgestellt, darf für das Fahrzeug keine Prüfplakette zugeteilt werden (Nr. 3.1.4.3 Satz 2 Hs. 1 der Anlage VIII zur StVZO). Nur dann, wenn das Fahrzeug lediglich geringe Mängel aufweist, kann abweichend von § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO die Prüfplakette zugeteilt und angebracht werden, wenn die unverzügliche Beseitigung der Mängel zu erwarten ist (§ 29 Abs. 3 Satz 3 StVZO). Erheblich sind Mängel, die zu einer Verkehrsgefährdung oder unzulässigen Umweltbelastung führen oder auf Abweichungen einer Fahrzeugeinrichtung oder eines Fahrzeugteils von Vorschriften und den hierzu ergangenen Richtlinien beruhen (Nr. 3.1 der HU-Richtlinie).

Die Kammer folgt den überzeugenden Ausführungen des Oberverwaltungsgerichts Münster (Beschluss vom 15. Mai 2020 - 8 B 1179/19 -, juris, nachfolgend zitiert ab Rn. 30):

"(Das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung) ist bei der Untersuchung nach § 29 StVZO zu berücksichtigen, ohne dass es entscheidend auf die konkret verursachten Fahrzeugemissionen ankommt. (...) Die Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Mangels bei der Prüfung nach § 29 StVZO ist mit den einschlägigen Rechtsgrundlagen und den darin niedergelegten Prüfkriterien vereinbar (...). Dem steht (...) nicht entgegen, dass § 29 Abs. 3 StVZO nicht auf die Bestimmung des § 47 Abs. 1a StVZO verweist (...). Ohne Erfolg bleibt auch der Einwand des Antragstellers, das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung müsse unberücksichtigt bleiben, weil Adressat der Regelung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 allein der Fahrzeughersteller und die zur Durchführung der Hauptuntersuchung berufene Stelle nicht ermächtigt sei, die Einhaltung dieser Vorschrift zu überprüfen (...). Aus der Richtlinie für die Durchführung der Untersuchung der Abgase von Kraftfahrzeugen nach Nummer 6.8.2 der Anlage VIIIa zur StVZO (AU-Richtlinie) (...), ergibt sich ebenfalls keine Beschränkung der Befugnis zur Überprüfung des Abgasverhaltens (...).

Aus den einschlägigen Rechtsgrundlagen und den darin niedergelegten Prüfkriterien ergibt sich keine Einschränkung dahingehend, dass der Prüfer die hier in Rede stehende Vorschriftswidrigkeit der Abgasanlage außer Acht zu lassen hätte. Im Gegenteil stellen die Nrn. 6.8.2.1 und 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zur StVZO beim Untersuchungspunkt ,Abgasreinigungssystem' und dem Untersuchungskriterium (Pflichtuntersuchung) des Abgasverhaltens in einem weiten Sinne auf die ,Zulässigkeit' ab, ohne dies weiter einzugrenzen. Auch (...) Anlage 2 zu Nr. 4 der HU-Richtlinie benennt in Nr. 8.2.2.1 für den Untersuchungspunkt ,Abgasnachbehandlungssystem/Motormanagement' als Untersuchungskriterium (Pflichtuntersuchung) hinsichtlich der Ausführung lediglich allgemein deren ,Zulässigkeit'. Dem steht nicht entgegen, dass der ,Mangelkatalog' der HU-Richtlinie (...) das Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtung bzw. die fehlende Übereinstimmung mit der geänderten Typgenehmigung (noch immer) nicht als Beispiel für eine Mangelfeststellung aufführt. Der Katalog enthält lediglich Beispiele und keine abschließende Aufzählung in Betracht kommender Mängel (vgl. Nr. 4.1.3 Satz 1 der HU-Richtlinie). Der Richtliniengeber hat sich vielmehr auf die Aufführung der am häufigsten auftretenden Mängel (Nr. 4.1.1 Abs. 1 der HU-Richtlinie) beschränkt. Dass er den zwar massenhaften, aber doch nur temporär im Zusammenhang mit dem sog. Dieselabgasskandal auftretenden Mangel der unzulässigen Abschalteinrichtung (...) (nicht) aufgenommen hat, erlaubt deshalb nicht den Schluss, er habe ihn aus der Prüfung nach § 29 StVZO ausklammern wollen.

