Die Klage, über die zu entscheiden der Senat berufen ist (I.), ist als Verpflichtungsklage zulässig (II.), aber nicht begründet (III.)

I.

Der Senat ist zur Entscheidung im ersten Rechtszug über die Klage nach § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO berufen. Hiernach entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die das Anlegen, die Erweiterung oder Änderung und den Betrieb von Flughäfen, die dem allgemeinen Verkehr dienen, betreffen. Der Kläger zielt mit der Klage auf die der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung für den Betrieb des Flughafens Hannover-Langenhagen. Sein Begehren ist mit dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen in der Sache darauf gerichtet, den Nachtflugbetrieb auf diesem Verkehrsflughafen über die bereits verfügten Beschränkungen hinaus weiter zu beschränken. Es handelt sich mithin um eine von § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO erfaßte Angelegenheit (vgl. Kopp VwGO, 10. Aufl., § 48 Rn. 9). Unabhängig davon ist der Senat aufgrund der gemäß § 83 Satz 1 VwGO iVm § 17 a Abs. 2 Satz 1 und 3 GVG bindenden Verweisungsentscheidung des Verwaltungsgerichts sachlich zuständig.

II.

Die Klage ist mit dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen zulässig.

1. Der Senat, der nach § 88 VwGO an die Fassung der Klaganträge nicht gebunden ist, wertet die Klage als Verpflichtungsklage. Denn das erkennbare Begehren des Klägers ist darauf gerichtet, den Beklagten zu verpflichten, einer der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung (teilweise) aufzuheben.

Der Hauptantrag zielt bereits nach seinem Wortlaut auf die Verpflichtung des Beklagten zur Teilaufhebung der dem Beklagten unter dem 8. Januar 1990 erteilten Genehmigung, soweit sie seinem Begehren auf weitergehende Nachtflugbeschränkungen insoweit entgegensteht, als sie einen Flugbetrieb mit mehr als 1210 Nachtflügen (unter Anrechnung aller Flugbewegungen) in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres gestattet. Soweit der Kläger mit dem Hilfsantrag zu 1. dem Wortlaut nach eine Anfechtungsklage gegen die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Betriebsbeschränkungen für die Nachtzeit erhoben hat, ist dieses Begehren nach dem Gesamtvorbringen des Klägers dahin zu verstehen, daß das Anfechtungsbegehren nur erhoben sein soll, soweit der Bescheid vom 22. Dezember 1994 dem Begehren des Klägers nach weitergehenden Nachtflugbeschränkungen entgegenstehen sollte, es aber nicht als hiervon getrennte, isolierte Anfechtungsklage erhoben worden ist. Dies erhellt bereits, daß der Kläger an diesem Antrag auch mit Blick auf das Vorbringen des Beklagten und des Beigeladenen festgehalten hat, eine Aufhebung dieser Nachtflugbeschränkung sei unzulässig, weil diese Regelung den Kläger nicht belaste, sondern ausschließlich begünstige, er aber klargestellt hat, daß damit die sog. "Bonuslistenregelung" nicht angegriffen werden solle. Damit hat der Kläger eindeutig zu erkennen gegeben, daß er die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen nicht insgesamt, sondern nur insoweit beanstande, als sie insbesondere dadurch nicht weit genug gehe, als sie auf die Anordnung einer weitgehend bewegungsfreien Kernzeit und darauf verzichtet, die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen durch eine Kontingentierung zu beschränken.

Eine (deklaratorische) Anfechtung des Bescheides vom 22. Dezember 1994 im Rahmen einer Verpflichtungsgegenklage wäre allerdings in Betracht zu ziehen, wenn und soweit dieser Bescheid - hiervon geht offenkundig das Anfechtungsbegehren des Klägers aus - Schutzansprüche des Klägers gegen einen weitergehenden Nachtflugverkehr regelte; dann nämlich könnte einem Begehren des Klägers nach weitergehenden Nachtflugbeschränkungen (bei nicht fristgerechter Anfechtung - der Kläger hat allerdings die Jahresfrist des § 58 VwGO gewahrt -) entgegengehalten werden, daß dieser Bescheid in Bestandskraft erwachsen sein mag oder der Kläger, dem dieser Bescheid nicht mit einer Rechtsbehelfsbelehrung versehen bekanntgemacht worden ist, sein Klagerecht (verfahrens- oder materiellrechtlich) verwirkt habe. Dies ist indes nicht der Fall. Allerdings wirkt der Bescheid vom 22. Dezember 1994 materiellrechtlich in der Weise auf das Begehren des Klägers ein, daß er - in Verbindung mit dem von der Beigeladenen aufgelegten Schallschutzprogramm - eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung durch nächtlichen Fluglärm im Ergebnis (hinreichend) zu beseitigen geeignet ist (s.u. III. 2.2.2.2., 2.2.2.3.). Dies ändert indes nichts daran, daß dieser an die Beigeladene gerichtete - und dieser gegenüber belastende - Bescheid verfahrensrechtlich im Verhältnis zum Kläger keine und in der Sache ausschließlich begünstigende Wirkungen zeitigt. Denn der nächtliche Flugverkehr wird durch die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Beschränkungen nicht zugelassen, und zwar auch nicht, soweit er nicht beschränkt worden ist. Die Zulässigkeit nächtlichen Flugverkehres gründet vielmehr in einer der Beigeladenen erteilten Betriebsgenehmigung, welche eine unbefristete Nachtflugbeschränkung enthält und rechtlich einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb jedenfalls dann gestattet, wenn die jeweils befristeten Nachtflugbeschränkungen ausgelaufen und nicht durch Nachfolgeregelungen ersetzt worden sind. Dabei braucht der Senat nicht zu entscheiden, ob der Flughafenbetrieb (weiterhin) insgesamt auf der im Jahre 1952 erteilten Genehmigung gründet, ob diese Genehmigung zwischenzeitlich durch "Neufassungen" der Genehmigungen ersetzt worden ist und ob - sollte dies der Fall sein - die zwischenzeitlichen Neufassungen, soweit sie Regelungen aus bestandskräftigen, vorangehenden Genehmigungen sach- und wortgleich übernehmen und mit Änderungen und Ergänzungen diese Genehmigungen in einer "neuen" Genehmigung zusammenfassen, jeweils eine neue "Gesamt"genehmigung des Flughafenbetriebes nach einer umfassenden Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen enthalten oder - was näher liegen mag - die sachlich unveränderten Genehmigungsteile nur deklaratorisch aufnehmen und konstitutiv lediglich hinsichtlich des von der jeweiligen Änderung bzw. Ergänzung erfaßten Flugverkehres wirken. Denn auch die Genehmigung vom 8. Januar 1990 genehmigt dem Grunde nach den Flughafenbetrieb für eine Betriebsdauer von 24 Stunden (00.00 Uhr bis 24.00 Uhr), mithin einen zeitlich und sachlich nicht beschränkten, Nachtflugverkehr, und enthält allein eine - in der Folgezeit mehrfach modifizierte - befristete Nachtflugbeschränkung. Auch nach dieser Genehmigung lebte nach dem insoweit eindeutigen Wortlaut der Anspruch der Beigeladenen wieder auf, den Flughafen grundsätzlich frei von Betriebs(zeit)beschränkungen für die Nachtzeit geöffnet zu halten und zu betreiben.

Die unter dem 22. Dezember 1994 verfügte Nachtflugbeschränkung begünstigt daher der Sache nach rechtlich den Kläger, indem sie die Belastung mit nächtlichem Fluglärm (jedenfalls in gewissem Umfange) reduziert, ohne aber einen den Kläger belastenden Nachtflugverkehr zuzulassen (zu einer vergleichbaren Nachtflugregelung so auch OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 16/93.AK -). Sie ist - ungeachtet dessen, daß der Kläger sie als unzureichend bewertet - in der Sache seinen Interessen am Schutz vor Fluglärm (ein Stück weit) zu dienen bestimmt und geeignet, weil sie als nachträgliche Teilaufhebung der Genehmigung rechtlich die Situation der Nachbarschaft des Flughafens und damit auch des Klägers im Vergleich zu einer Betriebsgenehmigung ohne jede Beschränkung verbessert.

Die unter dem 22. Dezember 1994 gegenüber der Beigeladenen als Adressaten verfügte Betriebszeitbeschränkung belastet den Kläger auch nicht deswegen, weil sie zugleich eine gegenüber dem Kläger durch Verwaltungsakt getroffene, bei Bestandskraft für diesen verbindliche Regelung enthielte, daß von weitergehenden Nachtflugbeschränkungen abzusehen sei bzw. abgesehen werde dürfe, oder gar einen entsprechenden Antrag des Klägers ablehnte; denn dies ist nicht der Fall. Dagegen spricht durchgreifend zunächst, daß der Bescheid vom 22. Dezember 1994 allein an die Beigeladene adressiert ist und sich zu Begehren Dritter nach weitergehenden Betriebszeitbeschränkungen nicht (ausdrücklich) verhält. Selbst wenn dieser Bescheid als betriebsbezogene Regelung Elemente einer Allgemeinverfügung i.S.v. § 35 VwVfG enthielte, die im Umfange der verfügten Beschränkungen die öffentlich-rechtliche Eigenschaft einer Sache oder ihre Benutzung durch die Allgemeinheit betrifft, umfaßte der Regelungsgehalt einer solchen Allgemeinverfügung ungeachtet dessen, daß Betriebs(zeit)beschränkungen nicht nur zugunsten eines einzelnen Flughafenanwohners wirken können, nicht die Regelung von (möglichen) Abwehransprüchen der Flughafenanwohner. Der Beklagte ist nach dem Wortlaut des Bescheides vom 22. Dezember 1994 vielmehr lediglich seiner (objektiv)rechtlichen Pflicht nachgekommen, von Amts wegen die Interessen der Flughafenanwohner, vor Fluglärm angemessen geschützt zu werden, zu berücksichtigen. Auch sonst fehlen Anhaltspunkte für einen weitergehenden Regelungswillen des Beklagten, durch die an die Beigeladene gerichtete Verfügung zugleich (etwaige) subjektiv-öffentlich-rechtliche Ansprüche von Flughafenanwohnern insgesamt (oder des Klägers) auf weitergehende Betriebszeitbeschränkungen durch einen Verwaltungsakt i.S.v. § 35 VwVfG verbindlich zu regeln (und abzulehnen). Dies gilt auch mit Blick darauf, daß der Beklagte bei seiner im Verhältnis zu der Beigeladenen getroffenen Entscheidung weitergehende Beschränkungsforderungen von Anwohnern, Anwohnergemeinden und der Fluglärmkommission erwogen und verworfen hat; diese sind vielmehr ersichtlich in die Entscheidung nur als objektives "Abwägungs"material eingeflossen. Soweit der BayVGH (Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 50) ausgeführt hat, daß die der Behörde nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG i.V.m. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 BayVwVfG obliegende Ermessensentscheidung bei nachträglichen Einschränkungen der luftrechtlichen Genehmigung der Sache nach gegenüber allen hiervon betroffenen Flughafenanliegern und nicht nur gegenüber denjenigen ergehe, die die Entscheidung möglicherweise beantragt haben, folgt dem der Senat nicht (wie hier OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK -, UA 11 f).

Die Richtigkeit dieser Überlegungen bestätigt (ungeachtet dessen, daß der Beklagte zu einer das Gericht bindenden, authentischen Interpretation und rechtlichen Einordnung seines Bescheides vom 22. Dezember 1994 nicht befugt ist), daß der Beklagte auf den Antrag des Klägers vom Oktober 1996 hin nicht etwa auf die Bestandskraft des Bescheides vom 22. Dezember 1994 verwiesen und auch die von dem Kläger erhobene Klage nicht als Anfechtungsklage gesehen, sondern ausgeführt hat, daß die Klage "ungeachtet der Formulierung des Klagantrages" als Verpflichtungsklage, gerichtet auf den Erlaß eines weitergehenden Verwaltungsaktes, zu bewerten sei und er davon ausgehe, daß der (ausdrücklich) auf weitergehende Nachtflugbeschränkungen gerichtete Antrag des Klägers vom Oktober 1996 noch zu bescheiden sei.

2. Die hiernach insgesamt als Verpflichtungsklage zu bewertende Klage ist hier auch als Untätigkeitsklage (§ 75 VwGO) statthaft (geworden). Der Senat kann offen lassen, ob dem Schreiben des Klägers vom 18. August 1994, das jedenfalls einen ausdrücklichen Antrag, ein absolutes Nachtflugverbot oder eine Nachtflugregelung unter Anordnung einer weitgehend bewegungsfreien Kernzeit und/oder die Zahl der Nachtflugbewegungen zu kontingentieren, nicht enthält, ein entsprechendes Begehren jedenfalls sinngemäß zu entnehmen ist oder inwieweit ein (etwa) fehlender Antrag - ausnahmsweise - durch die Klageerhebung selbst ersetzt werden kann (s. dazu Kopp, VwGO, 10. Aufl., § 75 Rn. 7). Denn der Beklagte hat jedenfalls über den weiteren Antrag des Klägers vom 11. Oktober 1996, weitergehende Nachtflugbeschränkungen anzuordnen, nicht entschieden, ohne daß hierfür ein zureichender Grund i.S.d. § 75 Satz 1 VwGO vorliegt; die Dreimonatsfrist des § 75 Satz 2 VwGO ist (zwischenzeitlich) abgelaufen.

Unschädlich ist, daß der Antrag des Klägers vom 11. Oktober 1996 in seinem Wortlaut von den nunmehr gestellten Klaganträgen abweicht; insbesondere beschränkt er sich nicht auf eine Nachtflugregelung mit Bewegungskontingent und/oder weitgehend bewegungsfreier Kernzeit, sondern ist auf ein absolutes Nachtflugverbot gerichtet. Damit umfaßt er - als minus, nicht als aliud - auch das Begehren auf eine Nachtflugregelung mit Bewegungskontingent und/oder mit nachtflugfreier Kernzeit sowie das Neubescheidungsbegehren. Dies gilt um so mehr, als der Kläger in diesem Antrag Bezug genommen hat auf seine Klagebegründung vom 23. Juli 1996. Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht für das nunmehr als Hauptantrag zur Prüfung gestellte Begehren des Klägers, den Beklagten zu verpflichten, die der Beigeladenen unter dem 8. Januar 1990 erteilte Betriebsgenehmigung insoweit "zurückzunehmen", "daß in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines jeden Jahres nicht mehr als 1210 Nachtflüge unter Anrechnung aller Bewegungen stattfinden dürfen" Das an § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO anknüpfende Rücknahmebegehren ist zwar mit einem an § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG anknüpfenden Begehren nicht identisch. Dies hindert aber die Sachprüfung durch den Senat ungeachtet dessen nicht, daß hinsichtlich des im Mai 1997 gestellten Antrages die (Mindest)Frist des § 75 Satz 2 VwGO im Entscheidungszeitpunkt noch nicht abgelaufen ist. Denn bereits die mit dem Antrag vom 11. Oktober 1996 angestrebten Nachtflugbeschränkungen zielten der Sache nach auf den Bestand der erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung und ihre teilweise "Aufhebung"; die Frage, ob im Rahmen der angestrebten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen die der Beigeladenen erteilte Genehmigung teilweise zu "widerrufen" oder "zurückzunehmen" ist, ist eine Frage des Rechtsgrundes, nicht des Antragszieles.

3. Der Zulässigkeit der Verpflichtungsklage steht auch nicht entgegen, daß Zweifel bestehen mögen, ob die von dem Kläger gestellten Anträge, welche jedenfalls den Mindestanforderungen des § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO genügen, ihrem Wortlaut nach durchweg hinreichend bestimmt sind, um - für den Fall der Klagstattgabe - in eine hinreichend bestimmte, klare (weitergehende) Nachtflugregelung umgesetzt zu werden. Denn die Anträge lassen - jedenfalls in Verbindung mit dem Gesamtvorbringen des Klägers - der Sache nach das Begehren des Klägers hinreichend erkennen und erlauben eine Auslegung, welche für den Fall eines (teilweises) Obsiegens des Klägers eine hinreichend bestimmte Verpflichtung des Beklagten zuließe. Da insoweit die Anträge hinreichend sachdienlich sind und erläuterungsbedürftige Unklarheiten nicht enthalten, hat der Senat davon abgesehen, nach § 86 Abs. 3 VwGO in der mündlichen Verhandlung auf eine Anpassung des Wortlautes der Klaganträge an das durch Auslegung hinreichend bestimmt erkennbare Begehren hinzuwirken. Nachteilige Auswirkungen ergeben sich hieraus weder für den Kläger noch für den Beklagten oder die Beigeladene.

4. Dem Kläger steht auch die erforderliche Klagebefugnis zu Seite.

4.1. Die Zulässigkeit einer Verpflichtungsklage setzt voraus, daß der Kläger geltend machen kann, durch die Ablehnung oder Unterlassung des von ihm begehrten Verwaltungsaktes in seinen Rechten verletzt zu sein. Dies scheidet dann aus, wenn der mit der Klage geltend gemachte Anspruch offenkundig und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise dem Kläger zustehen kann (BVerwG, Urt. v. 23. August 1994 - BVerwG 1 C 18.91 -, BVerwGE 96, 293, 294 [BVerwG 23.08.1994 - 1 C 18/91]; Urt. v. 22. Februar 1994 - BVerwG 1 C 24.92 -, BVerwGE 95, 133, 133 f) [BVerwG 22.02.1994 - 1 C 24/92].

In Fällen, in denen - wie hier - die begehrte Rechtsfolge im Ermessen der Behörde steht, namentlich in den Fällen, in denen ein Anspruch auf "Einschreiten" gegen einen Dritten wegen einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung - hier durch Teilwiderruf der der Beigeladenen erteilten Genehmigung geltend gemacht wird -, ist Voraussetzung für eine Rechtsverletzung durch Unterlassen des begehrten Eingriffes, daß die Eingriffsnorm, deren Aktivierung ein Kläger gegen einen Dritten anstrebt, überhaupt individuellen Interessen des Bürgers zu dienen bestimmt ist (individualschützende Wirkung), es nach seinem Vortrag nicht ausgeschlossen erscheint, daß gerade er von dem Schutzzweck der Norm erfaßt ist, und die Möglichkeit nicht ausgeschlossen ist, daß die tatbestandlichen Voraussetzungen der Eingriffsnorm vorliegen; weiterhin sind in solchen Fällen, beschränkt sich ein Kläger nicht auf einen reinen Bescheidungsantrag, Tatsachen vorzutragen, nach denen eine Reduktion des der Behörde eingeräumten (Entschließungs- und Auswahl)ermessens auf das begehrte Einschreiten immerhin möglich erscheint (vgl. - m.w.N. Wahl/Schütz in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner VwGO, § 42 Abs. 2 Rn. 84 f, 89 f).

4.2. Nach diesen Grundsätzen ist die Möglichkeit nicht eindeutig ausgeschlossen, daß die Unterlassung weitergehender Nachtflugbeschränkungen bzw. eines Nachtflugverbotes der von dem Kläger erstrebten Art den Kläger in seinen Rechten verletzen und ihm daher ein Anspruch - und sei es nur im Wege der Reduktion des dem Beklagten eingeräumten Eingriffs- oder Auswahlermessens - gegen den Beklagten auf (Teil)widerruf der der Beigeladenen erteilten Genehmigung zustehen kann.

4.2.1. Zwischen den Beteiligten steht - mit Recht - nicht im Streit, daß Fluglärm - allzumal nächtlicher Fluglärm - grundsätzlich geeignet ist, durch Art. 2 Abs. 2, 14 Abs. 1 oder 2 Abs. 1 GG grundrechtlich geschützte Belange der Flughafenanwohner zu beeinträchtigen. Ungeachtet aller Differenzierungen im einzelnen und der Schwierigkeiten, Art und Ausmaß von Lärmwirkungen objektiv zu bestimmen und Grenzen zumutbarer Lärmbelastung zu entwickeln, ist nach den Erkenntnissen der Lärm(wirkungs)forschung erwiesen, daß Fluglärm geeignet ist, unmittelbar Gesundheitsstörungen hervorzurufen, er sich im Vorfeld akuter Gesundheitsbeeinträchtigungen gesundheitsgefährdend auswirken kann und auch solche Fluglärmimmissionen, die keine (unmittelbaren) gesundheitlichen Risiken bergen, Einwirkungen auf das (psycho-soziale) Wohlbefinden der Betroffenen etwa dadurch haben können, daß Störungen der Kommunikation bewirkt werden, Konzentrationsstörungen und Minderungen der Leistungsfähigkeit eintreten und fluglärmbedingte Schreck-, Furcht- und Angstreaktionen auftreten und die Möglichkeiten, Ruhe und Entspannung zu finden, beeinträchtigen können (eingehend - unter Auswertung der Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung - M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 42 ff, 186 ff; aus der jüngeren Rechtsprechung s.a. - m.w.N. - OVG Berlin, Urt. v. 2. Mai 1996 - OVG 2 A 5.92 -, UA S. 48 ff; ferner Schmidt JbUTR 1990, 159, 172; BT-Drs. 8/2254, Anlage 16 (S. 66 ff); Soell, Fluglärmschutzgesetz, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. II, Vorbemerkung Rn. 1 ff; de Jong Bundesgesundheitsblatt 1992, 126 ff; Ortmann ZfL 1995, 169 ff (mit Schwerpunkt auf Verkehrslärm), Jansen u.a. ZfL 1995, 91 ff; Maschke u.a., Nachtflugwirkungen auf Anwohner, 1995; s.a. Maschke/Ising/Arndt Bundesgesundheitsblatt 1995, 130 ff (eine kritische Würdigung durch Jansen u.a. ZfL 1995, 91, 98 f); Rohrmann u.a., Fluglärm und seine Wirkung auf den Menschen, Bern u.a. 1978; B. Rohrmann, Das Fluglärmprojekt der Deutschen Forschungsgemeinschaft. Ein Kurzbericht, Boppard 1974; Kastka, Fluglärmwirkungen und Probleme ihrer Erfassung, in: K. Oeser/J.H. Beckers (Hrsg.), Fluglärm. Ein Kompendium für Betroffene, Karlsruhe 1987, 69 ff.; Beckers, Fluglärm. Kurzübersicht über die Betroffenheitsentwicklung, die Zumutbarkeit und die Gesichtspunkte für passiven Schallschutz, Typoskript, Februar 1996; ders. ZfL 1995, 113 ff). Soweit Fluglärmbelastungen zu Gesundheitsbeeinträchtigungen und zu nachhaltigen Störungen des physischen und psychischen Wohlbefindens der Betroffenen führen können, sind die grundrechtlich geschützten Güter der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) und der allgemeinen Handlungsfreiheit (Art. 2 Abs. 1 GG) berührt. Dabei umfaßt der Grundrechtsschutz nach Art. 2 Abs. 2 GG ("körperliche Unversehrtheit") über unmittelbar somatische Folgen nächtlichen Fluglärms hinaus Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens jedenfalls dann, wenn sie sich in Schlafstörungen äußern, und gebietet dem Gesetzgeber, seine Bürger bereits vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm zu schützen (BVerfG; Beschl. v. 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 -, BVerfGE 56, 54, 76 f., 82) [BVerfG 14.01.1981 - 1 BvR 612/72]. Der Grundrechtsschutz ist über den Bereich der fluglärmbedingten Verletzung der Gesundheit hinaus vorverlagert in den Bereich der (ernstlichen) Gesundheitsgefährdung, ohne aber den Staat zu einer umfassenden Gesundheitsvorsorge im Vorfeld des Gefährdungsbereiches zu verpflichten. Eigentümer flughafennaher und im Einwirkungsbereich des Fluglärms liegender Grundstücke (zu denen auch der Kläger rechnet) können weiterhin durch auf Fluglärm zurückzuführende Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit ihres zivilrechtlichen Grundeigentums in ihrer durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Eigentümerstellung betroffen sein.

