I. Von der Bezugnahme auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil und der Darstellung etwaiger Änderungen oder Ergänzungen wird gemäß §§ 540 Abs. 2, 313 a Abs. 1 Satz 1 ZPO abgesehen.

II. Die Berufung der Beklagten zu 1 ist begründet.

Die Klägerin hat keinen Anspruch gegen die Beklagte zu 1 aus §§ 7, 17 Abs. 1, Abs. 2 StVG, § 3 PflVG a. F. auf Ersatz ihres durch das streitgegenständliche Unfallereignis vom 28. Juli 2008 auf der Autobahn 1 in Italien entstandenen Schadens.

1. Da sich der streitgegenständliche Unfall am 28. Juli 2008 und damit vor dem Inkrafttreten der Rom II-VO am 11. Januar 2009 ereignet hat, finden hier Art. 38 ff EGBGB Anwendung (vgl. Geigel, Der Haftpflichtprozess, 26. Auflage, 43. Kapitel, Rdnr. 58).

Gemäß Art. 40 Abs. 2 Satz 1, Satz 2 EGBGB ist auf den vorliegenden Rechtsstreit deutsches Schadensersatzrecht anzuwenden, denn die Parteien hatten im Unfallzeitpunkt ihren gewöhnlichen Aufenthalt in der Bundesrepublik Deutschland. Dabei erstreckt sich die Anwendbarkeit deutschen Rechts gemäß Art. 40 Abs. 4 EGBGB auch auf den Direktanspruch der Klägerin aus § 3 PflVG a. F. gegen die Beklagte zu 1 als Haftpflichtversicherung des von dem Beklagten zu 2 gefahrenen Fahrzeugs.

Ungeachtet der Geltung des deutschen Schadensersatzrechts bleiben allerdings für die Beurteilung der Verhaltens- und Sorgfaltspflichten die am Unfallort geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften - hier die Bestimmungen der italienischen Straßenverkehrsordnung - maßgeblich, denn sie bestimmen die in der jeweiligen Verkehrssituation zur Vermeidung von Schäden und Gefahren notwendigen Maßnahmen (vgl. BGH NJW-RR 1996, 732 [BGH 23.01.1996 - VI ZR 291/94] - juris-Rdnr. 10).

Dabei gilt im Hinblick auf den - hier relevanten - Sicherheitsabstand zwischen den unfallbeteiligten Fahrzeugen nach italienischen Recht gemäß dem insoweit einschlägigen Art. 149 Abs. 1 Codice della Strada, dass der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug so groß sein muss, dass ein rechtzeitiges Anhalten in jedem Fall möglich ist und eine Kollision vermieden wird. Dass nach dem anzuwendenden italienischen Straßenverkehrsrecht neben diesem allgemeinen Grundsatz in Bezug auf das streitgegenständliche Unfallgeschehen Sonderregelungen zur Anwendung kämen, hat sich weder bei der Recherche des Senats ergeben, noch hat die Klägerin zu solchen Regelungen vorgetragen.

2. In entsprechender Anwendung von Art. 1 Abs. 2 EGVVG richtet sich der streitgegenständliche Direktanspruch der Klägerin gegen die Beklagte zu 1 nach § 3 Nr. 1 PflVG a. F., nachdem der Versicherungsfall bereits am 28. Juli 2008 und damit vor dem in Art. 1 Abs. 2 EGVVG benannten Datum eingetreten ist. Dem steht nicht entgegen, dass in Art. 1 Abs. 2 EGVVG ausdrücklich nur auf die alte Fassung des VVG, nicht aber des PflVG verwiesen wird. Insoweit ist eine erweiternde Auslegung vor dem Hintergrund angezeigt, dass nunmehr die entsprechenden Normen des PflVG a. F. Eingang in §§ 113 ff. VVG gefunden haben (vgl. LG Karlsruhe, VersR 2009, 1397[LG Karlsruhe 23.01.2009 - 3 O 172/08] - juris-Rdnr. 35).

3. Grundsätzlich hängt gemäß § 17 Abs. 1, Abs. 2 StVG im Verhältnis der unfallbeteiligten Fahrzeuge der Umfang des beiderseits zu leistenden Schadensersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden überwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist.

Gemäß § 17 Abs. 3 StVG haftet nur bei Unabwendbarkeit der Fahrzeughalter nicht, der dies für sich beweisen kann.