(...) Zutreffend wendet der Antragsteller allerdings ein, dass die von § 29 Abs. 3 StVZO in Bezug genommene Nr. 1.2.1.1 der Anlage VIII zur StVZO nicht auf die Bestimmung des § 47 Abs. 1a StVZO verweist, sondern lediglich in Bezug auf On-Board-Diagnosesysteme auf den Anhang zu § 47 StVZO. Wie bereits ausgeführt wurde, sehen die Nrn. 6.8.2.1 und 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zur StVZO jedoch vor, dass Kraftfahrzeuge mit und ohne On-Board-Diagnosesystem mit Blick auf schadstoffrelevante Bauteile, die Abgasanlage sowie das Abgasreinigungssystem auf ihren Zustand (Auffälligkeiten), ihre Ausführung (Zulässigkeit) sowie auf die Zulässigkeit des Abgasverhaltens zu untersuchen sind. Diese Prüfung kann nicht ohne Rückgriff auf diejenigen Vorschriften erfolgen, die die Kriterien der Zulässigkeit der Ausführung der Abgasanlage und des Abgasverhaltens näher bestimmen. Hierzu gehören neben § 47 StVZO auch der eine objektiv-rechtliche Vorgabe enthaltende Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 und die Vorschriften über die Erteilung der Typgenehmigung und die Übereinstimmung der Produktion mit ihr (...).

Die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung muss auch nicht deshalb unberücksichtigt bleiben, weil - wie der Antragsteller meint - Adressat der Regelung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 allein der Fahrzeughersteller sei und die zur Durchführung der Hauptuntersuchung berufene Stelle nicht ermächtigt sei, die Einhaltung dieser Vorschrift zu überprüfen. Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 bestimmt ausweislich der Überschrift des Kapitels II der Verordnung ,Pflichten des Herstellers'. Das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 ist dabei eine Voraussetzung für die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung (vgl. Art. 10 VO (EG) Nr. 715/2007). Betrifft das Verbot des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 damit in erster Linie die Erteilung der Typgenehmigung, folgt daraus aber nicht zugleich eine Sperrwirkung dahingehend, dass die gleichwohl erfolgte Verwendung einer illegalen Abschaltsoftware außerhalb des Typgenehmigungsverfahrens und des Verfahrens zur Überwachung der Übereinstimmung mit der Typgenehmigung weder geprüft noch sonst in den Blick genommen werden dürfte. Eine solche Exklusivität der Rechtswirkung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 ergibt sich weder aus dieser noch aus einer anderen Norm der Verordnung. Sie wäre auch mit dem Zweck des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 nicht zu vereinbaren. Die Vorschrift soll sicherstellen, dass das Fahrzeug in Einklang mit der Anforderung des Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dieser Zweck beschränkt sich nicht auf die Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens, sondern hat ausweislich der Erwägungsgründe der Verordnung in einem darüber hinausgehenden Sinne die Verbesserung der Luftqualität im Blick. Es ist deshalb kein Widerspruch, sondern ein Akt des effizienten Vollzugs von Unionsrecht, abgasanlagenbezogene Überprüfungen wie hier darauf zu erstrecken, ob das betreffende Fahrzeug den Anforderungen der VO (EG) Nr. 715/2007 an das Emissionsverhalten und der insoweit maßgeblichen Typgenehmigung entspricht. Infolge des Verstoßes und damit auch der Nichtübereinstimmung mit der Typgenehmigung befindet sich das Fahrzeug in einem objektiv vorschriftswidrigen Zustand.

Aus § 25 EG-FGV ergibt sich entgegen der Auffassung des Antragstellers nichts anderes. Diese Vorschrift enthält eine Ermächtigung des Kraftfahrt-Bundesamtes zur Anordnung von Maßnahmen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen (vgl. § 25 Abs. 1 EG-FGV). Es kann zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen (§ 25 Abs. 2 EG-FGV). Und es kann die Typgenehmigung nach Maßgabe des § 25 Abs. 3 EG-FGV ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen. Derlei Maßnahmen stehen hier jedoch nicht in Rede, sondern die anlässlich einer Hauptuntersuchung durchzuführende Prüfung, ob dem Fahrzeug insgesamt die Mängelfreiheit attestiert werden kann und deshalb eine Prüfplakette erteilt werden muss. Diese Prüfung unterscheidet sich trotz partieller Überschneidungen hinsichtlich ihres Anlasses und ihrer möglichen Rechtsfolgen von der gemäß § 25 EG-FGV dem Kraftfahrt-Bundesamt überantworteten abstrakten Prüfung der Übereinstimmung mit der Typgenehmigung und den damit zusammenhängenden Anordnungsbefugnissen gegenüber dem Hersteller oder sonstigen Verfügungsberechtigten als Inhaber der Typgenehmigung (vgl. § 3 Abs. 5 EG-FGV). Eine Sperrwirkung dahingehend, dass sämtliche Fragen der Typgenehmigung außerhalb der von der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung geregelten Verfahren kein zulässiger Prüfgegenstand sein dürften, kommt dem § 25 EG-FGV nicht zu.