4.2.2. Der Gesetzgeber hat diese Grundrechtslage einfachgesetzlich ausgeformt und bestätigt. So zielen die Regelungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG, Gesetz vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282, zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. September 1990, BGBl. I S. 2106) auf den Schutz der Allgemeinheit vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen, und zwar ungeachtet dessen, daß dieses Gesetz primär ein Planungs- und Entschädigungsgesetz und nicht geeignet sein soll, einen Maßstab für die Beurteilung der konkreten Zumutbarkeit von Fluglärm oder die Notwendigkeit (fachplanungsrechtlicher oder betriebsbezogener) Schutzanforderungen zu geben (Soell, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. II, § 2 Rn. 9; Quaas NVwZ 1991, 16, 17). Die Grundrechtsrelevanz durch Fluglärm bedingter Beeinträchtigungen anerkennt weiterhin § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG, nach dem vor der Erteilung der Flughafengenehmigung u.a. besonders zu prüfen ist, ob die (geplante) Maßnahme den Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt. Durch Fluglärm bedingte Beeinträchtigungen gehören zu den Belangen, die nach § 9 LuftVG bei der Planfeststellung zu berücksichtigen sind und die es nach § 9 Abs. 2 "zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile" rechtfertigen, im Planfeststellungsbeschluß dem Unternehmer die Errichtung oder Unterhaltung von Schutzanlagen aufzuerlegen. § 29 Abs. 1 LuftVG setzt voraus, daß die Luftaufsicht u.a. Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm treffen kann.

Nach § 29 b Abs. 2 LuftVG schließlich haben die Luftfahrtbehörden auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken; nach § 29 b Abs. 1 LuftVG sind Flugplatzhalter, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen; Satz 2 hebt hervor, daß auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist.

Der Senat hat dementsprechend in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 (12 K 5/90) die Klagebefugnis des Klägers auch dieses Verfahrens gegen den Planfeststellungsbeschluß für die Verlängerung der Nordparallelbahn des Verkehrsflughafens ... u.a. unter Hinweis auf die Möglichkeit einer Beeinträchtigung rechtlich geschützter Belange durch die (zusätzliche) Lärmbelastung angenommen.

4.2.3. Bei dieser Sachlage vermag der Senat jedenfalls nicht schon die Möglichkeit auszuschließen, daß ein Anspruch des Klägers auf weitergehende Nachtflugbeschränkungen oder doch auf eine ermessensfehlerfreie Bescheidung seines hierauf gerichteten Begehrens besteht. Dem steht letztlich durchgreifend entgegen, daß bereits die Bestimmung der Rechtsgrundlage, nach der hier das Begehren des Klägers zu beurteilen ist, näherer Überlegungen bedarf und - vor allem - die Beurteilung, ob das Klagebegehren auf den - wie darzulegen ist (s.u. III.2.1., 2.2.1.) - letztlich allein in Betracht kommenden § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG gestützt werden kann, die Klärung verschiedener tatsächlicher und rechtlicher Zweifelsfragen erfordert. Selbst wenn der Senat letztlich zu einem eindeutigen Ergebnis gelangt, ohne daß im Sinne des § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO Rechtsfragen grundsätzlicher Bedeutung zu klären wären, ist dieses Ergebnis nicht derart frei von vernünftigen Zweifeln, daß bereits die Möglichkeit einer für den Kläger günstigen Entscheidung eindeutig auszuscheiden hätte.

III.

Die hiernach zulässige Klage ist weder mit dem Hauptantrag noch mit den Hilfsanträgen begründet. Der Kläger hat keinen Anspruch auf die mit dem Hauptantrag begehrte Teilrücknahme der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung (1.). Der Kläger kann von dem Beklagten auch nicht verlangen, die von ihm begehrten, über die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen hinausgehenden Beschränkungen des Nachtflugverkehrs auf dem Flughafen ... anzuordnen. Es liegen derzeit bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen des hier allein als Anspruchsgrundlage in Betracht kommenden (2.1.) § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG für einen weitergehenden Teilwiderruf der der Beigeladenen erteilten Genehmigung nicht vor (2.2.), so daß der Kläger keinen Anspruch auf die begehrten bestimmten Maßnahmen (2.2.2.3.) oder die Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) bat (2.2.2.4.). Die Klage hätte indes auch dann keinen Erfolg, wenn die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG vorlägen (2.3.); denn der Beklagte hat über die zu treffenden Maßnahmen frei von Verfahrensfehlern (2.3.3.1.) auf zutreffender Tatsachengrundlage (2.3.3.2.) und frei von Rechts-, insbesondere Ermessens- bzw. Abwägungsfehlern (2.3.3.3.) entschieden.

1. Der Kläger hat keinen Anspruch auf die mit dem Hauptantrag begehrte Teilrücknahme der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung.

1.1. Als Grundlage für das mit dem Hauptantrag verfolgte Begehren, den Beklagten zur Teilrücknahme der unter dem 8. Januar 1990 erteilten Genehmigung zu verpflichten, kommt vorrangig § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO in Betracht. Nach dieser Vorschrift ist eine Genehmigung, ohne daß insoweit der Genehmigungsbehörde ein Ermessen eingeräumt ist, zurückzunehmen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht vorgelegen haben; dabei kann hier zugunsten des Klägers unterstellt werden, daß diese Vorschrift - jedenfalls bei einer teilbaren Genehmigung oder einer Genehmigung, die nach Art oder Umfang des zugelassenen Flugverkehres sachlich oder zeitlich beschränkt werden kann - auch auf eine Teilrücknahme anzuwenden ist, sie also eine Teilrücknahme gebietet, soweit die Voraussetzungen für die Genehmigung nicht vorgelegen haben.

Der Kläger ist auch, soweit er nunmehr sein Begehren auf eine Teilrücknahme einer der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung richtet, mit Recht von seinem Vorbringen abgerückt (ohne daß hierin eine Klagrücknahme läge), daß die der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung wegen des starken, bei der Genehmigungserteilung so nicht vorhergesehenen Anstieges des Nachtflugverkehres von vornherein den gegenwärtigen nächtlichen Flugbetrieb auf dem Flughafen ... nicht gestatte. Die der Beigeladenen erteilte Genehmigung sieht ein Bewegungskontingent für den nächtlichen Flugbetrieb gerade nicht vor, der Inhalt der Genehmigung wird auch nicht implizit durch die bei Genehmigungserteilung angenommene Verkehrsentwicklung, wie sie sich sich etwa aus im Rahmen des Genehmigungsverfahrens eingeholten entscheidungsvorbereitenden Gutachten erschließt, bestimmt, so daß sich der Kläger insbesondere nicht darauf berufen kann, in den Gutachten vom 10. September 1984 und 10. Mai 1988 sei von lediglich 1210 nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgegangen worden. Der Senat vermag mangels ausdrücklicher Regelungen auch sonst nicht zu erkennen, daß der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigungen (soweit sie nicht (nachträglich) mit einer ausdrücklichen Beschränkung des Nachtflugverkehres verbunden sind) dieser lediglich einen nächtlichen Flughafenbetrieb erlaubten, welcher ein bestimmtes "Bewegungskontingent" nicht überschreite, und sieht auch keinen Rechtsgrund, der die zeitweilig vom Kläger vertretene Rechtsansicht stützen könnte, die Genehmigung sei - jedenfalls in bezug auf nächtlichen Flugverkehr - erloschen oder sonst - etwa wegen eines Wegfalls der "Geschäftsgrundlage" wegen quantitativer oder qualitativer Veränderungen in der Struktur des Flugbetriebes, wie sie der Kläger mit dem Hinweis auf die "schleichende" Entwicklung hin zu einem "Nachtflughafen" andeutet - unwirksam geworden. Die von dem Kläger bezeichneten tatsächlichen Entwicklungen des Flugbetriebes sind namentlich von der der Beigeladenen erteilten Genehmigung erfaßt und sind keine wesentliche Erweiterung oder Änderung der Anlage oder des Betriebes des Flughafens, die nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG der Genehmigung bedurft hätte (s.a.; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 6 LuftVG Rn. 28).

1.2. Die Voraussetzungen für eine Anwendung des § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO liegen im Ergebnis nicht vor.

1.2.1. Der Senat braucht hier nicht zu klären, in welchem systematischen Verhältnis § 48 Abs. 1 Sätze 1 und 2 LuftVZO einerseits, § 6 Abs. 2 LuftVG andererseits im allgemeinen stehen, ob insbesondere die in der Normenhierarchie höherrangige und für Flughafengenehmigungen auf den ersten Blick speziellere Regelung des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die Anwendung des § 48 Abs. 1 LuftVZO insgesamt ausschließt. Von dem nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zu prüfenden Widerruf unterscheidet sich eine an § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO anknüpfende (Teil)Rücknahme allerdings dadurch, daß es nicht allein auf nachträgliche Veränderungen ("spätere Tatsachen") ankommt, sondern auf die Rechtmäßigkeit der Genehmigung im Zeitpunkt ihrer Erteilung. Bei einer Teilrücknahme der für den Flughafenbetrieb des Verkehrsflughafens ... erteilten Genehmigung, soweit sie den Nachtflugverkehr betrifft, griffe auch der von dem Beklagten und der Beigeladenen gegen die vom Kläger angestrebte weitergehende Nachtflugbeschränkung erhobene Einwand nicht durch, der Nachtflugverkehr sei - vorbehaltlich der jeweils befristeten Nachtflugregelungen dem Grunde nach zeitlich und sachlich unbeschränkt - bestandskräftig genehmigt.

1.2.2. § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO setzt indes voraus, daß im Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung zwingende Versagungsgründe vorgelegen haben, also insbesondere die Genehmigung die "öffentliche Sicherheit" gefährdet. Die Rücknahme könnte nach § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO nicht darauf gestützt werden, daß - eine Beurteilung am Maßstab des § 6 Abs. 1, 2 LuftVG unterstellt - die Genehmigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG (fakultativ) (teilweise) hätte versagt bzw. mit den Nachtflug beschränkenden bzw. ausschließenden Regelungen hätte versehen werden dürfen. Als - möglicher - Grund dafür, daß die der Beigeladenen erteilte Genehmigung, soweit der Kläger ihre Rücknahme begehrt, rechtswidrig erteilt worden sein könnte, kommt hier allein eine Belastung durch den Nachtflugverkehr in Betracht, welche bereits im Genehmigungszeitpunkt i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet hat.

1.2.3. Der Senat kann offen lassen, welche Bedeutung dem Umstand zukommt, daß der Beklagte nach der Erteilung der erstmaligen Genehmigung im Jahre 1952 (jeweils geänderte) weitere Genehmigungen erteilt hat, welche teils nach ihrem Wortlaut eine jeweils vorangehende Genehmigung "ersetzt" haben; namentlich bedarf es keiner Entscheidung, ob für die materiellrechtliche Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Genehmigung eines (sachlich und zeitlich) unbeschränkten Nachtflugbetriebes statt auf den Zeitpunkt 8. Januar 1990 (weiterhin) abzustellen ist auf den Zeitpunkt der erstmaligen Genehmigung im Jahre 1952 (Anhaltspunkte dafür, daß die seinerzeit erteilte Genehmigung rechtswidrig erteilt worden wäre, sind vom Kläger weder bezeichnet noch sonst ersichtlich, zumal zu diesem Zeitpunkt das Luftverkehrgesetz noch nicht in Kraft getreten war), ob das Begehren auf Teilrücknahme in dem vom Kläger bezeichneten Umfange das Begehren einschließt, die Genehmigung vom 8. Januar 1990 zurückzunehmen, soweit sie für den Nachtflugbetrieb der dieser Genehmigung beigefügten, befristeten (und zwischenzeitlich durch weitere Nachtflugregelungen ersetzten) Nachtflugregelung keinen "Anschlußregelungsvorbehalt" enthält oder ob dieses Begehren statt über ein Teilrücknahmebegehren über ein an den Planergänzungsanspruch bei unzureichenden Schutzmaßnahmen angelehnten "Genehmigungsergänzungsanspruch" zu verfolgen wäre (so wohl OVG Bremen, Urt. v. 11. Juni 1996 - OVG 1 G 5/94 -, nach dem der fachplanerische Grundsalz vom Vorrang des Planergänzungsanspruchs gegenüber dem Anspruch auf Planaufhebung auch für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung gelte, soweit diese Planungsfunktion besitze). Denn selbst wenn - insoweit zugunsten des Klägers - die Bestandskraft der jeweils vorangehenden, "ersetzten" Genehmigungen vernachlässigt und ausgeblendet würde, daß sich die Neufassung und Ersetzung der vorangehenden Genehmigungen insoweit, als sie materiell mit bestandskräftigten Genehmigungen übereinstimmten, nicht als - erneute - "Vollregelung", sondern als wiederholende Verfügung zu bewerten sein könnten, und auf die Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 8. Januar 1990 abzustellen wäre, griffe § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO nicht durch. Dann nämlich könnte nicht unberücksichtigt bleiben, daß diese Genehmigung bereits eine den Nachtflug beschränkende Regelung enthält und sich nicht feststellen läßt, daß diese im Zeitpunkt ihres Erlasses nicht ausgereicht habe, um einer seinerzeit etwa möglichen Gefährdung der öffentlichen Sicherheit i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG durch den genehmigten Flughafenbetrieb zu begegnen.

1.2.4. Im Ergebnis keine andere Beurteilung rechtfertigt, daß diese Nachtflugregelung - ebenso wie die Nachfolgeregelung und die derzeit geltenden Nachtflugbeschränkungen - befristet war. Selbst wenn unterstellt wird, daß die (erstmalige) Erteilung einer Betriebsgenehmigung, welche (dauerhaft) auf jegliche Nachtflugregelung verzichtet hätte, im Jahre 1990 (wohl) als rechtswidrig zu beanstanden gewesen wäre, weil sie die in diesem Zeitpunkt bereits gegebenen Gefährdungen durch nächtlichen Fluglärm nicht bewältigte, wäre als rechtswidrig allenfalls die Genehmigung eines unbeschränkten Nachtflugverkehrs für die Zeit nach Auslaufen der befristeten Nachtflugregelung zu beanstanden - eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit bei einem zeitlich und sachlich unbeschränkten Nachtflugverkehr, welcher hinreichend nicht durch anderweitige Maßnahmen begegnet werden kann als gegeben unterstellt -, nicht aber die Genehmigung von Nachtflugverkehr insgesamt oder eine solche ohne Bewegungskontingent und/oder weitgehend bewegungsfreie "Kernzeit".

Aus § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO - seine drittschützende Wirkung unterstellt - folgte mithin allenfalls ein Anspruch auf Rücknahme der Genehmigung insoweit, als sie die Nachtflugregelung befristet hat, ohne durch eine Nebenbestimmung sicherzustellen, daß eine wegen der Befristung auslaufende Nachtflugregelung durch eine Anschlußnachtflugregelung ersetzt werden kann und zu ersetzen ist, welche eine nicht anderweitig bewältigte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG ausschließt. Es begegnet indes bereits Bedenken, ob die bloße Möglichkeit, daß der Beklagte bei Auslaufen einer befristeten. Nachtflugbeschränkung untätig bleiben, mithin auf eine "Anschlußregelung" verzichten könnte, ausreichte, um die Genehmigung als von Anbeginn an rechtswidrig zu sehen. Da die Genehmigung vom 8. Januar 1990 und die jeweils geltende Nachtflugregelung rechtlich als Einheit zu werten sind, weil sie erst in ihrer Zusammenschau bestimmen, welcher (nächtliche) Flugverkehr auf dem von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen jeweils rechtlich statthaft ist, kann für die Frage, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVG vorliegen (bzw. vorgelegen haben), jedenfalls nicht isoliert auf die Genehmigung vom 8. Januar 1990 abgestellt werden. Vielmehr sind die von dem Beklagten tatsächlich verfügten Anschlußregelungen, die - wie auszuführen sein wird (s.u. 2.2.2.2., 2.2.2.3.) - im Verbund mit weiteren Maßnahmen (Schallschutzprogramm der Beigeladenen) einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung hinreichend begegnen, mit zu berücksichtigen. Diese tatsächlich verfügten Anschlußregelungen hindern dann aber jedenfalls gegenwärtig (und für die Laufzeit der derzeit geltenden Nachtflugregelung) die Feststellung, daß die Genehmigung vom 9. Januar 1990 rechtswidrig (gewesen oder geworden) ist.

Bei dieser Sachlage könnte der Verzicht auf einen ausdrücklichen Vorbehalt, bei Auslaufen der Nachtflugbeschränkung eine (gleich wirksame) Anschlußregelung zu treffen, allenfalls dann zu einem (gebundenen) Anspruch auf Teilrücknahme der Genehmigung unter Beifügung eines solchen Vorbehaltes führen, wenn der Beklagte rechtlich gehindert wäre, eine solche Anschlußregelung zu treffen. Dies ist aber mit Blick auf § 6 Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG gerade nicht der Fall. Dann aber sind etwaige Gefährdungen der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, die mit dem Auseinanderfallen des Zeitpunktes der Genehmigung und des Zeitpunktes, zu dem die Genehmigung eines erheblich weiterreichenden Flugverkehres wirksam wird, verbunden sind, insgesamt den nachträglichen Veränderungen i.S.d. § 6 Abs. 2 Sätze 2, 3 LuftVG zuzuordnen, so daß sich auch insoweit kein Aufhebungsanspruch ergibt.

1.2.5. Ein Rücknahmeanspruch aus § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO folgte schließlich auch nicht daraus, daß nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 LuftVZO einem Antrag auf Erteilung einer Flughafengenehmigung das Gutachten eines technischen Sachverständigen über das Ausmaß des Fluglärms, der in der Umgebung des Flughafens zu erwarten ist, und eines medizinischen Sachverständigen über die Auswirkungen dieses Lärms auf die Bevölkerung beizufügen ist, solche Unterlagen aber unmittelbar vor Erteilung der Genehmigung vom 8. Januar 1990 nicht beigebracht worden sind. Aus dem systematischen Zusammenhang der §§ 40, 41 LuftVZO erschließt sich, daß diesem Verfahrenserfordernis (seine drittschützende Wirkung unterstellt) nur für einen Antrag auf Genehmigung der Anlage und des Betriebes einer Flughafenneuanlage bzw. - bei einem stufenweisen Ausbau - für die einzelnen Ausbaustufen zu entsprechen ist, nicht aber zwingend bei wesentlichen Änderungen oder Erweiterungen eines bereits genehmigten und angelegten Verkehrsflughafens. Dann aber braucht der Senat auch hier nicht der Frage nach dem rechtlichen Verhältnis der Genehmigung vom 8. Januar 1990 zu den vorangehenden, "ersetzten" Genehmigungen nachzugehen und insbesondere auch nicht zu klären, ob die im Zuge der Genehmigung für den Ausbau der Nordparallelbahn eingeholten Gutachten diesem Erfordernis genügten.

1.2.6. Aus den vorbenannten Gründen kann der Kläger sein Teilrücknahmebegehren auch nicht auf § 48 Abs. 1 VwVfG stützen, so daß es keiner Entscheidung bedarf, ob bzw. inwieweit § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO als vorrangige, jedenfalls gleichlautende Regelung nach § 1 Abs. 1 VwVfG den § 48 Abs. 1 VwVfG verdrängte. Überdies räumte § 48 Abs. 1 VwVfG der Genehmigungsbehörde ein Ermessen ein, welches ihr nach § 48 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO nicht eröffnet ist.

2. Die Klage hat auch insoweit keinen Erfolg, als der Kläger mit dem ersten Hilfsantrag der Sache nach (s.o. II. 1.) die Verpflichtung des Beklagten anstrebt, über die bereits verfügten Nachtflugbeschränkungen hinaus den Nachtflugbetrieb auf dem von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen durch ein Bewegungskontingent und Anordnung einer weitgehend bewegungsfreien "Kernzeit" weiter zu beschränken. Als Anspruchsgrundlage für dieses Begehren kommen hier andere Rechtsgrundlagen als § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG nicht in Betracht (2.1.). In dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt liegen bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG nicht (mehr) vor, so daß bereits aus diesem Grunde das Begehren keinen Erfolg haben kann (2.2.). Unabhängig davon wäre der Beklagte auch bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 LuftVG deswegen nicht verpflichtet, die vom Kläger angestrebten weitergehenden Beschränkungen zu verfügen oder den Kläger neu zu bescheiden, weil seine Entscheidung über die zu treffenden Maßnahmen frei von Rechts-, insb. Ermessens- bzw. Abwägungsfehlern ist (2.3.)

2.1. Der Kläger kann das mit dem ersten Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren nicht auf § 29 LuftVG (2.1.1.), § 29 b LuftVG (2.1.2.), § 75 Abs. 2 VwVfG (2.1.3.), § 49 VwVfG (2.1.4.) oder einen "stillschweigenden" Nebenbestimmungsvorbehalt (2.1.5.) stützen.

2.1.1. § 29 LuftVG bietet keine Anspruchsgrundlage für das Begehren des Klägers.

§ 29 LuftVG regelt die Gefahrenabwehr für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt. Die Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch den Luftverkehr ist hiernach Aufgabe der Luftfahrtbehörden, die nach § 29 Abs. 1 Satz 2 LuftVG in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen können. § 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG macht dabei deutlich, daß diese auch Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm einschließt; denn nur dann ist die bei solchen Maßnahmen vorgesehene Regelung sinnvoll, daß sie nur im Benehmen mit den für den Immissionsschutz zuständigen Landesbehörden getroffenen werden dürfen.

Die luftaufsichtsrechtliche Generalklausel kommt indes nur dann zur Anwendung, wenn die zu berücksichtigenden Sicherheitsbedürfnisse nicht (abschließend) in vorrangigen, weil spezielleren Vorschriften geregelt sind (Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, § 29 Rn. 3; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 29 Rn. 13). Wenngleich seinem Wortlaut nach § 29 LuftVG eine umfassende Eingriffsermächtigung für die Luftfahrtbehörden in Ausübung der Luftaufsicht birgt, dient er vorrangig der Gefahrenabwehr und soll die Einhaltung der geschriebenen Rechtsordnung gewährleisten. Dazu gehören insbesondere die (öffentlich-rechtlichen) Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes sowie die Verkehrs- und Zulassungsvorschriften der LuftVO und der LuftVZO.