Unabwendbar in diesem Sinne ist ein Ereignis, das auch durch äußerst mögliche Sorgfalt - nämlich durch sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln über den persönlichen Maßstab hinaus - nicht abgewendet werden kann. Dies erfordert die Berücksichtigung aller möglichen Gefahrmomente einschließlich erheblicher fremder Fehler. Auch der Idealfahrer darf aber grundsätzlich auf das Unterlassen grober Verkehrsverstöße durch andere Verkehrsteilnehmer vertrauen (vgl. Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl., § 17 StVG Rdnr. 22 m. w. N.).

Ein unabwendbares Ereignis liegt demnach vor, wenn ein idealer Fahrer bei idealer Fahrweise mit einem idealen Fahrzeug den Unfall nicht vermeiden und dessen Schadensfolgen auch nicht verringern kann (vgl. Geigel, Der Haftpflichtprozess, 26. Aufl., 25. Kapitel, Rdnr. 101). Dabei ist der Entlastungsbeweis im Rahmen von § 17 Abs. 3 StVG grundsätzlich erst dann geführt, wenn der Beweisführer alle konkret denkbaren Unfallverläufe entkräften kann, die eine Verantwortung des Halters begründen (vgl. OLGR Saarbrücken 2005, 524 - juris-Rdnr. 28).

Entgegen der Auffassung des Landgerichts war die Kollision mit dem Wohnmobil der Klägerin für den Beklagten zu 2 als Fahrer des bei der Beklagten zu 1 haftpflichtversicherten Mercedes Sprinter in diesem Sinne unabwendbar.

a) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ist das Landgericht zunächst zutreffend davon ausgegangen, dass das von dem Beklagten zu 2 gefahrene Sprinter-Gespann auf das vorausfahrende Wohnmobil der Klägerin aufgeschoben wurde.

Zwar hat der Sachverständige Dr. Ing. F. in seinem schriftlichen Gutachten vom 30. Januar 2011 (Seite 11) erklärt, allein anhand der Beschädigungsbilder der unfallbeteiligten Fahrzeuge könne nicht unterschieden werden, ob das bei der Beklagten zu 1 haftpflichtversicherte Sprinter-Gespann eigenständig auf das klägerische Wohnmobil aufgefahren oder aber durch den Anstoß des nachfolgenden Lkw ACTROS auf das Wohnmobil aufgeschoben worden sei. Der Sachverständige hat jedoch plausibel und nachvollziehbar dargetan, dass ein Unfallverlauf, bei dem das Sprinter-Gespann auf das Wohnmobil aufgeschoben worden sei, technisch nachvollziehbar sei, wohingegen ein Unfallverlauf, bei dem das Sprinter-Gespann eigenständig auf das Wohnmobil aufgefahren sei, auf Widersprüche stoße (Seite 13), weshalb aus technischer Sicht von einem Aufschieben auszugehen sei (Seite 1).

In diesem Sinne hat auch der Beklagte zu 2 im Rahmen seiner persönlichen Anhörung gemäß § 141 ZPO vor dem Landgericht plausibel und nachvollziehbar bekundet, er sei mit dem von ihm geführten Sprinter von einem hinter ihm fahrenden Lkw auf das Wohnmobil aufgeschoben worden. Zudem haben sowohl die Klägerin selbst in ihrer Anhörung als auch der Ehemann der Klägerin, der Zeuge W. S., vor dem Landgericht jeweils bekundet, das Wohnmobil, in dem sie sich befunden hätten, habe zum Kollisionszeitpunkt von hinten einen Anstoß erhalten.

Letztlich hat auch der Sachverständige Dr. Ing. F. im Rahmen der mündlichen Erläuterung seines Gutachtens bestätigt, dass auch unter Berücksichtigung der von dem Beklagten zu 2 benannten anstoßbedingten Richtungsänderung des Sprinters nach rechts davon auszugehen sei, dass dieses Fahrzeug durch den nachfolgenden Lkw auf das Wohnmobil aufgeschoben worden sei.

b) In der Regel ist eine solche Aufschiebe-Kollision für den Fahrer des aufgeschobenen Fahrzeugs nur dann im Sinne von § 17 Abs. 3 StVG unabwendbar, wenn dieser den Beweis dafür führen kann, dass sein Fahrzeug ohne den Anstoß nicht auf das vordere Fahrzeug aufgefahren wäre, dass also sein Fahrzeug noch rechtzeitig zum Stehen gekommen wäre (vgl. OLGR Köln 2007, 42 - juris-Rdnr. 15, 23; LG Bonn, NJW-RR 2008, 1345 [LG Bonn 10.03.2008 - 10 O 14/07] - juris-Rdnr. 32). Der Aufgeschobene muss mithin beweisen, dass die eingeleitete normale Bremsverzögerung ohne das Hinzutreten weiterer Umstände ausgereicht hätte, um rechtzeitig zum Stehen zu kommen (vgl. OLG Köln, aaO., Rdnr. 23).