Aus den Nrn. 1.1.7, 1.1.8 und 3.6 der AU-Richtlinie ergibt sich ebenfalls keine Beschränkung der Befugnis zur Überprüfung des Abgasverhaltens. Diese Richtlinienvorgaben spezifizieren zwar die Durchführung der Untersuchung der Abgase von Kraftfahrzeugen im Rahmen der Hauptuntersuchung nach Nr. 6.8.2 Anlage VIIIa zur StVZO und geben dafür in Nr. 3 einen dezidierten Prüfkatalog vor (vgl. Nrn. 1.1.1 und 1.1.7 der AU-Richtlinie). Dieser Katalog beansprucht aber keinen solchen Anspruch auf Vollständigkeit, dass er weitere das Motormanagement- bzw. Abgasreinigungssystem betreffende Prüfungen sperren würde. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die unter Nr. 8.2.2.1 a) und 8.2.2.1 b) der Anlage 2 zu Nr. 4 der HU-Richtlinie aufgeführten Mängel (Fehlen oder offensichtliche Beschädigung der vom Hersteller eingebauten Abgasnachbehandlungssysteme sowie Vorhandensein von Emissionsmessungen beeinträchtigenden Leckagen), die offensichtlich Gegenstand der Prüfung nach § 29 StVZO sein sollen, in der AU-Richtlinie nicht erwähnt werden, diese also offenbar Raum für über die in ihr genannten Schritte hinausgehende Prüfungen lassen muss.

Der hier vorliegende Mangel ist erheblich. Diese ausweislich der Niederschrift über seine 163. Sitzung am 15./16. März 2017 auch vom Bund-Länder-Fachausschuss ,Technisches Kraftfahrwesen' vorgenommene Wertung steht in Einklang mit den Wertungen der HU-Richtlinie, die sämtliche abgasbezogenen Mängel als erheblich einstuft. Selbst wenn der Mangel nicht erheblich wäre, hätte der Antragsteller keinen Anspruch auf Zuteilung der begehrten Prüfplakette, weil nach seiner Einlassung nicht gemäß § 29 Abs. 3 Satz 3 StVZO zu erwarten ist, dass der Mangel unverzüglich beseitigt wird."

cc) Die Kammer betont überdies, dass die unionsrechtlichen Vorgaben aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als objektiv-rechtliche Vorgabe im Sinne der soeben zitierten Maßgaben des Oberverwaltungsgerichts Münster stets zu beachten sind. Dies folgt bereits aus dem Anwendungsvorrang des europäischen Rechts (vgl. statt vieler Stelkens/Panzer, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand: August 2022, § 1 VwGO Rn. 48 m.w.N.), aber auch aus den zahlreichen Bezugnahmen auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung - etwa in § 47 Abs. 1a, Abs. 3 Nr. 14, Abs. 3a bis 3c, Abs. 6b StVZO oder aber in den Anlagen XIV sowie XXII (vgl. auch Ternig in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage 2022, § 47 StVZO, Rn. 11).

dd) Der Kläger geht schließlich zu Unrecht davon aus, dass sein Fahrzeug nicht außer Betrieb gesetzt werden kann, solange die Typgenehmigung - in Verbindung mit der Übereinstimmungsbescheinigung - formal fortbesteht. Die Typgenehmigung bezieht sich bereits nicht auf das konkrete Fahrzeug des Klägers, sondern auf einen bestimmten Fahrzeugtyp als solchen (vgl. bereits zuvor). Zwar ist die Typgenehmigung die Voraussetzung für die Zulassung eines konkreten Fahrzeuges im Sinne des § 3 Abs. 1 Sätze 1 und 2 FZV. Allerdings - dies folgt ausdrücklich aus § 14 Abs. 1 Satz 1 FZV - kann auch ein zugelassenes Fahrzeug und damit ein solches, das über eine Typgenehmigung verfügt, außer Betrieb gesetzt werden (vgl. auch Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 5 f. des UA). Sinn und Zweck des § 5 Abs. 1 FZV ist es gerade, ein als nicht vorschriftgemäß erkanntes Fahrzeug möglichst einfach von der Teilnahme am Straßenverkehr auszuschließen, und zwar unabhängig von der einmal gewährten Zulassung oder Typgenehmigung. Ist ein Fahrzeug - etwa durch Verschleiß von Reifen oder Bremsen - nachträglich verkehrsunsicher geworden, kann weder eine Typgenehmigung noch eine Zulassung einer auf § 5 Abs. 1 FZV gestützten Untersagung des Betriebs eines Kraftfahrzeuges entgegenstehen (vgl. Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 5 f. des UA; vgl. ferner im Ergebnis VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 10 ff. des UA; VG Chemnitz, Urteil vom 19. August 2020 - 2 K 121/19 -, V.n.b., Bl. 9 ff. des UA).