Hieraus folgt im Umkehrschluß, daß erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen durch Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen ein Eingreifen der Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1 LuftVG dann nicht rechtfertigen, wenn sie nach der dem Flughafenunternehmer erteilten Unternehmensgenehmigung (§ 6 LuftVG) und/oder einem Planfeststellungsbeschluß hinzunehmen sind. Insoweit entfalten der Planfeststellungsbeschluß und die Flughafengenehmigung "Legalisierungswirkung", welche bei fortbestehender Genehmigung als Dauer angelegte Beschränkungen des genehmigten bzw. "planfestgestellten" Luftverkehres ausschließen. Denn dies schließt definitionsgemäß eine zum Eingriff ermächtigende konkrete Gefahrenlage aus. § 29 Abs. 1 LuftVG ermächtigt daher grundsätzlich nicht zu Maßnahmen, die in den Bestand der Genehmigung des Flughafens dauerhaft eingreifen (so auch - für das Verhältnis von § 6 Abs. 2 LuftVG zu Maßnahmen nach § 29 b LuftVG - HessVGH, Beschl. v. 25. Februar 1991 - 2 TH 2506/90 -. Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, Kommentar (Stand: November 1996), § 6 LuftVG Rn. 46, 110; a.A. unter Berufung auf den umfassenderen Wortlaut Luckow DVBl. 1981, 1133, 1135).

Keine abweichende Beurteilung rechtfertigt, daß im Schrifttum anerkannt ist, daß die Subsidiarität des § 29 Abs. 1 LuftVG dann luftaufsichtlichen Verfügungen nicht entgegenstehe wenn für einen bestimmten Sicherheitsfall zwar eine Spezialvorschrift tatbestandlich eingreift, die zu ihrem Vollzug berufene Luftfahrtbehörde aber aus Zeitgründen zu einer sofortigen Reaktion nicht in der Lage ist, und hierbei als Beispiel u.a. die kurzfristige Sperrung eines Flugplatzes aus Sicherheitsgründen ungeachtet dessen genannt wird, daß sie - für die Dauer einer Sperrung - einem Widerruf oder einer Einschränkung der Flugplatzgenehmigung nahekommt, für die ansonsten § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG bzw. § 48 LuftVZO gelten (Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, § 29 Rn. 3, Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 29 Rn. 13). Denn der Kläger erstrebt keine kurzfristige luftaufsichtliche Anordnung, die sich auf sichernde und vorbeugende Maßnahmen zu beschränken hätte, sondern eine dauerhafte Beschränkung des Nachtflugverkehres.

2.1.2. Der Kläger kann sein Begehren auf Tätigwerden des Beklagten gegen die Beigeladene auch nicht auf § 29 b LuftVG stützen.

Die Pflicht des § 29 b Abs. 1 Satz 1, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen, ist nach dem insoweit eindeutigen Wortlaut adressiert an den Flugplatzhalter (§ 6 LuftVG), den Luftfahrzeughalter (§ 33 LuftVG) und den Luftfahrzeugführer (§ 4 LuftVG). Entsprechendes gilt für das Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung im besonderen Maße Rücksicht zu nehmen, das im übrigen voraussetzt, daß der Gesetzgeber den Nachtflug an Flugplätzen nicht verboten, sondern generell zugelassen hat (Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 29 b Rn. 3).

§ 29 b Abs. 1 enthält indes keine selbständige Ermächtigungsgrundlage für einen Eingriff in einen genehmigten Flughafenbetrieb, sondern setzt eine solche voraus und wirkt insoweit allein auf die Frage ein, ob die - jeweils zuständige - Behörde verpflichtet sein kann, von dieser auch Gebrauch zu machen (wie hier OVG Berlin, Urt. v. 2. Mai 1996 - OVG 2 A 5.92 -, DVBl. 1997, 73 ff; a.A. wohl HessVGH, Beschl. v. 25. Februar 1991 - 2 TH 2506/90 -, der eine nachträgliche betriebsregelnde Lärmschutzauflage am Maßstab des § 29 b LuftVG mißt und diesen als Rechtsgrundlage des angefochtenen Bescheides nur deswegen verwirft, weil § 29 b LuftVG die Luftaufsichtsbehörden nur zu solchen Maßnahmen ermächtige, die nicht in den Bestand der Genehmigung des Flugplatzes eingreifen). Zur Eingriffsermächtigung für behördliche Maßnahmen gegenüber dem Flugplatzbetreiber wird diese Norm auch nicht dadurch, daß nach § 29 b Abs. 2 Luft die Luftfahrtbehörden auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm "hinzuwirken" haben. Aus dieser Hinwirkungspflicht ergibt sich keine Befugnis der jeweils zuständigen Behörde, durch Verwaltungsakt die Adressaten der Pflicht des § 29 b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu einer Minimierung von Fluglärm anzuhalten. Anderes gilt nur insoweit, als die Fluglärmminimierungspflicht des § 29 b LuftVG - wie im Verhältnis zum verantwortlichen Flugzeugführer (§ 1 Abs. 2 LuftVO i.V.m. § 43 Abs. 2 Nr. 2 LuftVO) - bußgeldbewehrt ist und ein Verstoß daher i.S.v. § 29 Abs. 1 LuftVG Grundlage für Maßnahmen der Luftaufsicht sein kann.

Keine andere Beurteilung rechtfertigt, daß das Bundesverfassungsgericht in seinem "Fluglärmbeschluß" (BVerfG, Beschl. v. 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 -, EuGRZ 1981, 225, 231) u.a. auf § 29 b LuftVG hingewiesen und ausgeführt hat:

"Im Zusammenhang mit Anlage und Erweiterungen von Flughäfen können im Zuge der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung und der Planfeststellung (vgl. §§ 6 und 8 ff LuftVG, § 42 Abs. 1 LuftVZO) Auflagen und Einschränkungen der Lärmauswirkungen auf die Umgebung angeordnet werden. Danach geht die Schutzwürdigkeit der Anwohner erheblich über den Schutz der körperlichen Unversehrtheit im engeren Sinne hinaus und umfaßt auch das störungsfreie Schlafen und die ungestörte Kommunikation. Für diesen Schutz sind ferner Maßnahmen für den Betrieb der Flughäfen und den Luftverkehr wesentlich, die auf der Grundlage der neugefaßten oder neu eingeführten §§ 29 und 29 b LuftVG sowie des bereits erwähnten § 32 Abs. 1 Ziff. 15 LuftVG und des § 38 BImschG getroffen werden können. Dazu gehören die von den Beschwerdeführern ursprünglich als besonders wesentlich bezeichneten Start- und Landeverbote zur Nachtzeit, die für den Flughafen Düsseldorf schon seit längerer Zeit bestehen ... und die durch Erlaß vom ... teilweise verschärft worden sind."

Diesen Ausführungen kann schon deswegen keine nach § 31 Abs. 1 BVerfGG für die Fachgerichte bindende Auslegung des § 29 b LuftVG dahin, daß diese Norm auch Eingriffe in bestandskräftige Genehmigungen erlaube, entnommen werden, weil sich das Bundesverfassungsgericht zu den tatbestandlichen Voraussetzungen des § 29 b LuftVG im einzelnen nicht verhalten hat und die als Beispiel herangezogenen Flugbetriebsbeschränkungen gerade nicht auf § 29 b LuftVG, sondern auf § 6 LuftVG gestützt worden sind (so jedenfalls der Vorspruch zu der Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 8. März 1993, NfL I-90/93, NfL 1993, 162). Hiervon unberührt bleibt, daß das Fluglärmminimierungsgebot des § 29 b LuftVG, namentlich der hervorgehobene Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung, normativ die Bedeutung des Belanges eines Schutzes der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm bei der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung verstärkt, ohne indes als Abwägungsergebnis ein Nachtflugverbot vorzugeben (s. dann BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]; s.a. Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 29 b RdNr. 3).

Scheidet hiernach § 29 b LuftVG als (selbständige) Eingriffsgrundlage für die Anordnung (weitergehender) Nachtflugbeschränkungen gegenüber dem Flughafenbetreiber aus, braucht der Senat nicht zu entscheiden, ob § 29 b LuftVG drittschützende Wirkung hat (so VG Münster, Urt. v. 24. Oktober 1989 - 7 K 1352/88 -, NVwZ 1990, 290; verneinend Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 29 b Rn. 3; Wolfrum NVwZ 1990, 237 ff). Die Frage, ob das an die Luftfahrtbehörden adressierte Gebot, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken, (objektivrechtlich) auch die öffentlich-rechtlichen Eigentümer der Flughafenbetriebsgesellschaften bindet, etwa in der Weise, daß diese mittels der ihnen eröffneten gesellschaftsrechtlichen Einwirkungsmöglichkeiten die Genehmigungsinhaber auch zur Hinnahme solcher flugbetrieblichen Regelungen zu bewegen haben, welche nicht gegen deren Willen hoheitlich verfügt werden könnten, stellt sich bei einer gegen den Beklagten gerichteten Klage ebenfalls nicht. Schließlich kann hier auch offen bleiben, ob der objektiv-rechtliche Gehalt des § 29 b LuftVG beachtlich ist nicht nur im Rahmen der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung, sondern auch geeignet ist, auf die Anwendung und Auslegung des § 6 Abs. 2 LuftVG einzuwirken.

2.1.3. Der Kläger kann sein gegen den Beklagten gerichtetes Begehren auch nicht mit Erfolg auf § 75 Abs. 2 VwVfG stützen.

Der Kläger knüpft mit seinem Vorbringen, daß die Prognosen über die Entwicklung des Nachtflugverkehres, welche den im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Nordparallelbahn des Verkehrsflughafens Hannover eingeholten Gutachten zugrunde gelegen haben, bereits im Zeitpunkt der Erstellung der Gutachten, jedenfalls im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses, überholt gewesen seien, und daher - wie auch immer - eine "Nachbesserung" zu erfolgen habe, allerdings an das Planfeststellungsverfahren, welches dem Planfeststellungsbeschluß vom 2. November 1989 vorausgegangen war, an. Es braucht indes hier nicht der Frage nachgegangen zu werden, ob dieses Vorbringen des Klägers schon deswegen unzureichend ist, weil wegen Veränderungen des "Flugzeugmixes" eine - allerdings gegebene - deutlich höhere Zahl nächtlicher Flugbewegungen keinen unmittelbaren Rückschluß auf die hiermit verbundenen nachteiligen Auswirkungen (insbesondere Lärmbelastungen) zuläßt; es bedarf hier auch nicht der Klärung, welche Bedeutung dem Umstand beizumessen ist, daß der Senat die gegen den Planfeststellungsbeschluß gerichtete Klage des Klägers durch sein in Rechtskraft erwachsenes Urteil vom 16. Dezember 1994 (12 K 5/90) u.a. mit der Begründung abgewiesen hat, daß die infolge der Nordbahnverlängerung aufgrund des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sich ursächlich ergebende Erhöhung der Lärmimmission minimal sei und nicht zu einer unzumutbaren Belastung für den Kläger führe.

Denn selbst wenn in den Fällen, in denen nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht voraussehbare nachteilige Wirkungen der Flugplatzanlage auftreten (wie sie hier sinngemäß der Kläger mit Blick auf die prognosewidrig deutlich höheren Zahlen nächtlicher Flugbewegungen geltend macht), die Ausschlußwirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG einen Rückgriff § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 5, Abs. 3 VwVfG nicht ausschlösse und die Planfeststellungsbehörde befugt wäre, zur Bekämpfung abwägungserheblichen, nicht vorhergesehenen Fluglärmes flughafenbetriebsbezogene Beschränkungen (Kapazitätsbeschränkungen, Lärmkontingente o.ä.) anzuordnen, wäre hierfür jedenfalls der Beklagte nicht passivlegitimiert. Dann aber bedarf hier nicht der Erörterung, in welchem Umfange die Planfeststellungsbehörde in Fällen, in denen sie nicht über den Flughafen insgesamt, sondern lediglich über eine Erweiterung zu befinden hat, zur Bewältigung der durch die Erweiterung bewirkten Lärmproblematik in selbem Umfange unmittelbar geltende Betriebsregelungen treffen kann wie bei der Erstanlage eines Verkehrsflughafens (zu Nachtflugbeschränkungen unter Anordnung eines "Bewegungskontingents" als möglicher Regelung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bei der Erstanlage eines Verkehrsflughafens s. BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601, 604) [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]; auch kann offen bleiben, ob die von dem Kläger angestrebten weitergehenden Beschränkungen, welche sich auf den Flughafenbetrieb beziehen (bewegungsfreie Kernzeit; Bewegungskontingent) und im Planfeststellungsverfahren ihre Grundlage nicht in § 9 LuftVG, sondern in § 8 i.V.m. § 6 Abs. 4 LuftVG finden, zu den "Vorkehrungen" gehören, die ein Betroffener bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 VwVfG von der Planfeststellungsbehörde verlangen kann.

2.1.4. § 49 VwVfG scheidet im Ergebnis als mögliche Anspruchsgrundlage für das den Hilfsanträgen der Sache nach sinngemäß geltend gemachten Begehrens auf (Teil)Widerruf der erteilten Flughafengenehmigung ebenfalls aus.

Der Senat vermag schon nicht zu erkennen, daß diese Vorschrift dem Beklagten im Vergleich zu §§ 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, § 48 Abs. 1 Sätze 2 und 3 LuftVZO weiterreichende Möglichkeiten eröffneten, auf den Bestand der der Beigeladenen Genehmigung beschränkend zuzugreifen, und daher - ihre drittschützende Wirkung unterstellt - dem Kläger weiterreichende Ansprüche vermitteln könnten. Die Genehmigung vom 8. Januar 1990 enthält jedenfalls keinen ausdrücklichen (Teil)Widerrufsvorbehalt (§ 49 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG), nach dem unabhängig von tatsächlichen oder rechtlichen Veränderungen die Behörde zu tatbestandlich nicht gebundenen Eingriffen durch (Teil)Widerruf in dem genehmigten Flughafenbetrieb befügt wäre. Auch die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG liegen im Ergebnis nicht vor. Nach dieser Regelung kann ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt auch nach Unanfechtbarkeit ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde. Die erste Tatbestandsvoraussetzung stellt allerdings niedrigere Anforderungen als §§ 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO. Erforderlich, aber auch hinreichend ist, daß die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt (nicht: verpflichtet) wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen. Erweist sich aufgrund nachträglicher Tatsachen, daß i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG dem Schutz vor Fluglärm ein anderes, höheres Gewicht beizumessen ist, um angemessen berücksichtigt zu sein, so kommt eine Versagung der Flughafengenehmigung insgesamt (oder eine Genehmigung nur mit den erforderlichen Lärmschutz sichernden Maßgaben auch aktiven Schallschutzes) in Betracht. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG steht zwar im Sinne einer Genehmigungsvoraussetzung einer Flughafengenehmigung entgegen, die den Schutz vor Fluglärm nicht "angemessen" berücksichtigt (Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 6 LuftVG Rn. 49). Er enthält aber auch ein planerisches Element in der Weise, daß der Lärmschutz auch im Vorfeld der verfassungs- und enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze und jener Schutzgrenze, die im Planfeststellungsverfahren nicht durch eine sachgerechte Abwägung unter Verzicht auf Schutzanordnungen nach § 9 Abs. 2 LuftVGüberwunden werden könnte (s. BVerwG, B. v. 5. Oktober 1990 - 4 B 249/89 -, NVwZ-RR 1991, 118, 125) [BVerwG 05.10.1990 - 4 B 249/89], bei der die Bestimmung der Angemessenheit i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG ein abwägungserheblicher Belang ist und zu weitergehenden Schutzvorkehrungen (bzw. einer Versagung der Genehmigung ohne diese) berechtigte, wenn dieser Belang stärker als bislang gewichtet wird.

Bei der weiteren Tatbestandsvoraussetzung des § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG, daß ohne den Widerruf "das öffentliche Interesse gefährdet würde", liegt bereits eine Auslegung, nach der eine "Gefährdung des öffentlichen Interesses" nicht notwendig eine konkrete "Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" voraussetzt, jedenfalls nicht nahe (s.a. OVG Lüneburg, Urt. v. 29. September 1981 - 13 OVG A 46/81 -, NJW 1982, 1246, 1248) [OVG Niedersachsen 29.09.1981 - 13 A 46/81]; jedenfalls sieht der Senat bei dem hier zu beurteilenden Fall etwa nachträglich veränderter Belastungen durch nächtlichen Fluglärm keinen Raum, sinnvoll zwischen solchen nachträglich eingetretenen Tatsachen, die zum Widerruf nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG berechtigten und solchen, die von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG erfaßt sind, oder zwischen einer Gefährdung öffentlicher Interessen i.S.v. § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG und einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.v. § 6 Abs. 2 S. 3 LuftVG zu unterscheiden.

Unabhängig hiervon - und dies trägt die Entscheidung selbständig - enthalten jedenfalls hinsichtlich der tatbestandlichen Voraussetzungen von Rücknahme und Widerruf § 6 Abs. 2 Satz 3 Luft VG, § 48 LuftVZO eine abschließende, vorrangige Sonderregelung, welche den §§ 48, 49 VwVfG i.S.d. § 1 Abs. 1 VwVfG entgegenstehen, bilden jedenfalls inhaltsgleiche Bestimmungen, so daß insoweit nach § 1 Abs. 1 VwVfG§§ 48, 49 VwVfG nicht anzuwenden sind (s. Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, Kommentar (Stand: November 1996), § 6 LuftVG Rn. 88, 90; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 6 LuftVG Rn. 121). Nicht zu entscheiden hat der Senat dabei die Frage, inwieweit eine ergänzende Anwendung des VwVfG - beschränkt auf das Verfahren und die Folgen eines (Teil)Widerrufs - in Betracht kommt; dies ist jedenfalls hinsichtlich der Rücknahme- bzw. Widerrufsfristen deswegen zu verneinen, weil der Gesetzgeber in § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die Widerrufsmöglichkeit erkennbar auch und gerade zum Schutz vorrangiger Grundrechte oder Rechtsgüter Dritter eröffnet hat (s. BVerwG, Urt. v. 26. März 1996 - BVerwG 1 C 12.95 -, DVBl. 1996, 1439 [zu § 47 WaffG]; s.a. BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 47; HessVGH, Beschl. v. 25. Februar 1991 - 2 TH 2506/90 -, V.n.b.).

2.1.5. Der Kläger kann sein Begehren schließlich auch nicht darauf stützen, daß die der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung einen "stillschweigenden", den Interessen der Flughafenanwohner zu dienen bestimmten und daher drittschützenden Auflagen- oder Widerrufsvorbehalt enthielte, der eine kontinuierliche Anpassung der Genehmigung an einen nach Art und/oder Umfang veränderten Flugbetrieb und einer hieraus resultierenden Lärmbelastung ermöglichte. Denn die der Beigeladenen erteilte Genehmigung enthält nach seinem Wortlaut einen solchen allgemeinen Nebenbestimmungsvorbehalt, der den Beklagten möglicherweise auch zu einer "Lärmsanierung" oder einer stärkeren Gewichtung der Belange der Bevölkerung an einem Schutz vor Fluglärm bereits im Vorfeld einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit berechtigen könnte, nicht; er kann auch nicht durch "Auslegung" der Genehmigung gewonnen werden.

Der Senat teilt nicht die teils in Rechtsprechung (BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 47) und - ihr folgend - im Schrifttum (Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 6 LuftVG Rn. 125) vertretene Ansicht, daß nachträgliche Beschränkungen einer erteilten Genehmigung bei späteren Lärm- und Sicherheitsproblemen bei einem Verkehrsflughafen formal in der Weise zu rechtfertigen seien, daß "Flugplatzgenehmigungen unter einem stillschweigenden Auflagenvorbehalt (vgl. § 36 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG) in bezug auf die Lösung von Sicherheits- und Fluglärmproblemen stehen". Für diese Ansicht wird u.a. ins Feld geführt, daß andernfalls einmal getroffene Lärmschutzregelungen für einen Flughafen später niemals gegen den Willen des Flughafenbetreibers verschärft werden könnten, es sich bei den Lärm- und Sicherheitsproblemen eines Flughafens um Dauerprobleme handele, die laufend unter Kontrolle gehalten werden sollen oder wenigstens gehalten werden können sollten, und Lärmschutzregelungen für einen Flughafen auf sehr komplexen Erwägungen beruhten, die das Ausmaß der Lärmbelastung, die verschiedenen Möglichkeiten der Abhilfe, aber auch den jeweiligen Stand des Umweltbewußtseins mit einschlössen und nicht mit einem klar umrissenen Kreis von Tatsachen verknüpft werden könnten, die dann aber auch nicht an den Nachweis "neuer" Tatsachen gebunden werden könnten. Diesen Überlegungen ist zuzugeben, daß sie eine flexiblere Reaktion der Genehmigungsbehörde auf veränderte Tatsachen oder eine geänderte Bewertung unveränderter Tatsachen bereits im Vorfeld einer die öffentliche Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG liegenden Belastung durch Fluglärm ermöglichte. Sie erweiterten den Handlungsspielraum der Genehmigungsbehörde und erleichterten im Ergebnis den vom Gesetzgeber angestrebten Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm (§ 29 b LuftVG) bis hin zur Lärmvorsorge oder -sanierung namentlich in den Fällen, in denen der Flughafenbetrieb im Kern allein in einer Flughafengenehmigung, nicht insgesamt auf einer Planfeststellung gründet ("Alt-Flughäfen", bei denen nur nachträgliche wesentliche Änderungen in einem Planfeststellungsverfahren geprüft worden sind) und daher auf nicht vorhersehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen nicht nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (zur Anwendbarkeit im Luftverkehrsrecht s. Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 104; Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, Kommentar (Stand: November 1996), § 9 LuftVG Rn. 10 f) durch Vorkehrungen oder Anlagen reagiert werden kann, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen.

Ein durch Interpretation gewonnener "stillschweigender" Nebenbestimmungsvorbehalt trägt indes dem Umstand nicht hinreichend Rechnung, daß die Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG (auch) eine der Bestandskraft fähige Unternehmensgenehmigung ist, auf deren unveränderten Fortbestand der Flughafenbetreiber grundsätzlich vertrauen kann, soweit dieses Vertrauen nicht für ihn verbindlich und erkennbar - mithin durch Rechtssatz oder durch einen ausdrücklichen Nebenbestimmungsvorbehalt - begrenzt oder ausgeschlossen ist. Dieser Vertrauensschutz steht ungeachtet dessen, daß Verkehrsflughäfen als öffentliche Verkehrseinrichtungen anzusehen sind und sich die öffentliche Hand bei der Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgabe in privater Rechtsform geführter Gesellschaften bedient, deren Anteilseigner bzw. Gesellschafter gegenwärtig noch überwiegend Körperschaften des öffentlichen Rechts sind, auch den Genehmigungsnehmern zu. Sie haben - rechtlich - die Möglichkeiten, einseitigen genehmigungsbehördlichen Eingriffen in den verwaltungsrechtlich geschützten Bestand einer Genehmigung unter Berufung auf den Vertrauensschutz der Genehmigung entgegenzutreten. Davon zu trennen ist die von den öffentlich-rechtlichen Gesellschaftern der Flughafenbetreibergesellschaften im Rahmen ihrer gesellschaftlichen Einwirkungsmöglichkeiten nach politischen Kriterien zu treffende und politisch zu verantwortende Entscheidung, ob von dieser Möglichkeit auch Gebrauch gemacht wird; hier stößt verwaltungsgerichtlicher Rechtsschutz auf - hier nicht näher zu bestimmende - Grenzen.