Diese Grundsätze finden auch hier Anwendung, denn auch wenn das Wohnmobil der Klägerin vor dem Unfall noch nicht zum Stand gekommen war, stand die Kollision doch unstreitig im direkten Zusammenhang mit einem verkehrsbedingten Verlangsamen der Fahrzeugkolonne wegen eines sich bildenden Staus.

c) Die Beklagten haben allerdings den demnach ihnen obliegenden Beweis dafür, dass das von dem Beklagten zu 2 gefahrene Sprinter-Gespann ohne den Anstoß durch den Lkw nicht auf das Wohnmobil der Klägerin aufgefahren wäre, sondern rechtzeitig hätte zum Stehen zu kommen, nicht führen können.

Der Sachverständige Dr. Ing. F. hat insoweit in seinem schriftlichen Gutachten vom 30. Januar 2011 (Seite 13) festgestellt, dass bei einer Kolonnengeschwindigkeit von 20 km/h ein Auffahren des Sprinter-Gespanns auf das Wohnmobil der Klägerin bei einem Abstand von 20 m vermeidbar gewesen wäre, dass aber bei einer Kolonnengeschwindigkeit von 40 km/h ein Auffahren erst bei einem Abstand von 23 m zwischen Wohnmobil und Sprinter mit Sicherheit hätte vermieden werden können. In der ergänzenden mündlichen Erläuterung seines Gutachtens ist der Sachverständige unter Einbeziehung der Erklärung des Beklagten zu 2 hiervon abweichend von einem notwendigen Abstand bei 40 km/h von 22 m ausgegangen.

Dass der Beklagte zu 2 einen solchen Sicherheitsabstand von 22 m eingehalten hätte, haben jedoch die Beklagten - die selbst einen Abstand von nur 20 m behaupten - nicht bewiesen. Der Beklagte zu 2 hat hierzu vielmehr im Rahmen seiner Anhörung gemäß § 141 ZPO erklärt, sein Abstand zu dem vorausfahrenden Wohnmobil habe vor dem Anstoß 15 bis 20 m betragen.

Selbst wenn aber unter Berücksichtigung des eigenen Vorbringens der Klägerin ein Abstand zwischen den Fahrzeugen von 20 m vorgelegen hätte, wäre die Einhaltung des erforderlichen Abstands nicht nachgewiesen. Die Beklagten haben nämlich auch die von ihnen behauptete Kolonnengeschwindigkeit von nur 18 bzw. 20 km/h nicht beweisen können. Der Beklagte zu 2 hat zwar zunächst erklärt, seine Geschwindigkeit vor dem Zusammenstoß habe etwa 20 bis 30 km/h betragen, er hat jedoch auf Vorhalt weiter bekundet, seine Geschwindigkeit könne "vielleicht 30 km/h, vielleicht 35 km/h, vielleicht aber auch nur 20 km/h oder vielleicht 40 km/h" betragen haben. Im Übrigen hat auch der Zeuge S. hierzu bekundet, er sei mit dem Wohnmobil mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h gefahren.

d) Die Unterschreitung des erforderlichen Sicherheitsabstandes steht allerdings der Unabwendbarkeit der Aufschiebe-Kollision hier nicht entgegen, weil der Beklagte zu 2 die Kollision auch bei Einhaltung des erforderlichen Sicherheitsabstandes zu dem Wohnmobil weder verhindern noch deren Schadensfolgen hätte verringern können.