Im Übrigen ist auch die Rechtsauffassung des Klägers, dass das Kraftfahrt-Bundesamt im Falle einer durch eine britische Behörde erteilten Typgenehmigung für die Marktüberwachung unzuständig sei, unzutreffend. Vielmehr ergibt sich unter anderem aus den Art. 7 und 8 sowie den Erwägungsgründen 11, 30, 31, 32, 36 und 40 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858, dass sowohl eine Zusammenarbeit von Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde - dem Kraftfahrt-Bundesamt (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 1 lit. d) des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes) - als auch eine Kontrolle auch von solchen Fahrzeugen, für die eine EU-Typgenehmigung vorliegt, durch die Marktüberwachungsbehörde intendiert ist, Art. 8 Abs. 1 Satz 1 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858.

b) Die Beklagte hat das ihr durch § 5 Abs. 1 FZV eröffnete Ermessen unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit rechtsfehlerfrei ausgeübt. Dabei kann das Gericht die getroffene Ermessensentscheidung der Behörde gemäß § 114 Satz 1 VwGO nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob die Behörde das ihr eingeräumte Ermessen erkannt, von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat und ob sie die gesetzlichen Grenzen des Ermessens eingehalten hat. Hier hat die Beklagte ihre Ermessenserwägungen im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens überdies in zulässiger Weise ergänzt, § 114 Satz 2 VwGO.

Die erforderliche Ermessensausübung lässt Rechtsfehler zunächst nicht erkennen, soweit es um die Entscheidung geht, ob gegen den Kläger als Halter eines nicht nachgerüsteten Fahrzeugs eingeschritten wird (sog. Entschließungsermessens). Die Behörde darf im Rahmen des § 5 Abs. 1 FZV nämlich das Ermessen regelmäßig und ohne weitere Begründung dahingehend ausüben, die Wiederherstellung rechtmäßiger Zustände anzuordnen. Nur dann, wenn - anders als hier - außergewöhnliche Umstände erkennbar sind, müssen diese zugunsten des Fahrzeughalters erwogen werden. Es handelt sich insoweit mithin um ein intendiertes Ermessen. Lediglich bei der Frage, ob der Betrieb des Fahrzeugs sofort zu beschränken oder zu untersagen ist oder ob den Betroffenen zuvor eine Frist zur Beseitigung des Mangels zu setzen ist, ist der Behörde ein Ermessensspielraum eröffnet (VG Hannover, Urteil vom 23. Mai 2019 - 5 A 2183/18 -, juris, Rn. 34 m.w.N.).

Dies hat die Beklagte zutreffend erkannt und den Kläger zunächst unter Fristsetzung zur Mängelbeseitigung aufgefordert. Erst nachdem der Kläger der Aufforderung nicht innerhalb der gesetzten (und verlängerten) Frist nachgekommen ist, untersagte die Beklagte mit dem streitbefangenen Bescheid den Betrieb des Fahrzeugs des Klägers. Dementsprechend hat die Beklagte in ihrem Bescheid ausreichend zum Ausdruck gebracht, dass ihr Entschluss zur Betriebsuntersagung darauf beruht, dass der Kläger die Umrüstung verweigert hat und deshalb zur Gewährleistung der Teilnahme nur vorschriftsmäßiger Kraftfahrzeuge am Straßenverkehr die Betriebsuntersagung angeordnet worden ist. Ein besonderer Grund, das Ermessen abweichend auszuüben, liegt nicht vor.