Dem bei der gerichtlichen Überprüfung allein erheblichen, von der Rechtsordnung gesicherten Vertrauen in den Bestand einer bestandskräftigen Genehmigung trägt aus Sicht des Senats auch die Überlegung nicht hinreichend Rechnung, daß die behördlichen Erwägungen im Interesse des Lärmschutzes bei der erstmaligen Genehmigung eines Flughafens und bei nachträglichen Einschränkungen nicht den gleichen Inhalt haben sollen und im letzteren Fall zu berücksichtigen sei, daß der Betreiber des Flughafens durch den bisher uneingeschränkten Betrieb einen Vertrauensschutz erworben haben kann, daß dieser Vertrauensschutz um so schwerer wiegt, je mehr die späteren Beschränkungen an die Substanz des Flughafens heranrühren, und daß sich auf seiten der Flughafenanlieger dieser Vertrauensschutz dadurch ausdrücken soll, daß ihre Grundstücke als eingebettet anzusehen sind in eine vorbelastete Situation und nicht in demselben Maße Schutz beanspruchen können wie bislang unbelastete Grundstücke (so aber BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 47). Denn dies verlagerte den Vertrauensschutz von der Tatbestands- auf die Rechtsfolgenseite. Bei einem durch Interpretation gewonnenen "stillschweigenden" Nebenbestimmungsvorbehalt kommt hinzu, daß dieser seinerseits als Ermächtigungsgrundlage künftiger Verwaltungsakte hinreichend bestimmt Voraussetzungen, Ziel und Inhalt möglicher nachträglicher fluglärmrelevanter Nebenbestimmungen (bzw. ihrer Ergänzung oder Änderung) erkennen zu lassen hätte, wenn nicht die Begrenzung erst auf der Rechtsfolgenseite (bei der Ermessensbetätigung oder einer durch Abwägung unter Berücksichtigung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes gewonnenen Beschränkung der anzuordnenden Maßnahmen) erfolgen soll. Bei einem lediglich "stillschweigenden", erst durch Auslegung gewonnenen Nebenbestimmungsvorbehalt fehlte es hierfür aber erst recht an greifbaren Anhaltspunkten. Ob dem Gedanken eines "stillschweigenden" Nebenbestimmungsvorbehaltes im Interesse eines effektiven Grundrechtsschutzes der Anwohner vor dem Hintergrund einer staatlichen Schutzpflicht (BVerfG, Beschl. v. 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 -, BVerfGE 56, 54, 76 f., 82)  [BVerfG 14.01.1981 - 1 BvR 612/72]näher zu treten wäre, wenn dieser rechtlich die einzig wirksame Möglichkeit der Genehmigungsbehörde wäre, die Bevölkerung vor nachträglichen Veränderungen der Fluglärmbelastung zu schützen oder auf neuere Erkenntnisse der Fluglärmforschung zu reagieren, kann offen bleiben; denn dies ist nicht zuletzt mit Blick auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG und - bei planfestgestellten Verkehrsflughäfen - auf § 75 Abs. 2 VwVfG nicht der Fall.

2.2. Der Kläger hat auch aus § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG keinen Anspruch auf die Verpflichtung des Beklagten, die mit dem ersten Hilfsantrag verfolgten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen anzuordnen.

2.2.1. Nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG kann eine nach § 6 Abs. 1 LuftVG erteilte Genehmigung widerrufen werden, wenn sich "später", also nach Erteilung der Genehmigung, Tatsachen ergeben, welche die Annahme rechtfertigen, daß die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird, oder wenn es sich erweist, daß das in Aussicht genommene Gelände ungeeignet ist. Der dem Wortlaut nach in das Ermessen der Genehmigungsbehörde gestellte Widerruf ist daher nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG nur und erst dann möglich, wenn sich nachträglich Umstände ergeben haben, die, hätten sie bereits im Zeitpunkt der Entscheidung über die Genehmigung vorgelegen, nach § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG zwingend zur Versagung der Genehmigung hätten führen müssen. Die Anordnung von Nachtflugbeschränkungen, welche sich - sei es durch ein "Bewegungskontingent", sei es durch zeitliche Betriebsbeschränkungen - unmittelbar auf den Flughafenbetrieb auswirken, beschränkt dabei eine ansonsten unbeschränkte Flughafengenehmigung und bedeutet in der Sache einen teilweisen Widerruf dieser Genehmigung.

2.2.1.1. Zu den i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG später eingetretenen Tatsachen i.S.d. Satzes 2, welche die Annahme rechtfertigen, daß die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird, gehören auch Veränderungen bei der Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm. Dem steht nicht entgegen, daß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG Bezug nimmt lediglich auf § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG und nicht auch auf § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, in dem u.a. der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm hervorgehoben ist. Der Begriff der "öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" in Satz 2 umschließt auch den in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG neben anderen Belangen hervorgehobenen Schutz vor Fluglärm (s. BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 48; s.a. - m.w.N. - R. Hartmann, Genehmigung und Planfeststellung für Verkehrsflughäfen und Rechtsschutz Dritter, Berlin 1994, 102 ff, 108 ff, 132 ff). Diese mit dem Wortlaut des Satzes 2 vereinbare Auslegung des Begriffs der "öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" ist bei einer an dem Grundrechtsschutz der Flughafenanwohner orientierten Auslegung zwingend und wird dadurch bestätigt, daß Veränderungen bei der Belastung durch Fluglärm und hieran anknüpfende Beschränkungen des Flughafenbetriebes in der Rechtsanwendung einen wichtigen Anwendungsfall des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG bildet. Auch wenn der Beklagte die Rechtsgrundlage der unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugregelung nicht bezeichnet, gehen Beklagter und Beigeladener - wie ihr Vorbringen im vorliegenden Verfahren erhellt - übereinstimmend davon aus, daß diese Anordnung auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG gestützt ist. Umfaßt hiernach die "öffentliche Sicherheit" i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 2, 3 LuftVG auch den Schutz der Flughafenanwohner vor Fluglärm, folgt hieraus zugleich, daß jedenfalls insoweit § 6 Abs. 2, 3 LuftVG auch drittschützende Wirkung zukommt.

Die öffentliche Sicherheit oder Ordnung kann - dies steht dem Grund nach zwischen den Beteiligten auch sonst nicht im Streit - auch durch einen Flug(hafen)betrieb gefährdet werden, bei dem die Gesundheit der Anwohner gefährdende Lärmimmissionen entstehen. Der Senat kann sich dabei im folgenden auf die Betrachtung der gesundheitsgefährdenden Auswirkungen des Nachtflugbetriebes beschränken. Soweit durch (nächtlichen) Fluglärm auch der Schutzbereich anderer Grundrechte (insb. Art. 2 Abs. 1, 14 Abs. 1 GG) berührt wird (s. M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 152 ff, 186 ff), gehen jedenfalls bei genehmigte bzw. planfestgestellten Verkehrsflughäfen deren Schutzwirkungen im Rahmen des § 6 Abs. 2 Sätze 2, 3 LuftVG wegen der insoweit konkretisierten Sozialpflichtigkeit des Eigentums und der bei Art. 14 Abs. 1 GG zu berücksichtigenden, schutzmindernd wirkenden Vorbelastung durch Fluglärm einerseits, der im Vergleich zu Art. 2 Abs. 2 GG weiterreichenden Beschränkungsmöglichkeiten und der Legalisierungswirkung bestehender Genehmigungen andererseits jedenfalls nicht weiter.

2.2.1.2. Für die Anwendung des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche Veränderungen können in bezug auf die Belastung durch Fluglärm liegen zum einen in der Erhöhung der (absoluten) Belastung eines Gebietes durch Fluglärmimmissionen, welche durch einen nach Art und/oder Umfang veränderten nächtlichen Flugverkehr bewirkt werden. Hierfür reicht indes eine Veränderung der Zahl nächtlicher Flugbewegungen - für sich allein - nicht aus. Denn die absolute Zahl nächtlicher Flugbewegungen läßt für sich allein keine unmittelbar Rückschlüsse auf die hierdurch bewirkten Fluglärmimmissionen an einem gegebenen Ort zu, weil diese u.a. von der Art des eingesetzten Fluggerätes und den An- und Abflugrouten geprägt wird. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG erlaubt auch insoweit keine "Dynamisierung" des Schutzes der Flughafenanwohner, als - unterhalb der Schwelle einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit - durch den technischen Fortschritt (namentlich in der Triebwerkstechnik) mögliche Verminderungen der Fluglärmemissionen - zumindest teilweise - auch den Anwohnern zugute zu kommen hätten und - bei gleichbleibenden oder die Gefährdungsschwelle nicht erreichenden Steigerungen der Fluglärmimmissionen - nicht durch eine steigende Zahl nächtlicher Flugbewegungen "aufgezehrt" werden dürften. Die nach dem Stand der jeweiligen Technik mögliche Vorsorge gegen (nächtlichen) Fluglärm wird allerdings - ohne daß der Senat hierüber abschließend zu entscheiden hätte - bei der Erstanlage eines Verkehrsflughafens in die Abwägung einzustellen sein und mag dann dazu führen, daß - namentlich in einem durch Fluglärm nicht vorbelasteten Gebiet - im Planfeststellungsverfahren im Interesse der Bevölkerung Schutzvorkehrungen i.S.d. §§ 9 Abs. 2, 8 Abs. 1 i.V.m. § 6 Abs. 4 LuftVG angeordnet werden, welche - anknüpfend an den Schutzgedanken der §§ 6 Abs. 2 Satz 1, 29 b Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 LuftVG - im Interesse der Anwohner auf der Gefahrenvorsorge dienenden, gegenüber der Gefährdungsschwelle niedrigeren Immissionswerten abstellen. Für eine an dem jeweiligen Stand der Technik orientierte Gefahrenvorsorge durch Emissionsbegrenzung läßt § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG indes der Genehmigungsbehörde keinen Raum; eine § 17 BImSchG - nach § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG gilt dieses Gesetz nicht für Flugplätze - entsprechende Regelung enthält das Luftverkehrsgesetz auch sonst nicht. Bei bereits genehmigtem und betriebenem Verkehrsflughäfen ist hier der de lege lata gerichtlicher Überprüfung nicht zugängliche Bereich der politischen Verantwortung der öffentlichen Anteilseigner der Flughafenbetreibergesellschaften erreicht.

Eine nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche Veränderung der Sachlage kann sich allerdings - bei im Ganzen unveränderten Fluglärmimmissionen - auch dadurch ergeben, daß aufgrund gesicherter neuerer Erkenntnisse der Fluglärmforschung die Gesundheitsgefährdung durch (nächtlichen) Fluglärm nach anderen, strengeren Maßstäben zu beurteilen ist, weil sich die bisherigen Annahmen über die Gefährdungsgrenzen als unzutreffend, weil hinreichenden Schutz vor Gesundheitsgefährdungen nicht sicherstellend, erwiesen haben. Auch hier gilt indes, daß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG an eine Gefährdungsschwelle anknüpft und Entwicklungen der Fluglärmforschung, die im Vorfeld realistischerweise zu besorgenden Gefährdungen dem Vorsorgegedanken verpflichtet sind, mithin präventivmedizinisch orientiert sind, nicht zu Grunde zu legen sind. Für einen Eingriff in die erteilte Unternehmensgenehmigung reichen dabei vereinzelte Forschungserkenntnisse, welche die bisherigen Ergebnisse der Fluglärmforschung in Frage stellen, ohne ihnen die Grundlage zu entziehen, als spätere "Tatsache" nicht aus; erforderlich ist vielmehr, daß sich diese neueren Erkenntnisse in einer Weise verdichtet haben, daß die bislang zugrundegelegten Grenzwerte dem gesicherten Stand wissenschaftlicher Erkenntnis nicht mehr entsprechen und kein tauglicher Maßstab für die Beurteilung sind, ob der genehmigte Verkehrsflughafen ohne Gefährdung grundrechtlich geschützter Rechtsgüter der Anwohner, namentlich ihrer Gesundheit, betrieben werden kann.

2.2.1.3. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG erfordert weiterhin, daß sich "später" Veränderungen ergeben haben. Zeitlicher Bezugspunkt ist daher grundsätzlich der Zeitpunkt, zu dem die Flughafengenehmigung erteilt worden ist, welche den emittierenden Flugbetrieb gestattet. Ist - wie hier - eine Flughafenbetriebsgenehmigung nach ihrem erstmaligen Erlaß mehrfach ergänzt und geändert worden, ist auf den Zeitpunkt der Erteilung der letzten Genehmigung abzustellen. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG soll die Genehmigungsbehörde nämlich in die Lage versetzen, solchen Veränderungen Rechnung zu tragen, welche bei der Erteilung der Genehmigung nicht (hinreichend) haben geprüft werden können, weil sie (noch) nicht bekannt waren; dies gilt jedenfalls dann, wenn die Genehmigung mangels Planfeststellungsbedürftigkeit des geänderten Flughafenbetriebes durch den Flughafenanwohner anfechtbar ist oder sie nach § 6 Abs. 4 LuftVG einem Planfeststellungsbeschluß angepaßt worden ist.

2.2.1.4. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG setzt schließlich voraus, daß die durch Tatsachen, welche sich später ergeben haben, bewirkte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Zeitpunkt der Entscheidung über den (Teil)widerruf noch vorliegen. Daß solche Tatsachen (vorübergehend oder zeitweilig) vorgelegen haben, reicht jedenfalls dann nicht aus, wenn die Gefährdung im Zeitverlauf durch hinreichende Maßnahmen der Genehmigungsbehörde oder durch andere Umstände auf absehbare Zeit (wieder) entfallen ist; denn dann liegen bereits eine tatbestandliche Voraussetzung für ein (weiteres) Handeln der Genehmigungsbehörde nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG nicht (mehr) vor.

2.2.2. Einem Anspruch des Klägers auf Verpflichtung des Beklagten, gegenüber der Beigeladenen die mit dem ersten Hilfsantrag bezeichneten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen anzuordnen, steht durchgreifend bereits entgegen, daß die vorstehend bezeichneten tatbestandlichen Voraussetzungen in dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt nicht (mehr) vorliegen.

2.2.2.1. Dem Begehren des Klägers steht allerdings nicht schon insgesamt entgegen, daß der Senat durch Urteil vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -) die Klage des Klägers auch dieses Verfahrens gegen den Planfeststellungsbeschluß der Bezirksregierung Hannover für die Verlängerung der Nordparallelbahn des Verkehrsflughafens Hannover als unbegründet abgewiesen hat.

2.2.2.1.1. Eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG scheidet allerdings dann aus, wenn die fluglärmbedingte Belastung nicht das Maß dessen überschreitet, was ein Anwohner nach einem bestandskräftig gewordener Planfeststellungsbeschluß hinzunehmen hat. Dies ergibt sich schon daraus, daß nach § 9 Abs. 3 LuftVG Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber festgestellten Anlagen ausgeschlossen sind, wenn der Plan rechtskräftig festgestellt ist. Im luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren sind (jedenfalls) die mit dem planfestzustellenden Vorhaben verbundenen Veränderungen der Lärmbelastung zu bewältigen und nach § 9 Abs. 2 LuftVG dem Unternehmer die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen, die für das öffentliche Wohl oder zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren und Nachteile notwendig sind. Dabei ist dem Grunde nach anerkannt, daß zu den in einem Planfeststellungsbeschluß möglichen Schutz"anlagen" neben anlage- und betriebsneutralen und bloß anlagewirksamen auch betriebswirksame Schutzanlagen, insbesondere zur Fluglärmbekämpfung, gehören können (s. - m.w.N. - Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz, Kommentar (Stand: November 1996), § 9 LuftVG Rn. 10; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG von Rn. 84). Diese sind dann allerdings nicht - als an den Flughafenbetreiber gerichtete und von diesem umzusetzende - Schutzauflage nach § 9 Abs. 2 LuftVG zu bewerten; vielmehr sind betriebsregelnde Beschränkungen des Flughafenbetriebes (zu denen insb. auch Nachtflugregelungen mit Lärm- oder Bewegungskontingentierung gehören können) als Mittel der Problembewältigung durch die Planfeststellungsbehörde selbst im Planfeststellungsbeschluß anzuordnen, wobei Rechtsgrundlage § 8 Abs. 1 i.V.m. § 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601, 604) [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89].

Aus der Möglichkeit der Planfeststellungsbehörde, im Rahmen der ihr obliegenden Problembewältigung eine Betriebsregelung anzuordnen, ergibt sich andererseits nicht, daß die Planfeststellungsbehörde, die an die erteilte Flughafengenehmigung nicht gebunden ist, diese ungeachtet dessen in vollem Umfange in dem Planfeststellungsbeschluß selbst aufzunehmen oder nach § 8 Abs. 1 i.V.m. § 6 Abs. 4 LuftVG festzuschreiben hat; hieran ändert nichts, daß die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG und die gem. § 8 Abs. 1 LuftVG erforderliche Planfeststellung zwar einen jeweils eigenen Regelungsbereich haben, sie aber (bei den planfeststellungsbedürftigen Flugplätzen) in einem mehrstufigen Verwaltungsverfahren sachlich und verfahrensmäßig miteinander verzahnt sind (BVerwGE 56, 110 (135) [BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76] = NJW 1979, 64; vgl. ferner BVerwG, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 17.). Denn § 6 Abs. 4 S. 1 LuftVG verlangt die Ergänzung oder Änderung der Genehmigung nur dann, wenn dies nach dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens (§§ 8 bis 10 LuftVG) notwendig ist. Soweit aktiver Lärmschutz etwa schon durch die Betriebsregelungen der dem Planfeststellungsverfahren vorgelagerten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung bewirkt wird, darf die Planfeststellungsbehörde hiervon ausgehen (BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]). Es kommt dann nur darauf an, ob die "Problembewältigung" damit bereits gelungen ist oder zusätzliche Schutzmaßnahmen aktiver oder passiver Art erfordert; die Planfeststellungsbehörde kann es im Rahmen ihrer Abwägung bei Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes belassen, die bereits Gegenstand von Betriebs(zeit)regelungen in der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung sind, wenn und soweit sie dabei im Ergebnis weder die Bedeutung der widerstreitenden Belange verkennt noch den Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vornimmt, die zu der objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Gegenstand der inhaltlichen Überprüfung durch das Gericht ist die durch die beiden miteinander verzahnten Verwaltungsentscheidungen getroffene Gesamtregelung.

Andererseits folgt aus der Befugnis (und ggfls. Rechtspflicht) der Planfeststellungsbehörde, auch jenseits dogmatisch den Schutzauflagen des § 9 Abs. 2 LuftVG zuzuordnenden Vorkehrungen nach § 8 LuftVG unmittelbar Betriebsregelungen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm anzuordnen (die dann nach § 6 Abs. 4 LuftVG zu übernehmen sind), daß in den Fällen, in denen die Planfeststellungsbehörde hiervon absieht, der durch die hiernach ohne Maßnahmen des aktiven Schallschutzes planfestgestellte Anlage verursachte, bei der planerischen Abwägung berücksichtigte Fluglärm grundsätzlich nicht geeignet ist, i.S.v. § 6 Abs. 2, 3 LuftVG die öffentliche Sicherheit oder Ordnung zu gefährden. Dies gilt um so - mehr, als der Planfeststellungsbehörde ein weiterer Gestaltungsraum eröffnet ist und sie Vorkehrungen aktiven oder passiven Schallschutzes auch schon dann anordnen darf, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefährdung (noch) nicht erreicht ist.

2.2.2.1.2. Gleichwohl steht einem möglichen Anspruch des Klägers auf weitergehende Schutzanordnungen hier nicht schon - in der Sache oder nach § 121 VwGO bindend - entgegen, daß im Zusammenhang mit der Planfeststellung für die Verlängerung der Nordparallelbahn des Flughafens Hannover-Langenhagen auch die Auswirkungen auf die Lärmbelastung für die Anwohner geprüft worden sind und der Senat in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -, UA S. 56 ff) die Klage des Klägers auch insoweit abgewiesen hat, als dieser hilfsweise beantragt hatte, den Planfeststellungsbeschluß dahin zu ergänzen, "daß Schutzauflagen in der Form vorgesehen werden, daß die Zahl der Flugbewegungen in der Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr auf 1210 beschränkt wird und die Flugbewegungen entsprechend den Annahmen in dem Gutachten vom 10. 9. 1984 über die Nord- und Südparallelbahn geführt werden, jeweils bezogen auf die 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres".

a) Der Senat hat in seiner Entscheidung allerdings die im Zeitpunkt seiner Entscheidung erkennbare Belastung durch (nächtlichen) Fluglärm gewürdigt und als Maßstab auf das medizinische Lärmgutachten von Prof. Dr. ... vom 7. November 1984 abgestellt, das ein Gebiet dann als fluglärmgefährdet definiert hat, wenn durchschnittlich 19 mal pro Tag (6.00 - 22.00 Uhr) ein maximaler Schallpegel von 99 dB(A) überschritten wird, und das Lärmgefährdungsgebiet für die Nachtbelastung (Nachtschutzzonen) durch Immissionsorte bestimmt sieht, an denen durchschnittlich mindestens fünf Lärmereignissse mit mehr als 87 dB(A) registriert werden. Auf der Grundlage dieser Lärmgrenzwerte hat der Senat - auch unter Berücksichtigung der im Zeitpunkt seiner Entscheidung tatsächlich bestehenden und erkennbaren - Fluglärmbelastung den Planfeststellungsbeschluß bestätigt und dahin erkannt, daß die Zunahme der Lärmimmissionen auf dem Hofgrundstück des Klägers infolge des planfestgestellten Flughafenausbaus die Zumutbarkeitsgrenze des § 9 Abs. 2 LuftVG nicht überschreite, so daß ein Anspruch auf Schutzvorkehrungen nicht bestehe; vielmehr habe der Beklagte, soweit die zusätzlichen Lärmimmissionen im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen gewesen seien, dies zugunsten anderer öffentlicher Belange zurückstellen können, wobei er rechtsfehlerfrei zu dem Ergebnis gelangt sei, daß aktive Schallschutzmaßnahmen nicht sachgerecht und passive Schallschutzmaßnahmen nicht geboten seien.

b) Nach dem Urteil des Senats vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -) steht allerdings für die Beteiligten auch dieses Verfahrens bindend (§ 121 VwGO) - fest, daß der Kläger grundsätzlich keinen Anspruch auf lärmschützende betriebsregelnde Maßnahmen des Beklagten hat, die auf eine Verbesserung der Lärmsituation ("Lärmsanierung") im Vergleich zu jener Situation gerichtet sind, die Grundlage der vom Senat bestätigten planerischen Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses vom 2. November 1989 gewesen ist. Denn mit der Rechtskraft des Urteils des Senats vom 16. Dezember 1994 steht fest, daß die durch den Planfeststellungsbeschluß bewirkte (zusätzliche) Lärmbelastung von dem Kläger hinzunehmen ist. Sie bildet die Untergrenze der vom Kläger hinzunehmenden "planerischen Vorbelastung" (hieraus ist nicht der Schluß zu ziehen ist, daß jede Überschreitung dieser Grenze zu Maßnahmen des aktiven Schallschutzes nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zwänge) und schließt grundsätzlich zugleich aus, diese Lärmbelastung, soweit sie durch die vom Planfeststellungsbeschluß vorgenommene Abwägung auf der Grundlage der herangezogenen Flughafengenehmigung vom 14. Februar 1986 als den Kläger in seinen Rechten nicht verletzend bewertet worden ist, als i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG nicht "angemessene" Berücksichtigung seines Interesses an Schutz vor Fluglärm (und damit - möglicherweise - als Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG) zu bewerten.

c) Daß eine Gefährdung der "öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG jedenfalls dann ausgeschlossen ist, wenn die Lärmbelastung den im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Startbahn Nord gebilligten Rahmen wahrt, wird auch nicht durch die Überlegung erschüttert, daß sich der Senat in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 auf die Überprüfung zu beschränken hatte, ob die durch das planfestgestellte Vorhaben bewirkte zusätzliche Lärmbelastung zu einer rechtswidrigen Belastung des Klägers führt. Diese beschränkte Prüfung entsprach allerdings dem Grundsatz, daß bei einer Änderungsplanung grundsätzlich nur die Auswirkungen in den Blick zu nehmen sind, die gerade durch die Änderung bewirkt werden, und keine Gesamtbetrachtung des geänderten Vorhabens vorzunehmen ist und die Lärmeinwirkungen, die durch einen gegebenen (rechtmäßigen) Flughafenbetrieb entstehen, zu den bei der rechtlichen Überprüfung schutzmindernd zu berücksichtigenden "Vorbelastungen" gehören (s. BVerwG, Urt. v. 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79/76 u.a. -, NJW 1979, 64, 69 [BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76] = BVerwGE 56, 110, 131 f) [BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76]. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts findet die schutzmindernde Berücksichtigung bisheriger Lärmeinwirkungen als einer der maßgeblichen Faktoren, durch die die Situation der im Einwirkungsbereich eines bestehenden Flughafens liegenden Grundstücke geprägt wird, nämlich dort eine Grenze, wo "die Fluglärmeinwirkungen bereits vor der Ausführung des Planungsvorhabens sowohl nach der Gebietsart als auch im Verhältnis zu anderen Lärmquellen das Maß des Zumutbaren überschreiten. In solchen Fällen muß - gewissermaßen - nicht 'wegen', sondern 'aus Anlaß' der notwendigen Planfeststellung eine nach den Maßstäben des § 9 Abs. 2 LuftVG erforderliche Schutzmaßnahme angeordnet werden" (s. BVerwG, Urt. v. 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79/76 u.a. -, NJW 1979, 64, 69 [BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76] = BVerwGE 56, 110, 132 [BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76]; s.a. BVerwG, Urt. v. 14. Dezember 1979 - BVerwG 4 C 10.77 -, NJW 1980, 2368, 2371 [BVerwG 14.12.1979 - 4 C 10/77] = BVerwGE 59, 259, 265 f [BVerwG 14.12.1979 - 4 C 10/77](zu § 36 BBahnG); eingehend M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, 290 ff; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 76 f.).