Der Zurechnungszusammenhang zwischen dem verkehrswidrigen Verhalten eines Kraftfahrers und seiner späteren Beteiligung an einem Verkehrsunfall setzt voraus, dass sich in dem Unfall gerade die Gefahr ausgewirkt hat, die zu vermeiden dem Kraftfahrer durch die infrage stehende - von ihm verletzte - Norm aufgegeben worden war. In dem Unfall muss sich mithin gerade die auf den Verkehrsverstoß zurückzuführende erhöhte Gefahrenlage aktualisieren. War in dem Augenblick des Unfalls diese Gefahrerhöhung bereits abgeklungen, so fehlt es an dem erforderlichen Zusammenhang mit dieser Verkehrswidrigkeit.

Diese Grundsätze gelten auch im Rahmen der Gefährdungshaftung nach §§ 7, 18 StVG. Ein Verkehrsunfall ist demnach für den darin verwickelten Kraftfahrer nicht allein deshalb kein unabwendbares Ereignis im Sinne von § 17 Abs. 3 StVG, weil er sich zuvor verkehrswidrig verhalten hat. Steht fest, dass sich die durch den Verkehrsverstoß geschaffene Gefahrerhöhung im Augenblick des Unfalls bereits wieder neutralisiert hatte und deshalb nicht durch den Unfall wirksam geworden ist, dann hindert der Verkehrsverstoß nicht die Feststellung, dass der Unfall für den Kraftfahrer unabwendbar gewesen ist (vgl. BGH, VersR 1987, 821[BGH 07.04.1987 - VI ZR 30/86] - juris-Rdnr. 10).

Entscheidend ist also, ob der Unfall bei richtiger Fahrweise in dem Zeitpunkt, als die Gefahr erkennbar und damit die konkrete Verkehrslage kritisch wurde, vermeidbar war, wie mithin bei richtiger Fahrweise zur Zeit des Eintritts der kritischen Verkehrslage die Vorgänge, die zum Unfall geführt haben, abgelaufen wären. Der Unfall ist dabei nur unabwendbar, wenn die Möglichkeit ausgeschlossen ist, dass er bei der geforderten "idealen Fahrweise" weniger folgenschwer gewesen wäre (vgl. Geigel, aaO., 25. Kapitel, Rdnr. 131 m. w. N.).

Nach den überzeugenden und plausiblen Feststellungen des Sachverständigen Dr. Ing. F. in der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht wäre der Mercedes Sprinter jedoch wegen der hohen Anstoßenergie des ihm nachfolgenden Lkw ACTROS auch bei Einhaltung des bei einer Kolonnengeschwindigkeit von 40 km/h gebotenen Sicherheitsabstandes von 22 m auf das Wohnmobil der Klägerin aufgeschoben worden. Bezogen auf einen Abstand von 23 m hat der Sachverständige hierzu in seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt, die kollisionäre Relativgeschwindigkeit hätte bei Einhaltung dieses Abstands 11 km/h anstelle von - bei 20 m Abstand - 15 km/h betragen (Seite 13).

Der Sachverständige Dr. Ing. F. hat hierzu allerdings im Rahmen der mündlichen Erläuterung seines Gutachtens ergänzend ausgeführt, die Unfallfolgen bei einer Kolonnengeschwindigkeit von 40 km/h wären auch bei Einhaltung des Sicherheitsabstands von 22 m nur unwesentlich geringer gewesen.

Die Klägerin ist im Übrigen auch dem Vorbringen der Beklagten nicht entgegen getreten, der Schaden wäre auch bei Einhaltung eines unter der Voraussetzung einer Kolonnengeschwindigkeit von 40 km/h reichenden Sicherheitsabstandes von 22 m in derselben Höhe eingetreten.

e) Entgegen der Auffassung des Landgerichts war der Beklagte zu 2 demgegenüber auch nach den im Rahmen von § 17 Abs. 3 StVG an einen Idealfahrer zu stellenden Anforderungen nicht verpflichtet, einen Sicherheitsabstand zu dem vorausfahrenden Wohnmobil der Klägerin zu halten, der auch den streitgegenständlichen Aufschiebe-Unfall in jedem Fall ausgeschlossen hätte.

Auch ein Idealfahrer im fließenden Verkehr muss nämlich nicht jeweils einen solch großen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug halten, dass er auch für den Fall, dass ihm ein beliebig schweres Fahrzeug mit beliebig hoher Ausgangsgeschwindigkeit auffährt, durch die - von den genannten Parametern abhängige - kollisionäre Geschwindigkeitsänderung keinesfalls auf das vorausfahrende Fahrzeug aufgeschoben werden kann.

4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO; die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision liegen nicht vor.