Anders als der Kläger meint, muss die beklagte Zulassungsbehörde nicht prüfen, ob das Software-Update, das im Rahmen der Rückrufaktion 23R6 aufgespielt werden soll, geeignet ist, bestimmte Emissionsgrenzwerte einzuhalten oder ob dieses eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems (sog. "Thermofenster") einsetzt. Diese Überprüfung obliegt der jeweiligen Typengenehmigungsbehörde (vgl. etwa OVG Bremen, Beschluss vom 18. Mai 2021 - 1 LA 117/20 -, juris, Rn. 11; VGH Mannheim, Beschluss vom 3. Februar 2020 - 10 S 625/19 -, juris, Rn. 8 unter Verweis auf die erstinstanzlichen Ausführungen des VG Stuttgart, Beschluss vom 6. Februar 2019 - 8 K 11401/18 -, juris, Rn. 24; VGH München, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris, Rn. 43 sowie - 11 BV 19.823 -, juris, Rn. 36; VGH Kassel, Beschluss vom 20. März 2019 - 2 B 261/19 -, juris, Rn. 12; VG Freiburg (Breisgau), Beschluss vom 28. Februar 2019 - 3 K 6842/18 -, juris, Rn. 19). Die britische Typengenehmigungsbehörde geht ausweislich des der Kammer vorliegenden Schreibens vom 10. Juni 2016 nach einer umfangsreichen Prüfung davon aus, dass die betroffenen Fahrzeuge nach der Teilnahme an der Rückrufaktion wieder vorschriftsmäßig sind. Dem können sich die Zulassungsbehörden anschließen, ohne die technischen Einzelheiten des Software-Updates einer eigenen Überprüfung unterziehen zu müssen. Zu einer solchen Überprüfung sind die Zulassungsbehörden weder verpflichtet noch in der Lage.

Die vom Kläger geäußerte Befürchtung, mit dem Software-Update werde erneut eine unzulässige Abschalteinrichtung eingerichtet, greift - jedenfalls in diesem Verfahren - nicht durch. Nichts Anderes folgt aus der Entscheidung des Verwaltungsgerichts Schleswig (Urteil vom 20. Februar 2023 - 3 A 113/18 -, Pressemitteilung bei juris; vgl. ferner EuGH, Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19 -, NJW 2022, 3769). In dem Verfahren der Deutschen Umwelthilfe e.V. gegen das Kraftfahrt-Bundesamt urteilte das Gericht, dass eine durch das Kraftfahrt-Bundesamt im Jahr erfolgte Freigabe für verschiedene Modelle des VW Golf Plus TDI mit dem Motortyp EA 189 rechtswidrig gewesen sei. Die Freigabe habe unter anderem deshalb nicht erfolgen dürfen, da es sich bei der Verwendung eines sogenannten Thermofensters bei der Abgasrückführung um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Dieses Verfahren betrifft weder das hier in Rede stehende Fahrzeugmodell noch das von der Rückrufaktion 23R6 betroffene Update. Vielmehr wird aus der Verfahrenskonstellation deutlich, dass derlei Einwände betreffend das Update gegenüber der Genehmigungsbehörde (oder aber dem Hersteller) - nicht aber wie hier gegenüber der Zulassungsstelle - geltend zu machen sind. Der Einwand des Klägers, die Teilnahme an der Rückrufaktion werde zum Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO führen, geht fehl, da ihn die Zulassungsstelle gerade zur Teilnahme an dem Rückruf aufgefordert hat. Soweit er befürchtet, dass das Update zu einem Wertverlust und mehr Rußbildung führen wird, sind solche Schäden - sollten sie entstehen - gegenüber dem Hersteller geltend zu machen.

Die Beklagte weist zudem unter dem 7. März 2023 zutreffend darauf hin, dass selbst dann, wenn durch das Update, das im Rahmen der Rückrufaktion 23R6 aufgespielt werden soll, erneut eine unzulässige Abschalteinrichtung eingerichtet werden würde, das Fahrzeug des Klägers ohne die angeforderte Nachrüstung gegen Vorschriften der FZV sowie der StVZO verstößt und der Betrieb untersagt werden kann (vgl. dazu bereits oben).