Der von dem Senat bestätigte Planfeststellungsbeschluß (S. 106 ff) hat indes auf der Grundlage der vom Bundesverwaltungsgericht entwickelten Grundsätze auch geprüft und verneint, ob nach der gegebenen Vorbelastungssituation ein "Anspruch auf Lärmsanierung" durch Maßnahmen zur Reduzierung der bestehenden Vorbelastung durch Fluglärm begründet werden könne. Auch insoweit hat der Senat den Planfeststellungsbeschluß nicht beanstandet. Dies gilt auch für die Beurteilung der Belastung durch nächtlichen Fluglärm. Ein Anspruch des Klägers auf (weitergehende) Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes durch betriebsbezogene Regelungen wegen einer "Gefährdung der öffentlichen Sicherheit" i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG scheidet daher aus, soweit sie auf eine Verbesserung der nächtlichen Fluglärmsituation, so wie sie dem vom Senat bestätigten Planfeststellungsbeschluß zugrundelag, zielen.

d) Aus dem Umstand, daß der Senat einen Anspruch auf "Lärmsanierung" aus Anlaß der Planfeststellung für die Verlängerung der Nordparallelbahn abgelehnt hat, folgt indes nicht, daß insoweit eine Gefährdung der "öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG auch gegenwärtig tatsächlich ausschiede. Dies ist offenkundig dann, wenn i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG die öffentliche Sicherheit oder Ordnung bereits dann gefährdet wäre, wenn eine unterhalb der vom Senat herangezogenen "Sanierungsschwelle" liegende Lärmbelastung gegeben ist. Unabhängig davon hat der Senat mit Blick auf die von dem Kläger geltend gemachte tatsächliche Entwicklung des nächtlichen Flugverkehres zwar den vom Kläger geltend gemachten Anspruch auf Festschreibung der Nachtflugbewegungen und Verteilung der Flugbewegungen insgesamt auf die Nord- und Südbahn entsprechend den Annahmen in dem Gutachten vom 10. September 1984 (mithin die Festschreibung auf 1210 nächtliche Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten) abgelehnt, dann aber in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -, UA S. 62) weiter ausgeführt: "Eine endgültige Klärung der derzeitigen nächtlichen Lärmbelastung für das Grundstück des Klägers wird erst die von der Beigeladenen in Aussicht gestellte erneute Begutachtung außerhalb dieses Verfahrens im Zusammenhang mit einer anstehenden Änderung der Regelung des Nachtflugverkehrs ergeben. Im Anschluß daran ist die Festlegung einer Nachtschutzzone geplant, innerhalb der passiver Lärmschutz vorgesehen ist. Darauf kommt es aber in dem vorliegenden Rechtsstreit, in dem es ausschließlich um die Auswirkungen der Nordbahnverlängerung in dem planfestgestellten Umfang geht und nicht um die Auswirkungen der allgemeinen Zunahme des Luftverkehrs auf dem Verkehrsflughafen Hannover, nicht an." Dann aber kann dem vom Senat bestätigten Planfeststellungsbeschluß auch keine - für den Kläger verbindliche - Entscheidung dahin entnommen werden, daß für den Fall einer von der Prognose abweichenden Entwicklung des Nachtflugverkehrs und - vor allem - der damit verbundenen nächtlichen Lärmbelastungen allein durch Maßnahmen des passiven Lärmschutzes in dann (neu) zu berechnenden Nachtschutzzonen zu begegnen sei.

e) Bei dieser Sachlage steht dem Begehren des Klägers nicht schon entgegen, daß die gegenwärtig erkennbare Belastung von den prognostizierten und dem Urteil des Senats zugrundegelegten Werten nicht zu Lasten der Flughafenanwohner deutlich abweicht. Dabei geht der Senat nach den Erörterungen in der mündlichen Verhandlung und der Lage der Einzelpunkte "... Ortsmitte" und "... östl. Ortsrand", deren Meßergebnisse für die Prognose herangezogen worden sind, und der Meßstelle 9 (...) mit den Beteiligten davon aus, daß die Meßdaten insgesamt vergleichbar sind, sich allenfalls für den Kläger im Vergleich zu den Ergebnissen der Meßstelle eine marginal geringere Lärmbelastung ergibt. Aus den vorliegenden Daten erschließt sich zwar nicht, daß sich die Lärmsituation durch die tatsächliche Entwicklung des Flugverkehrs (etwa durch den verstärkten Einsatz lärmzertifizierter Flugzeuge) für den Kläger nachhaltig verbessert habe. Die Meßergebnisse an der erst im August 1992 eingerichteten Meßstelle 9 "..." weisen vielmehr auf einen gewissen Anstieg der Dauerschallbelastung in den letzten Jahren; diese hat sich indes nach der den Beteiligten bekannten Zusammenstellung und Auswertung dieser Daten (hierauf wird wegen der Einzelheiten verwiesen) (noch) nicht nachhaltig von den Prognosewerten entfernt. Hatten nach dem Erkenntnisstand des Senats die Monatswerte des äquivalenten Dauerschallpegels im Jahre 1994 nur in einem Monat (August 1994: 63,2 dB(A)) den Wert von 62 dB(A) überschritten, war dies im Jahre 1995 in vier Monaten (62,1; 63,6; 62,5; 63,2 dB(A)) und im Jahre 1996 in fünf Monaten (62,2; 63,7; 63,6; 63,0; 62,3 dB(A)) der Fall; der auf das gesamte Jahr (also nicht nur auf die sechs verkehrsreichsten Monate) bezogene äquivalente Dauerschallpegel (berechnet nach Fluglärmgesetz) stieg von 61,0 dB(A) im Jahre 1995 auf 62 dB(A) im Jahre 1996. Auch die für das Jahr 1996 ermittelte Verteilung der Maximalpegel an der Meßstelle 9 weicht von den von den Gutachtern MBB München berechneten Maximalpegeln für die Einzelpunkte "... Ortsmitte" und "... östl. Ortsrand" in gewissem Umfange zu Lasten der Anwohner ab. Die Ergebnisse der Meßstelle 9 bestätigen indes, daß nach den vom Senat in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 herangezogenen Kriterien (UA S. 60) für die Bestimmung von Lärmgefährdungsgebieten jedenfalls das Gebiet um die Meßstelle 9 weiterhin weder am Tage noch in der Nacht vom Lärmgefährdungsbereich erfaßt wird.

f) Daß der Planfeststellungsbeschluß vom 2. November 1989 auf Betriebszeitbeschränkungen für die Nachtzeit verzichtet (und der Senat dies in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 (- 12 K 5/90 -) nicht beanstandet) hat, ergibt jedenfalls nicht, daß der Kläger sich auch eine Belastung durch nächtlichen Fluglärm als "planfestgestellt" entgegenhalten lassen müßte, die sich bei einem Verzicht auf jegliche nächtliche Betriebsbeschränkung ergäbe. Der Planfeststellungsbeschluß knüpft nämlich an die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG vom 14. Februar 1986 an, die bereits Nachtflugbeschränkungen enthielt, und setzt diese voraus. Weder der Planfeststellungsbeschluß noch die zu seiner Vorbereitung eingeholten Gutachten gehen darauf ein, daß die in dieser Genehmigung zu II. enthaltenen Betriebszeitbeschränkungen bis zum 31. Dezember 1987 befristet waren und unter dem 16. November 1987 ab dem 1. Januar 1988 durch im Kern gleichlautende Regelungen (nunmehr befristet bis zum 31. Dezember 1990) ersetzt worden sind; die Gutachten legen für ihre Prognosen über die Lärmbelastung einen "Flugzeugmix" zugrunde, der in der Sache zumindest den ab dem 1. November 1984 verfügten Ausschluß nicht lärmzertifizierter Strahlenflugzeuge vom Nachtflugverkehr berücksichtigt. Sie setzten daher voraus, daß mit Auslaufen der Befristung die Nachtflugregelung nicht ersatzlos entfällt, sondern der Beklagte diese durch eine "Anschlußregelung" ersetzt, die unter Berücksichtigung zwischenzeitlich eingetretener Änderungen zumindest gleichwertigen Schutz vor nächtlichem Fluglärm gewährleistet. Dies schließt es aus, den Verzicht auf betriebszeitbezogene Nachtflugbeschränkungen in dem Planfeststellungsbeschluß dahin zu werten, daß auf der Grundlage einer planerischen Abwägung auch die Lärmeinwirkungen durch einen unbeschränkten Nachtflugverkehr als von den Flughafenanwohnern (und insb. dem Kläger) ohne Lärmsanierung hinzunehmende "Vorbelastung" festgestellt worden wäre.

2.2.2.2. Die tatsächliche Belastung, welcher der Kläger ohne hinreichenden Schutz durch nächtlichen Fluglärm ausgesetzt ist, überschreitet gegenwärtig nicht die Schwelle, die nach § 6 Abs. 2 Satz 2, 3 LuftVG (weitergehende) Maßnahmen des Beklagten erlaubte oder gar geböte (nachfolgend: Eingriffsschwelle) (2.2.2.2.3.). Der Senat legt - insoweit zugunsten des Klägers - seiner Betrachtung zugrunde, daß die Eingriffsschwelle i.S.d. § 6 Abs. 2 Sätze 2, 3 LuftVG jener Schwelle entspricht, bei deren Überschreitung im Planfeststellungsverfahren bei der Erstanlage eines Verkehrsflughafens die Belange der Anwohner vor Schutz durch Fluglärm bedingter Belastungen nicht mehr sachgerecht durch Abwägung überwunden werden kann, sondern Maßnahmen des aktiven oder passiven Schallschutzes nach § 8 Abs. 1 i.V.m. § 6 Abs. 4 LuftVG oder Auflagen nach § 9 LuftVG erfordert (nachfolgend auch: Auflagenschwelle) (2.2.2.2.1.). Diese Schwelle sieht der Senat weiterhin zutreffend durch das sog. Jansen-Kriterium umschrieben (2.2.2.2.2.). Neuere gesicherte Erkenntnisse der (medizinischen) Fluglärmforschung, welches das durch das Jansen-Kriterium beschriebene "Schutzziel" in Frage stellten, sieht der Senat im Ergebnis nicht (2.2.2.2.3.).

2.2.2.2.1. Eine Gefährdung der "öffentlichen Sicherheit oder Ordnung" i.S.d. § 6 Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG liegt - als Tatbestandsvoraussetzung für einen Teilwiderruf einer bereits erteilten und ins Werk gesetzten Flughafengenehmigung - nicht schon dann vor, wenn die durch den Flugverkehr verursachte (nächtliche) Lärmbelastung jenes Maß überschreitet, das bei der Erstanlage eines Verkehrsflughafens im Planfeststellungsverfahren von der Planfeststellungsbehörde als mehr als nur geringfügig in die Abwägung einzustellen ist. Der Senat folgt der Rechtsprechung, nach der - wie auch immer die Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm festzulegen ist - bereits bei der Planfeststellung danach zu differenzieren ist, ob es sich um die Erstanlage eines Flughafen handelt oder um die Veränderungen bei einem bereits bestehenden Flughafen (s. nur BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 49; VGH Bad.-Württ., Urt. v. 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56, 62 ff; BVerwG, Urt. v. 30. Mai 1984 - BVerwG 4 C 58.81 -, ZLW 1984, 241, 251). Unabhängig davon, ob die Entscheidung nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG als planerische Entscheidung zu bewerten ist oder nicht, ist diese Differenzierung auch bei einem nachträglichen (Teil)Widerruf einer Flughafengenehmigung zu beachten. Dies ergibt sich bereits daraus, daß in einem Planfeststellungsverfahren Raum ist auch für Lärmvorsorge im Vorfeld einer lärmbedingten Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, namentlich einer Gesundheitsgefährdung, und daß bei einer Änderungs- und Ergänzungsplanung das Gewicht der zu berücksichtigenden Lärmschutzbelange u.a. abhängt von der (tatsächlichen oder planerischen) Vorbelastung durch Fluglärm, welche sich schutzmindernd auswirken kann (s. dazu auch - m.w.N. - Senat, Urt. v. 16. Dezember 1994 - 12 K 5/90 -).

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 2, 3 LuftVG liegen mithin nicht schon dann vor, wenn wegen der tatsächlichen Entwicklung des Flugverkehrs die planfeststellungsrechtliche Beachtlichkeitsschwelle überschritten ist, also mehr als nur unerhebliche Belästigungen bewirkt werden, oder sich im Zeitverlauf bei der Fluglärmbelastung (der Gesamtbelastung, ihrer tageszeitlichen Verteilung oder in sonst für die im Rahmen eines Planfeststellungsverfahren zu berücksichtigenden Faktoren für dessen Gewichtung) Veränderungen ergeben, die - ohne daß die planfeststellungsrechtliche Auflagenschwelle erreicht wird - im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens eine andere Betätigung des planerischen Ermessens lediglich ermöglicht hätten. Denn die Überschreitung der planfeststellungsrechtlichen "Beachtlichkeitsschwelle" löst bei der Fachplanung lediglich eine Berücksichtigungspflicht aus; die Belange des Fluglärmschutzes können indes auch ohne Anordnung von Schutzauflagen (aktiven oder passiven Lärmschutzes) durch sachgerechte Abwägung überwunden werden. § 6 Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG eröffnen aber der Genehmigungsbehörde über das Tatbestandsmerkmal der "Gefährdung der öffentlichen Sicherheit" nicht die kontinuierliche Steuerung der nächtlichen Fluglärmbelastung unter dynamischer Anpassung an die je aktuellen Vorstellungen über Schutzbedarf und Schutzwürdigkeit der Anwohner nach Maßgabe einer umfassenden planerischen Gesamtabwägung.

Der Senat braucht nicht abschließend zu entscheiden, ob die "Eingriffsschwelle" nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG erst erreicht ist, wenn die (nächtliche) Fluglärmbelastung enteignende Wirkung zeitigt (Enteignungsschwelle) oder sie ein Maß erreicht hat, bei dem planfeststellungsrechtlich auch bei einer Änderungsplanung eine "Lärmsanierung" aus Anlaß der Planfeststellung geboten ist (Sanierungsschwelle). Gegen die Festlegung auf die Sanierungsschwelle spricht allerdings, daß sie in der Rechtsprechung (s. nur BVerwG, Beschl. v. 20. August 1990 - BVerwG 4 B 146-148/89 -, NVwZ-RR 1991, 8, 10) dahin umschrieben wird, daß der vor der Änderung oder Erweiterung bestehende Zustand bereits zu einer Verletzung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) geführt oder er im Hinblick auf das Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 S. 1 GG) eine Belastung bedeutet hat, die als "schwer und unerträglich" zu gelten hatte, mit der Folge, daß sich die gegebene Lärmbelastung nicht als schutzmindernd auswirkt. Da der Senat - zugunsten des Klägers - auf die "Auflagenschwelle" abstellt, braucht er auch nicht zu entscheiden, ob die (planfeststellungsrechtliche) Sanierungsschwelle identisch ist mit der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, welche der BGH (Beschl. v. 30. Januar 1986 - III ZR 34/85 -, NJW 1986, 2423) bei einem Dauerschallpegel von 76,5 dB(A) und plötzlichen, fast knallartigen Spitzenschallpegeln von über 100 dB(A) bis zu 112 dB(A) als überschritten gesehen hat, und kann auch sonst offen lassen, ob für die "Sanierungsschwelle" der Beurteilung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Beschl. v. 5. Oktober 1990 - BVerwG 4 CB 1/90 -, NVwZ-RR 1991, 129, 132) [BVerwG 05.10.1990 - 4 CB 1/90] zu folgen ist, nach der sie jedenfalls bei einer nach DIN 4564/3 für die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres ermittelten Dauerschallbelastung von 70/60 dB(A) tags/nachts nicht erreicht sei. Käme es allerdings auf die "Sanierungsschwelle" an, böten für ihre Bestimmung dann auch die Werte des Fluglärmgesetzes für die Abgrenzung der Lärmschutzzonen, gegen deren Verwendung als Grundlage der planerischen Abwägung wegen der Berechnungsweise Bedenken geltend gemacht werden (s. dazu - m.w.N. - Soell, Fluglärmgesetz, in: Landmann/Rohmer (Hrsg.), Umweltrecht II, 5.1., § 2 FluglärmG Rn. 9 ff; Quaas NVwZ 1991, 16, 16 f.), ungeachtet dessen einen tauglichen Anhaltspunkt, daß das Gesetz keine Aussagen über die individuelle bzw. situationsbedingte Zumutbarkeit von Fluglärm treffen soll. Das OVG Berlin (Urt. v. 2. Mai 1996 - OVG 2 A 5.92 -, DVBl. 1997, 73 ff) hat hierzu erkannt, daß diesem Gesetz die - nicht durch spätere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung überholte - Wertung des Gesetzgebers entnommen werden könne, "daß der durch den Flugbetrieb eines Flughafens hervorgerufene Lärm jedenfalls für die Bewohner der gemäß § 4 dieses Gesetzes festgesetzten, den Bereich eines äquivalenten Dauerschallpegels von 67 dB(A) bis 75 dB(A) umfassenden Lärmschutzzone 2 regelmäßig keine konkreten Gesundheitsschäden mit sich bringt, sofern die in dem Gesetz vorgeschriebenen passiven Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden", und daher keine Grundlage dafür gesehen, den die Schwelle einer Gesundheitsgefährdung markierenden Grenzwert mit einem Dauerschallpegel von 62 dB(A) anzusetzen. Dem tritt der Senat mit der Maßgabe bei, daß dies nur für die auf den äquivalenten Dauerschallpegel bezogene Betrachtung gilt und eine zusätzliche Prüfung mit Blick auf die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen, die einen bestimmten Maximalpegel überschreiten, nicht entbehrlich machte.

2.2.2.2.2. Zur Bestimmung dieser Auflagen- und damit der Eingriffsschwelle stellt der Senat auch im vorliegenden Verfahren (s. Urt. vom 16. Dezember 1994 - 12 K 5/90 -) auf das sog. Jansen-Kriterium ab, nach dem im Sinne einer Gesundheitsgefährdung relevanten Einwirkungen auf den Schlaf bei nicht mehr als sechs Lärmereignissen von mehr als 55 dB(A) im Innenraum je Nacht nicht zu erwarten sind und als Eckwert für die Aufweckschwelle 60 dB(A) anzusetzen ist, wobei sechs oder weniger Lärmereignisse in der Nacht oberhalb dieser Weckschwelle noch als zumutbar angesehen werden.

Bei dieser Bewertung der Erkenntnisse zu den Wirkungen nächtlichen Fluglärms verkennt der Senat nicht, daß dem Grunde nach fluglärmbedingte Störungen des nächtlichen Schlafes geeignet sind, die Gesundheit zu gefährden. Dies anerkennt auch § 29 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG, der indes nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gerade kein allgemeines Verbot nächtlicher Flugbewegungen enthält (BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]). Nach Wortlaut und Inhalt seiner Regelung setzt er vielmehr die generelle Zulässigkeit eines nächtlichen Flugbetriebs voraus, gebietet nur unter Lärmschutzgesichtspunkten eine besondere Rücksichtnahme auf das Ruhebedürfnis der Anwohner in der Nacht. Dies ist für ein Planfeststellungsverfahren nicht ohne Bedeutung auf das Gewicht der in die Abwägung einzustellenden gegenläufigen Belange von Flugbedarf und Lärmschutz, führt aber schon dort nicht zwingend zu einem Nachtflugverbot als dem allein rechtmäßigen Abwägungsergebnis. Dann kann erst recht nächtlicher Flugverkehr und damit verbundener Lärm als solcher i.S.d. § 6 Abs. 2 LuftVG keine (nachträgliche) Tatsache sein, welche eine Gefahr für die "öffentliche Sicherheit oder Ordnung" indiziert. Es kommt entscheidend darauf an, mit welcher Intensität nächtlicher Fluglärm auf den Einzelnen einwirkt.

Die Festlegung eines Grenzwertes erschwert allerdings, daß jenseits - hier nicht in Rede stehender - absolut gesundheitsbeeinträchtigender Lärmeinwirkungen in Fällen, in denen etwa die Schmerzgrenze oder jene Grenze, die bei Dauerbelastung Hörschäden erwarten läßt, erreicht oder gar überschritten wird, die Wirkungen von Lärm sich nicht allein oder vorrangig auf meßbare Schallereignisse zurückführen lassen, sondern - je nach Wirkungsebene - in hohem Maße von physikalisch nicht meßbaren, nichtakustischen Faktoren (z.B. demographische Merkmale, allgemeine Persönlichkeitseigenschaften, generelle Einstellung zu Lärm, Einstellung zum Flugverkehr, seinen Gefahren und seinem Nutzen, Befürchtung, durch Lärm gesundheitlich geschädigt zu werden) abhängen (s. - m.w.N. - M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 39 ff; Jansen u.a. ZfL 1995, 91 ff). Bei der Beurteilung nächtlichen Fluglärms ist bei den Wirkungen weiter danach zu differenzieren, ob sie bezogen sind auf den Nachtschlaf selbst (z.B. Schlafstörungen durch Einschlafstörungen oder Aufwachreaktionen; Störungen der Schlafstruktur, -tiefe oder -dauer oder Schlafstadienverteilung unterhalb der Aufwachebene; dazu etwa Griefhahn/Jansen, Schlafstörungen durch Lärm, in: Ising (Hrsg.), Lärm, Wirkung und Bekämpfung, Berlin 1978, 14 ff; IAK für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt ZfL 1982, 13 ff; Jansen, Gutachten v. November 1984, 107 ff; Umweltgutachten 1987 BT-Drs. 11/1568, Tz. 1436 ff) oder einwirken z.B. auf die psychische Gesundheit, den Medikamentenverbrauch, die menschliche Fetalentwicklung, auf das Herz-Kreislauf-System (kardiovaskuläre Wirkungen) oder das Sozialverhalten von Kindern und Jugendlichen (s. etwa de Jong Bundesgesundheitsblatt 1992, 126 ff; M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 66 ff; Umweltgutachten 1987 BT-Drs. 11/1568, Tz. 1445 ff; zum Ganzen auch Beckers, Fluglärm, Kurzübersicht über die Betroffenheitsentwicklung, die Zumutbarkeit und die Gesichtspunkte für passiven Schallschutz, Typoskript, Februar 1996; ders. ZfL 1995, 113 ff)).

Indes weist nicht jede feststellbare Reaktion auf (nächtlichen) Fluglärm auf eine rechtlich beachtliche Gesundheitsgefährdung. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]) hat hierzu - insoweit den BayVGH in seiner Ablehnung eines weitergehenden Schutzzieles bestätigend - ausgeführt:

"Das Berufungsurteil erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil es die Bereiche der vegetativen Reaktionen sowie der Schlafstadienwechsel als Schutzgegenstand bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze letztlich ausgeklammert hat. Das Berufungsgericht hat diesen Reaktionen keine entscheidungserhebliche Bedeutung zugebilligt. Für die vegetativen Reaktionen scheine zwar die Reaktionsschwelle ziemlich genau bekannt zu sein (55 dB(A)), unbekannt sei aber, ab wann die Schädlichkeit beginne. Denn da der Organismus ständig auf die verschiedensten Reize vegetativ reagiere, ohne daß ihm dies schade, könne in diesem Zusammenhang Reaktion nicht mit Schädlichkeit gleichgesetzt werden. Ein besonderer Schutzmaßstab lasse sich daher aus solchen Reaktionen derzeit nicht ableiten, ganz abgesehen davon, daß das Schutzziel des Planfeststellungsbeschlusses ohnehin auf den Pegel 55 dB(A) abgestellt sei. In ähnlicher Weise müßten Schlafstadienwechsel als Reaktionen betrachtet werden, für deren Schädlichkeit derzeit keine Anhaltspunkte beständen. Hierzu hat sich das Berufungsgericht auf die Feststellungen der medizinischen Sachverständigen berufen, jedoch in seiner Entscheidung nicht unerwähnt gelassen, daß 'neue bedenkliche Erkenntnisse' sich auf diesem Gebiet nicht ausschließen lassen. Mangels gesicherter wissenschaftlicher Erkenntnisse müßten jedoch niedrigere Grenzwerte 'gegriffen' werden. Damit würde der Bereich dessen verlassen, was nach den heutigen Erkenntnissen als Schutz gewertet werden könne. Vorsorgeregelungen, die sich nicht im einzelnen begründen ließen, sondern aufgrund einer bestimmten 'Sicherheitsphilosophie' pauschaliert würden, müßten aber dem Gesetzgeber überlassen werden.

Auch diese Ausführungen des Berufungsgerichts lassen Rechtsfehler nicht erkennen. Insbesondere hat es nicht etwa trotz der durchgeführten Beweisaufnahme verbliebene Zweifel über die medizinischen Folgen von Schlafstörungen bei der rechtlichen Würdigung zu Lasten des Klägers gewertet. Das Berufungsgericht ist auf der Grundlage der Ausführungen der Sachverständigen im Rahmen seiner Beweiswürdigung davon ausgegangen, daß hinsichtlich der Bewertung der lärmmedizinischen Vorgänge zu den vegetativen Reaktionen bzw. zum Schlafstadienwechsel derzeit erhebliche wissenschaftliche Erkenntnisse nicht bestehen. Nach Angaben des Umweltgutachtens ist die Bedeutung von Schlafstörungen unterhalb der Aufweckreaktionen für Gesundheit und Wohlbefinden unbekannt. Bis zum Zeitpunkt der Berufungsentscheidung lagen neuere Erkenntnisse, die auf Gesundheitsgefahren hindeuten könnten, nicht vor. Bezüglich der vegetativen Reaktionen besteht angesichts des im Planfeststellungsbeschluß festgelegten Schutzziels, das den derzeitigen Erkenntnissen über den Schwellenwert in diesem Bereich Rechnung trägt, ohnehin kein näherer Begründungsbedarf. Soweit das Berufungsgericht darüber hinaus unter Hinweis auf 'präventivmedizinische' Angaben der Sachverständigen neue 'bedenkliche' Erkenntnisse nicht ausgeschlossen hat, hat es damit nicht auf heute bereits wissenschaftlich als gesichert anzusehende Risiken von Schlafstadienwechseln in bezug auf die Gesundheit abgehoben, sondern vielmehr die bei jeder wissenschaftlichen Erkenntnis generell gegebene Möglichkeit ihrer Fortentwicklung bzw. Änderung angesprochen. Solche auf rein theoretischer Basis angestellten Erwägungen erfordern jedoch nicht im Rahmen der Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze etwa einen allgemeinen Risikozuschlag zugunsten der Lärmbetroffenen für den nie völlig auszuschließenden Fall neuerer Erkenntnisse vorzusehen. Dies wäre allenfalls dann anzunehmen, wenn schon heute wissenschaftlich begründete Zweifel an der Richtigkeit der derzeitigen Erkenntnislage bestünden. Dies ist jedoch nicht schon aufgrund der vom Berufungsgericht angeführten 'Mahnungen zur Vorsicht' und 'präventivmedizinischen Ratschlägen' der Fall."

Dem tritt der Senat bei. Auch aus Sicht des Senats genügt das durch das sog. Jansen-Kriterium umschriebene Schutzziel (weiterhin) dem gebotenen Schutz der Flughafenanwohner vor Gesundheitsgefährdungen durch nächtlichen Fluglärm. Dieses Kriterium hat sich in der Rechtsprechung und der Praxis der Planfeststellung als ein tauglicher und dem gesicherten Stand der Wissenschaft entsprechender Anhaltspunkt für die Bewertung fluglärmbedingter nächtlicher Schlafstörungen durchgesetzt (so noch jüngst OVG Bremen, Urt. v. 11. Juni 1996 - OVG 1 G 5/94 - (unter Würdigung der Studie von de Jong, Bundesgesundheitsblatt 1992, 126 ff, nach der Einwirkungen auf die Schlafstruktur bereits bei 35 db(A), erste Aufwachreaktionen bei einem Maximalpegel von 40 db(A) festzustellen seien); OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK-, UA S. 17; s.a. BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]). Dieser Wert bezeichnet dabei nicht die Grenze, oberhalb derer nächtliche Belastungen durch Fluglärm nachweislich (unmittelbar) zu Beeinträchtigungen der Gesundheit führen, sondern stellt einen "Gefährdungswert" dar, der bereits berücksichtigt, daß der Gesundheitsbeeinträchtigung die Gesundheitsgefährdung gleichstehen können (s. - m.w.N. - M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 128 ff) (ohne daß aber ein effektiver Gesundheitsschutz aber eine umfassende Risiko"vorsorge" unterhalb einer unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung "Gefahrenschwelle" geböte). Aus Rechtsgründen ist eine niedrigeres, an präventivmedizinischen Erwägungen orientiertes Schutzziel nicht geboten.

2.2.2.2.3. Der Kläger hat hinreichend gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse, welche diese Bewertung zu erschüttern geeignet wären und die darauf deuten, daß Gesundheitsgefährdungen bereits bei einem unterhalb des durch das sog. Jausen-Kriterium liegenden Schallgeschehens zu erwarten sind, nicht bezeichnet; solche sind dem Senat auch sonst nicht bekannt geworden. Die Hinweise des Klägers auf neuere Entwicklungen in der Lärmforschung und ihre - vermeintliche - "Anerkennung" durch Absenkung der Zumutbarkeitsschwelle in der Rechtsprechung anderer Obergerichte, halten einer näheren Prüfung nicht stand.

a) Bereits dem Grunde nach nicht erheblich ist, daß im Zuge von Planfeststellungsverfahren betreffend den Ausbau und/oder den Neubau anderer Verkehrsflughäfen niedrige und/oder andere Grenzwerte von den Planfeststellungsbehörden zugrundegelegt und/oder von Gerichten erwogen worden sind. Denn die planfeststellungsrechtliche Beachtlichkeitsschwelle, die namentlich bei der Erstplanung eines Verkehrsflughafens in einem durch (nächtlichen) Fluglärm nicht belasteten Gebiet der Planfeststellungsbehörde eine besondere Gewichtung des Belanges "Schutz vor Fluglärm" gestattet, ist nicht mit der planfeststellungsrechtlichen Schutzauflagengrenze identisch und kann ihrerseits nicht als die Grenze gesehen werden, ab der ohne Schutzvorkehrungen eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 LuftVG droht. Die auf den Maximalpegel abstellende Schutzgrenze nach dem sog. Jansen-Kriterium berücksichtigt ihrerseits die Einwendungen, die gegen die Lärmgrenzen nach § 3 FluglärmG erhoben werden, daß sie nämlich durch den gewählten Halbierungsfaktor q=4 bei der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels zu einer systematischen Unterbewertung des Fluglärms führten (s. dazu BT-Drs. 13/6346, 6; Beckers ZfL 1993, 169, 170; ders. ZfL 1994, 133) und überdies als Dauerschallpegelmaß die Besonderheiten des (nächtlichen) Fluglärms (insb. Dauer, "Informationsgehalt" und Frequenzbereich) nicht angemessen erfasse (zur "Gegenkritik" s. Schreiber ZfL 1995, 141 ff (unter Hinweis darauf, daß die Berechnungsformel für den äquivalenten Dauerschallpegel einzelne laute Schallereignisse bei Ruhe in der übrigen Zeit bei der Mittelung hinreichend, teils sogar zu hoch bewerte)). Soweit der Kläger unter sinngemäßer Berufung auf Beckers (Fluglärm, Kurzübersicht über die Betroffenheitsentwicklung, die Zumutbarkeit und die Gesichtspunkte für passiven Schallschutz, Typoskript, Februar 1996; ders. ZfL 1995, 113 ff) geltend macht, die "kritische Pegelgrenze" sei bei 50 dB(A) anzusetzen, so gilt, daß sich Beckers insoweit wesentlich auch auf die Studie von Maschke u.a. (Nachtflugwirkungen auf Anwohner, 1995; s.a. Maschke/Ising/Arndt Bundesgesundheitsblatt 1995, 130 ff) stützt, die indes das Jansen-Kriterium nicht in Frage zu stellen vermag (s.u. 2.2.2.2.3. lit. c) cc)); dies anerkennt letztlich auch Beckers, der für eine Herabsetzung der Zumutbarkeitsgrenze auf 50 dB(A) plädiert, mit der Formulierung, daß man heute "als Ergebnis der Forschung ... als kritische Pegelgrenze 50 dB(A), maximal aber 55 dB(A) ansetzen" könne (Fluglärm. Kurzübersicht über die Betroffenheitsentwicklung, die Zumutbarkeit und die Gesichtspunkte für passiven Schallschutz, Typoskript, Februar 1996, 4).

b) Einer Anknüpfung an die für andere Verkehrsflughäfen geltenden Betriebsregelungen und gezogenen Schutzgrenzen steht bereits im Ansatz durchgreifend entgegen, daß die (fachplanerische) Beachtlichkeitsgrenze - diese muß mit der Gefährdungsgrenze nicht identisch sein und unterliegt mangels Beurteilungsspielraumes der Planfeststellungsbehörde in vollem Umfange gerichtlicher Überprüfung - keinen "starren" Grenzwert bildet, sondern nach Maßgabe des Einzelfalles situationsbedingt und damit bewertend zu quantifizieren ist. In diese wertende Betrachtung insb. einzustellen sind der jeweilige Gebietscharakter und eine tatsächliche oder plangegebene Vorbelastung, aber auch weitere Faktoren wie die Stärke, die Dauer, die Häufigkeit, die Tageszeit des Auftretens, die Frequenzzusammensetzung, die Auffälligkeit, der Informationsgehalt, die (allgemeine) Ortsüblichkeit, die (individuelle) Gewöhnung, die subjektive Befindlichkeit des Betroffenen, die subjektiv angenommene Vermeidbarkeit des Geräusches und der soziale Sypmathiewert der Geräuschquelle (s. - m.w.N. - Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 51, 55; BVerwG, Beschl. v. 5. Oktober 1991 - BVerwG CB 1.90 -, NVw-RR 1991, 129, 132; Urt. v. 29. 1. 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]). Bereits dies schließt schon für die Bestimmung der - mit der Schwelle gesundheitsbeeinträchtigender oder -gefährdender nicht identischen - planfeststellungsrechtlichen Beachtlichkeitsgrenze aus, die für einen bestimmten Standort angestellten Überlegungen und gefundenen Lösungen unbesehen auf andere Standorte zu übertragen, dies hat dann aber erst recht zu gelten, wenn es um die Bestimmung der für § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtlichen "Eingriffsschwelle" geht. Auch demgegenüber kann sich der Kläger nicht auf die Überlegungen von Beckers (Fluglärm. Kurzübersicht über die Betroffenheitsentwicklung, die Zumutbarkeit und die Gesichtspunkte für passiven Schallschutz, Typoskript, Februar 1996; ders. ZfL 1995, 113 ff) berufen, und zwar auch insoweit, als dieser vergleichend auf die Grenzwerte aus technischen Regelwerken mit Bezug zum Lärmschutz abstellt; denn diese Regelwerte bezeichnen Planungs- und Vorsorgewerte, nicht aber jene Schwellen, ab denen eine i.S.d. § 6 Abs. 2, 3 LuftVG beachtliche Gesundheitsgefährdung zu besorgen ist.

c) Die von dem Kläger herangezogenen Erkenntnisse anderer Obergerichte weisen nicht darauf, daß die für § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche "Eingriffsschwelle" bei Einhaltung des sog. Jansen-Kriteriums überschritten wäre.

aa) Das OVG Rheinland-Pfalz hat allerdings in einem Hinweis-, Auflagen und Beweisbeschluß im Rahmen der gerichtlichen Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses für den Flughafen Hahn (OVG RP, Beschl. v. 28. Juni 1996 - 7 C 11843/93.OVG u.a. -) dem Beklagten u.a. aufgegeben, ein Nachtschutzgebiet auf der Grundlage folgender Schallwerte zu berechnen: 70 dB(A) Spitzenpegel außen - Überschreitung nicht häufiger als 6mal pro Nacht; b) 67 dB(A) Spitzenpegel außen - Überschreitung nicht häufiger als 6mal pro Nacht. Das Gericht hat diese Werte indes nicht verbindlich als Mindestschutzgrenze erkannt, sondern an die Überlegung angeknüpft, daß für die planerische Abwägung eine Orientierung an dem Schutzziel "Überschreitung 55 dB(A) Einzelpegel nicht häufiger als 6mal pro Nacht" als physiologisch-medizinisch erhärteter Bedenklichkeitsschwelle angesichts des Erkenntnisstandes nicht ausreiche und es "zumindest zu Zwecken der Abwägung erforderlich" gewesen sei, "sich die Größe eines betroffenen Gebietes auch bei einer maßgeblichen Schwelle 52-53 dB(A) vor Augen zu führen". Diese Überlegungen können für die Ausfüllung des unbestimmten Rechtsbegriffe der "Gefährdung der öffentlichen Sicherheit" schon deswegen nicht herangezogen werden, weil sie bezogen sind nicht auf das "Schutzziel", das zur Vermeidung einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit durch nächtlichen Fluglärm zu beachten ist, sondern auf die für die planerische Abwägung und Konfliktbewältigung heranzuziehende, niedrigere "Beachtlichkeitsschwelle" bei der Neu-Planung eines Verkehrsflughafens in einem durch zivilen Fluglärm nicht vorbelasteten Gebiet; sie wiesen daher auch dann, wenn sie Grundlage der für die im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats noch ausstehende Hauptsacheentscheidung würden, ebensowenig auf eine i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche Gesundheitsgefährdung wie eine Festlegung des Betriebes jenes Flughafens auf ein nächtliches Bewegungskontingent und/oder eine weitgehend bewegungsfreie Kernzeit zur Beurteilung des Verhältnisses von aktivem und passivem Schallschutz bei einem seit langem genehmigten und betriebenen Verkehrsflughafen herangezogen werden kann.

bb) Soweit sich der Kläger auf die für den Flughafen Bremen getroffene Regelung und die hierauf bezogene Rechtsprechung des OVG Bremen beruft (OVG Bremen, Beschl. v. 3. November 1993 - OVG 1 (G) T 2/93 -, NVwZ-RR 1994, 189 ff; Urt. v. 11. Juni 1996 OVG 1 G 5/94 -), ist dies schon deswegen nicht übertragbar, weil in jenen Verfahren eine Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG im Streit stand, durch welche ein erweiterter Nachtflugverkehr genehmigt worden war. Auf die für den Flughafen Bremen getroffene Regelung kann sich der Kläger auch nicht berufen, soweit es eine Lärm- oder Bewegungskontingentierung betrifft, weil eine solche in der Änderungsgenehmigung nicht generell angeordnet ist. Vor allem weisen die Überlegungen des OVG Bremen nicht auf neuere Erkenntnisse der Fluglärmforschung, welche das sog. Jansen-Kriterium erschütterten, oder sonst für die Bestimmung der "Eingriffsschwelle" des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG erheblich sein könnten. Das OVG Bremen hat vielmehr das sog. Jansen-Kriterium als Schutzziel ausdrücklich bestätigt und hierzu ausgeführt: "Entgegen der Auffassung des Klägers ist nämlich der von der Beklagten zugrunde gelegte Bewertungsmaßstab für lärmbedingte Schlafstörungen (nicht mehr als 6 Lärmereignisse von mehr als 55 dB(A) im Innenraum je Nacht) nicht durch neuere wissenschaftliche Schlafforschung widerlegt. Auch nach neuesten medizinischen Untersuchungen ist nach wie vor die Aufweckschwelle bei 60 dB(A) als ein Eckwert für die Beurteilung heranzuziehen, wobei 6 Lärmereignisse und weniger in der Nacht oberhalb dieser Weckschwelle noch als zumutbar angesehen werden" (UA S. 23).

Die Entscheidungen des OVG Bremen stützen auch im übrigen nicht die Rechtsansichten des Klägers. Das OVG Bremen hat vielmehr (Urt. v. 11. Juni 1996 - OVG 1 G 5/94 -) auf das hohe Gewicht des öffentlichen Interesses an der Funktionsfähigkeit und den Erfordernissen eines überregionalen und internationalen Verkehrsflughafens hingewiesen, bei dem gerade auch dem Charterflugverkehr große Bedeutung zukomme (UA S. 19), das Verkehrsbedürfnis der Charterunternehmen an einem 17-Stunden-Umlauf anerkannt (UA S. 18), einen Anspruch auf eine 8-stündige störungsfreie Nachtruhe abgelehnt (UA S. 20), es gebilligt, daß der Beklagte hinsichtlich der Lärmzusatzbelastung abwägungsfehlerfrei nur auf die Innenraumpegel bei geschlossenen Fenstern abgestellt hat (UA S. 24), und auch einen generellen Vorrang des aktiven vor dem passiven Schallschutz abgelehnt (UA S. 27 ff), indem es wegen etwaiger Berechnungs- oder Prognosefehler hinsichtlich der Lärmbelastung (Innenraum) auf zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes verwiesen hat. Dann aber besagt allein der Umstand, daß bei dem Flughafen Bremen eine weitgehend nachtflugfreie "Kernzeit" (24.00 Uhr bis 6.00 Uhr) besteht, nichts darüber, daß dies zur Abwehr einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit (zum Gesundheits- oder Eigentumsschutz) auch für den Flughafen ... sein könnte; das OVG Bremen hatte namentlich die Frage, ob eine solche nachtflugfreie "Kernzeit" geboten ist, nicht zu prüfen oder zu entscheiden.

cc) Das OVG Berlin (OVG Berlin, Urt. v. 2. Mai 1996 - OVG 2 A 5.92 -, DVBl. 1997, 73 ff (in den hier herangezogenen Passagen nicht abgedruckt)) legt seiner Beurteilung, eine Gesundheitsgefährdung durch den ungeachtet des zwischen 23.00 Uhr und 6.00 Uhr geltenden grundsätzlichen Flugverbotes auf dem Flughafen Berlin-Tegel stattfindenden Nachtflugverkehr sei auszuschließen, als Beurteilungsmaßstab ebenfalls das sog. Jansen-Kriterium zugrunde. Dabei würdigt es (UA S. 57) eine neuere Lärmwirkungsstudie (Maschke u.a., Nachtflugwirkungen auf Anwohner, 1995; s.a. Maschke/Ising/Arndt Bundesgesundheitsblatt 1995, 130 ff; eine kritische Würdigung durch Jansen u.a. ZfL 1995, 91, 98 f) dahin, daß dieser nicht eindeutig entnommen werde könne, daß Aufwachreaktionen entgegen dem bislang herangezogenen Schwellenwert von 60 dB(A) (s. - m.w.N. - Schmidt JbUTR 1990, 159, 171, (wobei der für das Jansen-Kriterium herangezogene Wert von 55 dB(A) einen "Sicherheitszuschlag" enthält)) generell bereits bei Maximalpegeln von 55 dB(A) einträten, dieser Wert als Schwellenwert für Aufwachreaktionen nicht allgemein anerkannt sei und daher zum Nachweis einer ernsthaften Gesundheitsgefährdung nicht ausreiche. Der Senat tritt der Beurteilung des OVG Berlin bei, das Ergebnis dieser Studie weise lediglich auf einen gesundheitlichen Risikofaktor, deute aber nicht auf eine Gesundheitsgefährdung bereits bei den dort bezeichneten präventivmedizinisch orientierten Schwellenwerten. Dabei verkennt der Senat nicht, daß nach dieser "Laborstudie" (in einem Studioversuch wurden ausgesuchte Anwohner des Flughafens Tegel zwischen 16, 32 oder 64 Überflügen mit einem Überflugpegel von 55, 65 oder 75 dB(A)(SUB)innen(/SUB) in der Zeit von 24.00 Uhr bis 4.00 Uhr ausgesetzt) Nachtfluglärm als ausgesprochener Disstreß zu bewerten sei, der das interne Milieu nachweislich verändere, das gesundheitliche Risiko der Nachtflugexponierten als erhöht zu betrachten sei, wobei die chronische Exposition "solange als gesundheitsgefährdend gelten" müsse, wie nicht das Gegenteil erwiesen sei; denn schon nach der mitgeteilten Zusammenfassung der Ergebnisse weist die Studie lediglich auf eine nicht auszuschließende Gefährdung, ohne diese als gegeben zu belegen.

dd) Auch die bei weiteren Verkehrsflughäfen im Planfestellungsverfahren festgelegten fachplanerischen Schwellenwerte für Auflagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG für den Schutz vor nächtlichem Fluglärm (s. die Übersicht bei Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 68) weisen nicht auf neuere Erkenntnisse der Fluglärmforschung, welche für die "Eingriffsschwelle" nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG im Ergebnis zu einer Absenkung des "Schutzzieles" zu führen hätten oder darauf deuteten, daß es nur im Verbund mit anderen Schutzvorkehrungen hinreichenden Schutz gewähre.