Auch der Einwand, die Beklagte habe die Ordnungsverfügung nicht ermessensfehlerfrei auf Gründe der Luftreinhaltung und des Gesundheitsschutzes stützen dürfen, ist unbegründet. Der Kläger ist der Auffassung, dass es an der hierfür erforderlichen Ermittlung des maßgeblichen Sachverhalts fehle, weil nicht ermittelt worden sei, welche Beeinträchtigungen der Luftreinhaltung bei einer weiteren Teilnahme am Straßenverkehr mit seinem Fahrzeug verbunden seien. Dieses Vorbringen geht allerdings an den für die Entscheidung über die Betriebsuntersagung maßgeblichen gesetzlichen Regelungen vorbei. Die an das einzelne Fahrzeug zu stellenden normativen Anforderungen sind emissions- und nicht immissionsbezogen. Sowohl die unionsrechtlichen Vorschriften über die Typgenehmigung als auch die nationalen immissionsschutzrechtlichen Regelungen über die Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen knüpfen für die Luftreinhaltung an das Emissionsverhalten des einzelnen Fahrzeugs an. Nach Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG müssen Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben (§ 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG). Dieses auf Emissionsgrenzwerten basierende Regelungsregime zielt auf eine Minderung der durch den motorisierten Verkehr verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen, ohne dass es darauf ankäme, ob das einzelne Fahrzeug isoliert betrachtet eine Gesundheitsgefahr darstellt. Maßnahmen der Emissionsbegrenzung dienen sowohl der akuten Gefahrenabwehr als auch der Vorsorge. Es bedarf ihrer regelmäßig dort, wo wie typischerweise im Verkehrsbereich Handlungen oder Betriebsweisen nicht nur in einem abgrenzbaren Einwirkungsbereich auftreten und immissionsbegrenzende Maßnahmen deshalb versagen oder nur eingeschränkt eingesetzt werden können. Emissionsbegrenzende Maßnahmen beruhen auf einem auf einheitliche und gleichmäßige Durchsetzung angelegten Konzept und bedürfen daher zu ihrer Wirksamkeit einer gleichmäßigen Anwendung. Nur so ist die angestrebte Minderung der Gesamtemissionen garantiert, die gleichzeitig dazu beiträgt, dass die Immissionswerte im Einwirkungsbereich nicht überschritten werden. Ein einzelner Verursacher von Emissionen kann sich daher der Einhaltung von Emissionsbegrenzungen nicht mit dem Verweis darauf entziehen, dass sein individueller Beitrag für sich genommen nicht zu einer Gesundheitsgefahr führe. Ausgehend von diesen emissionsbezogenen, auf das einzelne Fahrzeug abstellenden normativen Anforderungen hat auch die Betriebsuntersagung nach § 5 Abs. 1 FZV allein den Verstoß gegen diese Vorschriften in den Blick zu nehmen (so OVG NRW, Beschluss vom 17. August 2018 - 8 B 548/18 -, juris, Rn. 31 ff. m.w.N.).

Soweit der Kläger darauf hinweist, dass die hier in Rede stehende Maßnahme nicht gegenüber sämtlichen Kraftfahrzeugen ergriffen worden sei, die über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügten und etwaige Grenzwerte allein auf im Prüfstandmodus einhielten, kann er sich bereits nicht auf eine "Gleichheit im Unrecht" berufen. Es liegen überdies keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Beklagte gegen ihr bekannte Fahrzeuge mit nachweislich unzulässigen Abschalteinrichtungen nicht vorgegangen ist.

4. Auch im Übrigen stellt sich der Bescheid als rechtmäßig dar. Die Kostentragungspflicht des Klägers ergibt sich aus §§ 1, 2 und 4 der GebOSt, wonach derjenige zur Zahlung verpflichtet ist, der die Amtshandlung veranlasst hat. Das war hier der Kläger als Halter des (nicht vorschriftsmäßigen) Fahrzeugs. Konkrete Einwände gegen die Gebührenfestsetzung hat der Kläger nicht erhoben. Solche sind auch für die Kammer nicht ersichtlich. Die Höhe der Gebühr ergibt sich aus der Gebührennummer 254 der Anlage 1 zur Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr, wonach für sonstige Anordnungen ein Gebührenrahmen von 14,30 Euro bis 286 Euro vorgesehen ist. Die festgesetzte Gebühr von 48,21 Euro bewegt sich deutlich im untersten Bereich dieses Rahmens und ist deshalb nicht zu beanstanden. Hinzu kommen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 GebOSt die Auslagen für die Zustellung des Bescheides in Höhe von 2,68 Euro.

III. Nachdem die Beteiligten im Hinblick auf die Androhung unmittelbaren Zwangs übereinstimmend den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren in analoger Anwendung des § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen; das Gericht trifft eine einheitliche Kostenentscheidung.

IV. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 161 Abs. 2 VwGO. Dabei berücksichtigt das Gericht auch 1.7.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (vgl. NordÖR 2014, 11), so dass die Androhung unmittelbaren Zwangs keine kostenmäßigen Auswirkungen hat. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 Satz 1 und 2 ZPO.