Für den Neubau des Flughafen München II ist für den Nachtschutz das sog. Jansen-Kriterium herangezogen und - wie dargelegt - vom Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 29. 1. 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]) bestätigt worden; die dort zusätzlich festgelegte Bewegungskontingentierung liegt zudem - ohne daß dies hier ausschlaggebend wäre - auch ohne Berücksichtigung der zugelassenen Ausnahmen deutlich über dem tatsächlichen Nachtflugbetrieb auf dem Flughafen der Beigeladenen.

Die für den Ausbau des Flughafens Stuttgart (s. dazu VGH Bad.-Württ., Urt. v. 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56, 62 ff; BVerwG, Beschl. v. 5. Oktober 1990 - BVerwG 4 B 249.89 -, NVwZ-RR 1991, 118, 124 ff) [BVerwG 05.10.1990 - 4 B 249/89] gefundenen Regelungen, die neben einer weitreichenden Nachtflugregelung Maßnahmen des passiven Schallschutzes (Finanzierung von Schallschutzfenstern in sog. Lärmsanierungs- und Lärmvorsorgegebieten) und eine Lärmfestschreibung vorsehen, sehen allerdings eine Lärmsanierung bei Erreichen bestimmter Schwellenwerte vor. Die Planfeststellungsbehörde hat für die Umgrenzung des Lärmsanierungsgebietes, innerhalb dessen passiver Lärmschutz zu gewähren ist, als Grenzwerte einen nach der DIN 4566/3 (zu diesem Berechnungverfahren, daß im Vergleich zu dem Berechnungsverfahren nach der Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz durch eine stärkere Gewichtung von Spitzenpegeln zu in der Regel um etwa einige dB(A) höheren äuqivalent Dauerschallpegeln führt, s. Schmidt JbUTR 1990, 159, 176 f; Beckers ZfL 1993, 169 ff) berechneten äquivalenten Dauerschallpegel (Außenwerte) von 70 dB(A) tages und 60 dB(A) nachts festgesetzt; der VGH Bad.-Württ. hat hierzu festgestellt, daß der Planfeststellungsbeschluß in dieser Form der "Lärmsanierung" günstigere Voraussetzungen enthalte als nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geboten, und diese Werte nicht beanstandet. Rückschlüsse darauf, was als nach dem Stand der Lärmforschung rechtlich geboten anzusehen wäre, erlaubt auch dies nicht.

Der Planfeststellungsbeschluß für den Ausbau des Flughafens Düsseldorf (S. dazu OVG NRW, Urt. v. 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, ZLW 1991, 61 ff; BVerwG, Beschl. v. 20. August 1990 - BVerwG 4 B 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 ff = NVwZ-RR 1991, 8; soweit veröffentlicht, verhalten sich diese Entscheidungen nicht zu Fragen der Schutzes vor nächtlichem Fluglärm) legt für den nächtlichen Schutz vor Fluglärm das Schutzziel von 55 dB(A) (Maximalpegel) im Rauminnern fest, wobei im Außenbereich höchstens fünf Schallereignisse pro Nacht mit über 79 dB(A) eintreten dürfen (Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 68; unklar, aber als nicht entscheidungserheblich nicht weiter aufzuklären ist, ob eine Überschreitung der Zahl nächtlicher Schallereignisse mit Maximalpegel über 79 dB(A) flugbetriebliche Regelungen nach sich ziehen soll oder dann zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes zu ergreifen sind, worauf deutet, daß offenbar auf den Dämmwert eines geschlossenen "Normal"fensters abgestellt wird); das Schutzziel 55 dB(A) im Innenraum entspricht im Ergebnis dem sog. Jansen-Kriterium).

Das OVG NRW (Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK -, V.n.b.) schließlich stellt bei einer Entscheidung, mit der eine Klage auf weitergehende Nachtflugbeschränkungen für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn abgewiesen wurde, u.a. unter Hinweis auf ein medizinisches Sachverständigengutachten (Dr. Barbara Griefahn, "Schlafstörungen durch Fluglärm. Medizinische Beurteilungs-Belastungsgrenzen", März 1989) auf ein von der Flughafenbetreiberin aufgelegtes Schallschutzprogramm ab, das gewährleisten solle, "daß durch An- und Abflüge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr Ortszeit im Schlafraum bei geschlossenem Fenster keine höhere Schalldruckpegel als 55 dB(A) auftreten, wobei eine ausreichende Belüftung durch den Einbau von schallgedämpften Belüftungsanlagen sichergestellt wird"; damit werde erreicht, "daß im Nachtschutzgebiet in den Schlafräumen die bei etwa 60 dB(A) anzusetzende Weckschwelle unterschritten bleibt". Auf neuere Erkenntnisse der Fluglärmforschung, welche eine Absenkung der Schwellenwerte nahelegten oder gar geböten, weist auch diese Entscheidung nicht.

d) Nach alledem vermag der Senat nicht zu erkennen, daß sich die Erkenntnisse der Lärmforschung zu den gesundheitsschädigenden oder -gefährdenden Wirkungen nächtlichen Fluglärms in einer Weise fortentwickelt hätten, die die den bisherigen Genehmigungen und dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegenden Erwägungen über die Schutzbedürftigkeit der Flughafenanwohner vor nächtlichem Fluglärm grundlegend verändert hätten. Es kann nicht davon ausgegangen werden, daß unabhängig von einer Erhöhung der tatsächlichen Belastung durch nächtlichen Fluglärm die öffentliche Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2, 3 LuftVG gefährdet und schon deswegen ein Teilwiderruf der Betriebsgenehmigung durch die vom Kläger angestrebten weitergehenden Betriebs(zeit)beschränkungen möglich oder gar angezeigt wäre.

2.2.2.3. Die tatsächliche Belastung durch nächtlichen Fluglärm hat sich auch nicht in einer Weise entwickelt, daß gegenwärtig zur Bewältigung einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung der Beklagte zu (weiteren) Maßnahmen nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG befugt wäre. Eine zum Zeitpunkt des Auslaufens der befristeten, zum 1. Januar 1991 verfügten Nachtflugregelung bestehende Gefährdung der öffentlichen Sicherheit i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG ist hier (hinreichend) durch die von dem Beklagten verfügten Nachtflugbeschränkungen i.V.m. dem von der Beigeladenen aufgelegten Schallschutzprogramm ausgeschlossen (worden).

Der Senat hat dabei nicht zu entscheiden, ob der Beklagte die unter 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen im Verhältnis zu der Beigeladenen rechtmäßig hätte verfügen dürfen (2.2.2.3.1.). Die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen sind ungeachtet dessen, daß sie verfahrensrechtlich nicht über ein Begehren des Klägers auf (weitergehende) Nachtflugbeschränkungen entscheiden, bei der Prüfung der materiellrechtlichen Frage zu berücksichtigen, ob gegenwärtig einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung vorliegt, welche den Beklagten zu weitergehenden Maßnahmen berechtigte (2.2.2.3.2.). Bei dieser Betrachtung ist auch das von der Beigeladenen aufgelegte Schallschutzprogramm zu berücksichtigen (2.2.2.3.3.); es ist insb. tatsächlich geeignet, in Verbindung mit den verfügten Nachtflugbeschränkungen eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung hinreichend zu begegnen (2.2.2.3.3.2., 2.2.2.3.3.3.) und hat auch nicht wegen eines normativen Vorranges aktiver vor passiver Schallschutzmaßnahmen (2.2.2.3.3.4.) oder aus anderen Gründen außer Betracht zu bleiben (2.2.2.3.3.5.).

2.2.2.3.1. Für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreites bedarf es keiner Prüfung, ob der Beklagte die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen - gestützt auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - hätte verfügen dürfen.

2.2.2.3.1.1. Der Bescheid vom 22. Dezember 1994 ist gegenüber der Beigeladenen in Bestandskraft erwachsen. Daß der Beklagte die tatbestandlichen Voraussetzungen jedenfalls hinsichtlich der unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen, die - mangels anderer erkennbarer Ermächtigungsgrundlage - (wohl) auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG gestützt worden sind, angenommen (und die Beigeladene dies hingenommen) hat, wäre dabei für den Senat allerdings ebensowenig bindend wie der Umstand, daß der Beklagte die von der Lärmschutzkommission vorgeschlagenen und von Flughafenanwohnern und Anliegergemeinden geforderten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen als mögliche Maßnahmen geprüft und im Rahmen der ihm eröffneten Ermessensentscheidung verworfen hat, er mithin davon ausgegangen ist, daß diese Maßnahmen rechtmäßig (gestützt wohl auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG) hätte verfügen können. Es indiziert allerdings, daß eine Flughafengenehmigung, die auf jegliche Beschränkung des Nachtflugverkehrs verzichtet, angesichts des Umfanges, den zwischenzeitlich der Nachtflugverkehr angenommen hat, eine bewältigungsbedürftige Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG bewirkte.

2.2.2.3.1.2. Der Senat sieht allerdings Anlaß zu dem Hinweis, daß durchgreifende Zweifel daran, daß die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG im Dezember 1994 vorgelegen haben, nicht bestehen.

Bereits durch das Auslaufen der befristeten Nachtflugregelung drohte eine durch die im übrigen fortbestehende Genehmigung selbst nicht bewältigte Lage, nämlich die Befugnis zum Nachtflugverkehr auch mit nicht lärmzertifizierten Flugzeugen; selbst bei gleichbleibender Zahl von Nachtflugbewegungen wäre ein deutlicher Anstieg der Belastung mit nächtlichem Fluglärm unter Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung zumindest nicht auszuschließen gewesen. Zwar ist nicht anzunehmen, daß die Luftverkehrsgesellschaften, welche den Verkehrsflughafen der Beigeladenen bislang mit lärmzertifizierten Luftfahrzeugen angeflogen haben, hierfür insgesamt wieder nicht lärmzertifizierte (oder nicht auf der Bonusliste aufgeführten Chapter-3-Flugzeugen bzw. Chapter-2-Flugzeugen) einsetzten und der wirtschaftliche Anreiz zum Einsatz emissionsärmerer Luftfahrzeuge durch die Flughafengebühren insgesamt entfiele; dagegen spricht, daß wegen der an die Zertifizierung gebundenen Anflugmöglichkeiten auch bei anderen Verkehrsflughäfen die den Flughafen Hannover anfliegenden Fluggesellschaften nicht ihre Flugzeugflotte umstellen würden. Es ist indes nicht auszuschließen, daß in gewissem Umfange die - gleichbleibende oder weiter steigende - Zahl nächtlicher Flugbewegungen (wieder) mit nicht auf der Bonusliste aufgeführten Chapter-3-Flugzeugen bzw. Chapter-2-Flugzeugen abgewickelt werden könnte, die Fluggesellschaften namentlich die emissionsintensiveren Luftfahrzeuge ihrer Flotte überproportional auf dem Flughafen der Beigeladenen einsetzten, oder daß bei einem ersatzlosen Wegfall der befristeten Nachtflugbeschränkungen Fluggesellschaften, die bislang wegen der zum 31. Dezember 1994 auslaufenden Beschränkungen den Flughafen nicht mit ihrem Fluggerät haben nutzen können, nunmehr den Flughafen der Beigeladenen genutzt hätten.

Wegen der absolut gestiegenen Zahl nächtlicher Flugbewegungen drohte dann aber ohne eine "Anschlußregelung", wie sie der Beklagte unter dem 22. Dezember 1994 verfügt hat, eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung. Dann aber erwiese sich bereits das Auslaufen der bis zum 31. Dezember 1994 befristeten Nachtflugregelung als "spätere" Tatsache i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, die die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG erfüllt hat.

2.2.2.3.2. Bei der Beurteilung, ob im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats über den geltend gemachten Anspruch eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG (noch) vorliegt, sind die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen mit zu berücksichtigen. Sie entfalten jedenfalls insoweit eine Schutzwirkung zugunsten der Flughafenanwohner, als sie - bei gleichbleibendem Nachtflugbetrieb - einen Anstieg der Belastung durch nächtlichen Flugbetrieb durch Einsatz emissionsintensiverer Luftfahrzeuge ausschließen; dann aber braucht der Senat dem Vorbringen des Klägers nicht nachzugehen, daß diese Nachtflugregelungen nicht geeignet seien, zu einer (wesentlichen) Verbesserung der im Zeitpunkt ihres Erlasses gegebenen Immissionsbelastung beizutragen.

Keine andere Beurteilung rechtfertigt, daß - verfahrensrechtlich - die von dem Beklagten unter dem 22. Dezember 1994 als "Anschlußregelung" zu der zum 31. Dezember 1994 wegen Befristung auslaufenden Nachtflugregelung mögliche Ansprüche von Flughafenanwohnern nicht verbindlich (und der Bestandskraft fähig) regelt (s.o. II. 1.). Denn auch diese Nachtflugbeschränkungen bestimmen den Inhalt der der Beigeladenen erteilten Flughafengenehmigung und sind materiellrechtlich geeignet, eine durch das Auslaufen einer befristeten Nachtflugregelung (etwa) drohende Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung zu beseitigen, wenn und soweit sie - ggfls. in Verbund mit anderen Maßnahmen - tatsächlich hinreicht, die Flughafenanwohner hinreichend vor nächtlichem Fluglärm zu schützen. Daß zwischen der verfahrensrechtlichen und der materiell-rechtlichen Wirkung einer an § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG anknüpfenden (weiteren) Nachtflugbeschränkung zu unterscheiden ist, erhellt bereits die Überlegung, daß für den Fall, daß die von Amts wegen getroffene Regelung die durch "spätere" Tatsachen bewirkte Gefahrenlage nicht hinreichend bewältigt, materiellrechtlich die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Anspruch des Flughafenanwohners auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Beschränkungen fortbestehen, während bei einer "Regelung" auch dieses Anspruchs durch die "allgemeine" Nachtflugbeschränkung diese in Bestandskraft erwachsen könnte, wenn er nicht (fristgerecht) durch Klage (nach § 68 Abs. 2, Abs. 1 Nr. 2 VwGO bedürfte es eines Widerspruchsverfahrens nicht) weiter verfolgt würde.

Dem steht auch nicht entgegen, daß damit der Genehmigungsbehörde die Möglichkeit eröffnet wird, durch einen verfahrensrechtlich den Flughafenanwohner nicht treffenden und von diesem mangels Beschwer nicht "anfechtbaren" Teilwiderruf unter Anordnung bestimmter Nachtflugbeschränkungen dessen aus § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG folgenden Anspruch auf fehlerfreie Betätigung des Widerrufsermessens materiellrechtlich "ins Leere" laufen zu lassen. Denn auch dann, wenn ein Dritter einen Anspruch auf (ermessensfehlerfreie Entscheidung über) Maßnahmen gegen einen Anderen wegen einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit geltend gemacht, welche in der Gefährdung individueller Rechtsgüter liegt, gilt der allgemeine Grundsatz, daß die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Durchsetzung eines subjektiv-öffentlichen Rechts im Zeitpunkt der Entscheidung über einen Antrag noch vorliegen müssen, mithin die Gefährdungslage fortbesteht und noch nicht (hinreichend) wirksam beseitigt ist. Die Schutzpflicht des Staates, im Rahmen des Möglichen und (grundrechtlich) Gebotenen den Einzelnen vor Rechtsbeeinträchtigungen durch Dritte zu bewahren, und der dem korrespondierende Anspruch des Einzelnen ist auf die Beseitigung dieser Beeinträchtigungen im Ergebnis gerichtet; ist die Gefährdung beseitigt, ist es für diesen Schutzanspruch grundsätzlich unerheblich, auf welchem Wege bzw. mit welchen Mitteln dies erfolgt ist; Ausnahmen gelten nur, wenn dies gewählte, tatsächlich zur Beseitigung geeignete Mittel von dem Betroffenen aus rechtlichen Gründen nicht hinzunehmen ist. Daraus folgt zugleich, daß die Frage, ob die von dem Beklagten unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen ausreichen, um der mit dem Auslaufen der vorgehenden Regelung bewirkte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit sachgerecht im Ergebnis hinreichend zu begegnen, nicht erst die Frage betrifft, ob der Beklagte das ihm eingeräumte Rechtsfolgenermessen fehlerfrei betätigt hat, sondern bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG betrifft.

2.2.2.3.3. Bei der Beurteilung, ob im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats über den geltend gemachten Anspruch eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG (noch) vorliegt, ist auch das von der Beigeladenen aufgelegte Schallschutzprogramm zu berücksichtigen.

2.2.2.3.3.1. Dieses Programm hat nicht schon deswegen außer Betracht zu bleiben, weil es der Beigeladenen weder als Schutzauflage nach § 9 Abs. 2 LuftVG durch die Planfeststellungsbehörde aufgegeben noch Bestandteil der bzw. Bedingung für den Fortbestand der Flughafengenehmigung ist. Denn es ist jedenfalls eine Maßnahme, welche die Auswirkungen nächtlichen Fluglärms zu bewältigen bestimmt ist; es ist als solches dem Grunde nach auch geeignet, die durch die Entwicklung des nächtlichen Fluglärms bewirkten Gefahren zu beseitigen (s.a. OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK -, UA S. 16, nach dem es von untergeordneter Bedeutung sei, daß die Beigeladene jenes Verfahrens dieses Schallschutzprogramm nicht in Erfüllung einer sie bindenden und zugleich die Nachbarschaft des Flughafens begünstigenden Anordnung des Beklagten, sondern 'freiwillig' verwirkliche; entscheidend sei, ob das Schallschutzprogramm als Tatsache in die Abwägung eingestellt werden könne und müsse, was allerdings bedenklich wäre, wenn seine Umsetzung nicht als gesichert betrachtet werden müsse).

Die Umsetzung dieses Schallschutzprogramms ist auch durch die zwischen dem Beklagten und der Beigeladenen unter dem 26. April 1996 getroffenen "Vereinbarung über die inhaltliche Ausgestaltung und praktische Durchführung des Programms für passiven Lärmschutz am Verkehrsflughafen"..." gesichert; einer abschließenden dogmatischen Einordnung dieser Vereinbarung, für die die Qualifizierung als öffentlich-rechtlicher Vertrag (mit Schutzwirkung) zugunsten Dritter nahe liegt, bedarf es dabei nicht.

§ 1 Nr. 2 dieser Vereinbarung räumt - nach Maßgabe der weiteren Bestimmungen - Eigentümern von Wohngebäuden und Wohnungen innerhalb der Nachtschutzzone einen Rechtsanspruch gegen die Beigeladene auf Durchführung von Schallschutzmaßnahmen bzw. Aufwendungsersatz für von Eigentümern durchzuführende Schallschutzmaßnahmen ein. Daß der Kläger die Anspruchsvoraussetzungen dieses Programms nicht erfüllte, von der Ausschlußklausel des § 5 Vereinbarung betroffen wäre, die Beigeladene vereinbarungswidrig Antragstellern die in § 4 Vereinbarung vorgesehenen Maßnahmen versagte oder die Kosten des Einbaues der Schallschutzeinreichtungen nicht in hinreichender Höhe übernommen würden, ist nicht ersichtlich und wird von dem Kläger auch nicht geltend gemacht. Die Vereinbarung ist auch nicht deswegen nicht zu berücksichtigen, weil sie allein die Kosten des Einbaues von Schallschutzeinrichtungen regelt, nicht aber die Frage, wer die Kosten für Unterhaltung, Wartung und Erneuerung etwa von Lüftungseinrichtungen zu tragen hat (s. dazu BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51/89 -, NVwZ-RR 1991, 601, 618 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]; Urt. v. 22. März 1985 - BVerwG 4 C 15.83 -, BVerwGE 71, 166, 174) [BVerwG 22.03.1985 - 4 C 15/83].

2.2.2.3.3.2. Das Lärmschutzprogramm ist - ohne daß auf die vorliegende Klage hin über die belastungsgerechte Abgrenzung der Schallschutzzonen insgesamt zu entscheiden wäre - tatsächlich geeignet, für den von nächtlichem Fluglärm betroffenen Kläger im Ergebnis einen Schutz vor diesem Fluglärm sicherzustellen, der gegenwärtig eine nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche Gefährdung, namentlich gesundheitsgefährdende Beeinträchtigungen, ausschließt.

Die Vereinbarung bezeichnet in § 2 Nr. 1 Satz 2 allerdings als Schutzziel nur, daß "innerhalb der Nachtschutzzone ... durch bauliche Schallschutzmaßnahmen gewährleistet werden [soll], daß die Bewohner in den Schlafräumen nicht in unzumutbarer Weise durch Fluglärm beeinträchtigt werden", ohne selbst die "Zumutbarkeitsgrenze", etwa unter Festlegung eines bestimmten dB(A)-Wertes, konkret festzulegen. Die Vereinbarung nimmt indes - für die Abgrenzung der Nachtschutzzone - Bezug auf die von Prof. ... entwickelten Kriterien und verweist - für deren konkrete räumliche Festlegung und die jeweils durchzuführenden Maßnahmen - auf das Gutachten des schalltechnischen Beratungsbüros ... BBM vom 8. November 1995 (das der Vereinbarung als Anlage beigefügt ist). Für den Rechtsanspruch, der den Flughafenanwohnern eingeräumt ist, folgt hieraus hinreichend bestimmt als Schutzziel der durchzuführenden Maßnahmen passiven Schallschutzes, daß innerhalb der Nachtschutzzone (definiert als das Gebiet, in dem in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr durchschnittlich mehr als sechs Fluglärmereignisse auftreten, die einen Außen-Maximalpegel von mindestens 75 dB(A) hervorrufen) durch Einbau entsprechender Schallschutzfenster in den Schlafräumen ein Maximalpegel (ermittelt nach der Anlage zu § 3 Fluglärmschutzgesetz ("Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm" (AzB) vom 30. März 1971 (GMBl. 1975, 162 ff) unter Berücksichtigung der Ergänzungen vom 27. Februar 1975 und aus dem Jahre 1984)) von 55 dB(A) "am Ohr des Schläfers" nicht überschritten wird (wobei bis zu sechs Überschreitungen je Nacht unschädlich sind). Damit ist zugleich die "(Un)zumutbarkeitsgrenze" i.S.d § 2 Nr. 1 der Vereinbarung konkretisiert.

Diese hinreichend bestimmte Auslegung der Vereinbarung haben der Beklagte und die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung durch die übereinstimmende Erklärung - deklaratorisch, bei etwa verbleibenden Auslegungszweifeln konstitutiv - dadurch bekräftigt, daß Geschäftsgrundlage der Vereinbarung die Einhaltung des sog. Jansen-Kriteriums (55 dB(A) am Ohr des Schläfers) sei.

Soweit dabei - ohne daß dies ausdrücklich bezeichnet wird - vorausgesetzt wird, daß einzubauende Schallschutzfenster auch geschlossen sind, ist dies auch mit Blick darauf nicht schädlich, daß die Vereinbarung selbst ausdrückliche Regelungen zu dem Einbau von schallgedämpften Belüftungsanlagen, die beim Schlafen mit geschlossenem Fenster eine ausreichende Belüftung der Schlafräume sicherstellen (s. dazu das von OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK - zu beurteilende Schallschutzprogramm), nicht enthalten. Soweit nicht die in der Vereinbarung (§ 2 Nr. 3) in Bezug genommene VDI-Richtlinie 2719 "Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen" die Voraussetzungen bezeichnet, unter denen solche schallgedämpften Lüfter einzubauen sind, legt der Senat diese Vereinbarung dahin aus, daß solche Zusatzeinrichtungen nach dem jeweiligen Stand der Technik im Zeitpunkt des Einbaues der Schallschutzfenster selbst einzubauen sind.

Dieses Schutzziel entspricht dem in der Rechtsprechung anerkannten (s.o. III. 2.2.2.2.2.), durch neuere Erkenntnisse der Lärmforschung nicht überholten Werten (s.o. III. 2.2.2.2.3.), die durch den "Abstand" von 5 dB(A) zu der bei 60 dB(A) anzusetzenden "Aufweckschwelle" "auf der sicheren Seite" liegen.

Es ist auch nicht ersichtlich oder vorgetragen, daß aus technischen Gründen - etwa atypisch geringer Dämmwerte der Bausubstanz - bei dem Wohnhaus des Klägers in den Schlafräumen dieses Schutzziel nicht erreicht werden könnte. Der Kläger ist vielmehr der Beurteilung des mit der Erstellung des der Vereinbarung zugrundeliegenden Gutachtens betrauten Sachverständigen nicht entgegengetreten, daß aufgrund der Dämmwerte des Mauerwerkes bei einem massiv gebauten Haus aus dem Jahre 1900 die Einhaltung des sog. Jansen-Kriteriums gewährleistet sei; dann aber braucht der Senat nicht zu entscheiden, ob sich ein Flughafenanwohner eine "leichtere" Bauweise und eine daraus resultierende besondere Lärmdurchlässigkeit des Mauerwerkes unabhängig davon zurechnen lassen müßte, ob diese Bauweise bauordnungsrechtlich genehmigt worden ist (so OVG Bremen, Urt. v. 11. Juni 1996 - OVG 1 G 5/94 -, UA S. 29). Der Kläger hat einen Einbau schallschützender Maßnahmen auch nicht deswegen bislang nicht beantragt, weil das Schutzziel nicht erreicht werden könne, sondern u.a. deswegen, weil er von einem Vorrang aktiver Schallschutzmaßnahmen, einem niedrigeren Maß hinzunehmender Belastungen und davon ausgeht, daß wegen Prognosefehlern des BBM-Gutachten die Schallschutzzonen fehlerhaft abgegrenzt seien. Daß der Kläger selbst - und nur auf seine Betroffenheit kommt es im vorliegenden Fall an - von solchen Prognosefehlern - so sie denn vorliegen - im Ergebnis betroffen wäre, ist indes substantiiert nicht vorgetragen oder sonst nicht ersichtlich

2.2.2.3.3.3. Das Wohngebäude des Klägers liegt im Bereich der Schallschutzzone 3, für die nach dem Gutachten und der Vereinbarung der Einbau von Schallschutzfenstern mit einem Fensterschalldämmaß von 37-41 dB vorgesehen ist (Gutachten BBM-Müller Nr. 4.9. (S. 15). Einen Einbau von Schallschutzfenstern mit diesem Schalldämm-Maß unterstellt, ist mithin gewährleistet, daß bei geschlossenem Fenster der Innenraumpegel von 55 dB(A) jedenfalls nicht überschritten wird, wenn der Außenmaximalpegel 92 dB(A) nicht überschreitet.

2.2.2.3.3.4. Demgegenüber kann sich der Kläger nicht darauf berufen, daß Maßnahmen des aktiven Schallschutzes rechtlich (zwingend) Vorrang vor solchen des passiven Schallschutzes einzuräumen wäre, der Beklagte daher die Gefährdungslage nicht durch die gewählte Kombination aktiver Schallschutzanordnungen und passiven Schallschutzes hätte beseitigen dürfen, weil Maßnahmen passiven Lärmschutzes erst dann ein von ihm wählbares Mittel seien, wenn Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes ausgeschlossen seien (in diese Richtung aber BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 49: "Aktiver und passiver Schallschutz verhalten sich in der Weise zueinander, daß dort, wo aktiver Lärmschutz nicht mehr möglich oder in Anbetracht der Verkehrsbedürfnisse nicht mehr vertretbar ist, passive Lärmschutzmaßnahmen einsetzen. Diese haben zugegebenermaßen den Charakter eines Notbehelfs; deshalb schließt ein Anspruch auf sie keineswegs das Recht des Bürgers aus, mittels Klagen gegen luftrechtliche Genehmigungen oder Planfeststellungen verbesserten aktiven Lärmschutz zu erstreiten"). Entgegen der Ansicht des Klägers besteht ein solcher normativer Vorrang nicht. Bereits bei der luftverkehrsrechtlicher Planfeststellung besteht ein genereller rechtlicher Vorrang von flugbetrieblichen oder sonstigen Maßnahmen des aktiven Schallschutzes gegenüber dem passiven Schallschutz nicht (s. nur BVerwG, Beschl. v. 5. Oktober 1990 - BVerwG 4 CB 1.90 -, NVwZ-RR 1991, 129, 134 [BVerwG 05.10.1990 - 4 CB 1/90] (wenn auch mit dem Hinweis, daß das Auswahlermessen der Planfeststellungsbehörde zwischen Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes "gebunden" ist, "um die Belastungen der Beteiligten möglichst gering zu halten" und sie "zu bedenken" haben werde, "daß Maßnahmen des passiven Schallschutzes Nachteile im Außenwohnbereich nicht ausgleichen"); OVG Bremen, Urt. v. 11. Juni 1996 - 1 G 5/94 -, UA S. 18; Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 2. Aufl., München (Loseblatt, Stand Februar 1997), § 9 LuftVG Rn. 49; a.A. noch die durch das Urteil des BVerwG aufgehobene Entscheidung des BayVGH, Urt. v. 27. Juli 1989 - Nr. 20 B 81 D.I -, BayVBl. 1990, 82). Das Bundesverwaltungsgericht hat hierzu in seinem Urteil vom 29. Januar 1991 (BVerwG, Urt. v. 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]) ausgeführt:

"Was einen angeblichen Vorrang aktiver vor passiver Lärmschutzmaßnahmen angeht, so hat das Berufungsgericht zwar zutreffend darauf hingewiesen, daß passiver Schutz in Form von Schallschutzfenstern nicht davor schützt, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster sowie vor allem im sogenannten Außenwohnbereich und im sonstigen Wohnumfeld von erheblichem Fluglärm betroffen zu werden. Dies bedeutet jedoch in rechtlicher Hinsicht nicht mehr, als daß dieser Aspekt in die planerische Abwägung einzubeziehen und rechtsfehlerfrei "zu bewältigen" ist. Eine generelle Reduzierung der planerischen Gestaltungsfreiheit zur Lösung des damit verbundenen Interessenkonflikts auf eine Verpflichtung zu aktivem Lärmschutz im Sinne eines absoluten Vorrangs von Schutzmaßnahmen zugunsten der Außenwohnbereiche läßt sich schon deshalb nicht begründen, weil deren Schutzbedürftigkeit je nach ihrer Lage und bestimmungsgemäßen Nutzung höchst unterschiedlich sein kann (vgl. BVerwG, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6). Hinzu kommt, daß aktiver Lärmschutz in Form von betriebsregelnden Lärmkontingenten seinerseits abwägungserhebliche und damit zu bewältigende Probleme auslöst; er beeinträchtigt im Hinblick auf seine kapazitätsbeschränkende Wirkung möglicherweise den Widmungszweck des betreffenden Flughafens oder berührt internationale Übereinkommen über die Zuteilung von Fluglinien. Dabei handelt es sich ebenso um abwägungserhebliche Belange von erheblichem Gewicht wie bei der Schutzbedürftigkeit der Außenwohnbereiche, zumal die Planfeststellungsbehörde nicht zu planwidrigen Festsetzungen gezwungen werden kann, wenn und soweit etwa betriebsregelnde Lärmkontingentierungen dem Widmungszweck widersprechen. Schließlich gehört es ebenfalls zum Bereich der planerischen Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde, sich für eine der verschiedenen Möglichkeiten der Gewährung aktiven Lärmschutzes (Ausgestaltung des Vorhabens, betriebliche Regelungen, Festlegungen bestimmter Flugwege, deutlich höhere Benutzungsgebühren für "laute" Flugzeuge) je nach den konkreten Erfordernissen und rechtlichen Möglichkeiten zu entscheiden oder auch die aktiven Lärmschutz bewirkenden Entscheidungen anderer Stellen bei ihrer Prüfung, ob (weiterer) aktiver Schutz zu gewähren ist, in die Abwägung einzubeziehen."

Dem tritt der Senat bei. Dann aber ist ein solcher Vorrang auch nicht im Rahmen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG anzuerkennen. Die im Schrifttum unter Hinweis auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, einen effektiven Grundrechtsschutz und eine im Verhältnis zum Betroffenen vorrangige Verantwortung des Emittenten für das Planfeststellungsverfahren vertretene Gegenansicht (s. - m.w.N. - M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 324 f) überzeugt demgegenüber - jedenfalls im Rahmen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - nicht. Ungeachtet der einfachrechtlichen Ausformungen und Betonung des Belanges "Schutz vor Fluglärm" durch die Regelungen des LuftVG und des Fluglärmschutzgesetzes hat der Gesetzgeber Einrichtung und Betrieb von Verkehrsflughäfen als im (auch) öffentlichen Interesse liegend geregelt; auch der im Planfeststellungsverfahren heranzuziehenden "Auflagennorm" des § 9 Abs. 2 LuftVG läßt sich ein Rangverhältnis von Maßnahmen zur Bewältigung der mit Fluglärm verbundenen Probleme nicht entnehmen. Die Berufung auf verfassungsrechtliche Vorgaben vernachlässigt, daß das Bundesverfassungsgericht (Beschl. v. 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 -, EuGRZ 1981, 225, 230 f) dem Gesetzgeber in der Frage, wie er die der öffentlichen Gewalt obliegende Pflicht, die Bürger vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm zu schützen, einen weiten Gestaltungsspielraum zugebilligt und ihn keineswegs vorrangig auf Maßnahmen des aktiven Schallschutzes verwiesen hat.

Ein - absoluter oder relativer - Vorrang aktiver vor passiver Schallschutzmaßnahmen folgt auch nicht daraus, daß Maßnahmen des passiven Schallschutzes in den Schlafräumen keinen Schutz der Außenwohnbereiche ermöglicht und die Flughafenanwohner darauf verweisen, mit geschlossenem Fenster zu schlafen. Der Schutz des nicht gesundheitsgefährenden Schlafes der Anwohner zielt von vornherein nicht auf die Außenwohnbereiche, weil davon ausgegangen werden kann, daß in geschlossenen Räumen geschlafen wird. Der Kläger kann sich demgegenüber auch nicht darauf berufen, er müsse die Möglichkeit haben, bei geöffnetem bzw. gekipptem Fenster zu schlafen. Daß Nachtschlaf bei geschlossenem Fenster - selbst in der nachtflugintensiven Sommerzeit - Gesundheitsgefährdungen mit sich brächte, ist vom Kläger substantiiert nicht vorgetragen und auch sonst nicht erkennbar. Ein (grund)rechtlich gesicherter Anspruch auf Nachtschlaf bei geöffnetem/gekipptem Fenster besteht, wird, auf die planfeststellungsrechtliche Auflagenschwelle abgestellt, offenkundig ungeachtet der Frage des Einbaues von Belüftungsanlagen nicht Hierzu hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom Urt. v. 18. April 1996 (- BVerwG 11 A 86.95 -, UA S. 22 (straßenrechtliche Planfeststellung)) ausgeführt:

"Möglicherweise beurteilen die Kläger ... dies anders, weil sie der Meinung sind, ihnen sei es unzumutbar, ihre Fenster ständig geschlossen zu halten. Letztlich machen sie dann einen Anspruch auf Lärmschutz bei geöffnetem Fenster geltend. Hierfür fehlt es jedoch an euer Rechtsgrundlage. Wenn der Gesetzgeber die Anwohner von neuen oder wesentlich geänderten Verkehrswegen unter den in §§ 41 BImSchG genannten Voraussetzungen auf passive Schallschutzmaßnahmen verweist, mutet er ihnen damit u.a. den Einbau von Schallschutzfenstern zu. Diese sind nur wirksam, wenn sie geschlosen sind. Etwas Unzumutbares wird den Anwohnern damit in der Regel nicht angesonnen, weil es Stand der Technik ist, Schallschutzfenster bei Bedarf mit geeigneten Lüftungseinrichtungen zu versehen. Folglich ist in Kauf zu nehmen, daß passiver Schallschutz in der Form von Schallschutzfenstern die Anwohner nicht davor bewahrt, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein (vgl. zum Fluglärm BVerwGE 87, 332 (346) [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89])".

Dem folgt der Senat (s.a. OVG Berlin, Urt. v. 2. Mai 1996 - OVG 2 AD 5.92 -, UA S. 56 f.).

Bei einer auf die Tatbestandsvoraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG bezogenen Betrachtung greift auch das im Schrifttum vertretene, für die planfeststellerische Abwägung beachtliche Argument nicht durch, daß der Begriff des Wohnens auch die angemessene Nutzung der Außenwohnbereiche und das Wohnen, insbesondere das Schlafen auch bei teilweise geöffnetem Fenster umfasse und ein Leben "unter Einschluß" kaum zum Leitbild des Lärmschutzes gemacht werde könne (M. Hermann, Schutz vor Fluglärm bei der Planung von Verkehrsflughäfen im Lichte des Verfassungsrechts, Berlin 1994, S. 324 f). Denn es handelt sich auch insoweit um Beeinträchtigungen der Wohn- und Lebensqualität, welche zwar die Beachtlichkeitsschwelle überschreiten und daher bei der Abwägung in einem Planfeststellungsverfahren zu berücksichtigen sind, nicht aber um eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG.

Soweit sich der Schutz des Ruhebedürfnisses der Bevölkerung in den Abendstunden auch auf die Außenwohnbereiche beziehen sollte (etwa durch Nutzung einer Terrasse), so gilt, daß dies zwar ein bei der Abwägung im Rahmen der Planfeststellung zu berücksichtigender Belang ist, weil er die Wohn- und Lebensqualität der Flughafenanwohner mit bestimmt. Dies weist aber keinen Bezug zu der Frage auf, ob passive Schallschutzmaßnahmen geeignet sind, eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit zu bewältigen. Bei dem Schutz der Außenwohnbereiche ist zudem von einer erhöhten Zumutbarkeitsschwelle auszugehen, die nicht vorrangig auf die Maximalpegel, sondern auf die Dauerschallbelastung abzustellen hat, weil es hier nicht um den Schutz ungestörten Schlafes, sondern um den einer störungsfreien Kommunikation geht; durch Fluglärm erzwungene Kommunikationspausen bewirken aber ebensowenig Gesundheitsgefährdungen wie die "Zumutung", innerhalb gewisser Grenzen die Kommunikation in die Geräuschpausen zu verlagern (VGH Bad.-Württ., Urt. v. 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56, 64). Für die Schutzschwelle wäre zudem zu berücksichtigen, daß sich die Nutzung der Außenwohnbereiche in den Abendstunden nicht nur passiv auf Erholung und Entspannung beschränkt, sondern auch aktive Tätigkeiten vorgenommen werden, die ihrerseits Lärm verursachen (VGH Bad.-Württ., Urt. v. 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56, 64).

Mit Blick darauf, daß auch insoweit die Meßergebnisse der Meßstelle 9 (Heitlingen) Aufschluß über die tatsächliche Lärmbelastung geben, denen die Außenwohnbereiche des Klägers ausgesetzt sind, läßt sich weder unter dem Gesichtspunkt der dort gemessenen Dauerschallpegel noch unter dem der Maximalpegel eine Belastung feststellen, welche bei der Nutzung der Außenwohnbereich über - allerdings anzunehmende - erhebliche Belästigungen hinaus Gesundheitsgefährdungen erwarten läßt. Der Senat hat in seinem Urteil vom 16. Dezember 1994 im Anschluß an Jansen den Gefährdungsbereich für den Tagesschutz bestimmt durch den Bereich, in dem täglich 19 Lärmereignisse mit Maximalpegeln von 99 dB(A) und mehr zu erwarten sind; an der Meßstelle 9 wurden im Jahre 1996 insgesamt weit weniger als 300 solcher Werte gemessen (davon fünf in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr), der äquivalente Dauerschallpegel hat an keinem Tag des Jahres 1996 den vom VGH Baden-Württemberg (VGH Bad.-Württ., Urt. v. 19. Juni 1989 - 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56, 64.) bezeichneten Wert von 75 dB(A) überschritten; dies gilt - nach den auch insoweit vom Kläger nicht angegriffenen - Meßwerten unabhängig davon, ob abgestellt wird auf den nach der AzB berechneten Dauerschallpegel 0-24 Uhr oder den mit einem Halbierungswert q=3 berechneten Wert (auch insoweit verweist der Senat auf die von der Beigeladenen vorgelegten Meßergebnisse und deren Auswertung, welche den Beteiligten unter dem 2. Juni 1997 übermittelt worden ist). In den für die Nutzung der Außenwohnbereiche vorrangig heranzuziehenden Sommermonaten wurden in den späten Abendstunden (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) im Jahre 1996 an der Meßstelle 9 Maximalpegel (außen) von 89 dB(A) oder mehr nur in 327 Fällen gemessen; eine die Schwelle erheblicher Belästigung hin zur Gefährdung der öffentlichen Sicherheit wesentlich überschreitende spätabendliche Lärmbelastung kann selbst dann nicht angenommen werden, wenn diese Fälle alle auf die sechs nachtflugstärksten Monate umgerechnet werden.

2.2.2.3.3.5. Das nach vorstehendem in Verbindung mit den verfügten Nachtflugbeschränkungen zur Beseitigung der Gefährdung tatsächlich geeignete Schallschutzprogramm ist auch nicht deswegen normativ unbeachtlich, weil der Kläger aus Gründen, die jenseits des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG lägen, einen Anspruch auf Maßnahmen aktiven Schallschutzes durch ein Bewegungskontingent und/oder Festlegung einer weitgehend bewegungsfreien Kernzeit hätte. Einen solchen Anspruch macht der Kläger sinngemäß durch sein Begehren geltend, daß er die nächtlichen Flugbewegungen in den sechs nachtflugstärksten Monaten auf die Zahl der Flugbewegungen beschränkt wissen will, die den im Planfeststellungsverfahren eingeholten lärmtechnischen Gutachten als Prognosewert für das Jahr 1994 zugrundegelegt worden ist.

a) Einem von der tatsächlichen Entwicklung der Fluglärmbelastung - und damit i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG etwa beachtlichen - Veränderungen unabhängigen Anspruch auf Anordnung eines Bewegungskontingents steht durchgreifend - und selbständig tragend - bereits die Rechtskraft des Urteils des Senats vom 16. Dezember 1994 entgegen, das die Klage auch mit einem auf ein solches Bewegungskontingent gerichteten Hilfsantrag abgewiesen und damit auch den Kläger bindend dahin erkannt hat, daß der Flughafenbetrieb auf dem Verkehrsflughafen ... auch ohne Bewegungskontingent mit der Rechtsordnung vereinbar ist und namentlich nicht i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die öffentlichen Sicherheit gefährdet.

b) Unabhängig davon stünde einem aus den Prognosewerten der Gutachten hergeleiteten Anspruch auf ein Bewegungskontingent entgegen, daß es keinen Rechtsgrund für ein schutzwürdiges Vertrauen in einen Flughafenbetrieb gibt, der einzelne Annahmen aus Gutachten, die im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens eingeholt worden sind, fort- und festschreibt. Die im Planfeststellungsverfahren eingeholten Gutachten haben entscheidungsvorbereitende Funktion und sollen es der Planfeststellungsbehörde ermöglichen, eine sachgerechte Entscheidung unter Berücksichtigung der (voraussichtlichen) Auswirkungen des Vorhabens auf schutzwürdige Belange Dritter zu treffen. Sie werden aber selbst nicht Entscheidungsinhalt. Etwaige Prognosefehler oder sonstige "Unzulänglichkeiten" eines solchen Gutachtens können daher für sich allein nicht die getroffene Entscheidung (und deren Bestand) als solche berühren. Dies kommt nur in Betracht, wenn sie zu einer fehlerhaften Gewichtung der in die Abwägung einzustellenden Belange (hier also des Belanges des Schutzes der Flughafenanwohner vor nächtlichen Fluglärm) geführt haben und die von der Prognose abweichende tatsächliche Entwicklung im Ergebnis Auswirkungen auf die Entscheidung haben, welche Anordnungen als i.S.d. § 9 Abs. 2 LuftVG notwendig zu treffen (gewesen) sind, um die Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile zu sichern.

Diese ergebnisbezogene, auf die "nachteiligen Auswirkungen" bezogene Betrachtung wird für das Planfeststellungsverfahren dadurch bestätigt, daß mit der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber der festgestellten Anlage grundsätzlich ausgeschlossen sind (§ 9 Abs. 3 LuftVG; § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG und der Betroffene nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) Vorkehrungen oder die Errichtung oder Unterhaltung von Anlagen, welche nachteilige Wirkungen ausschließen, nur und erst verlangen kann, wenn nach Unanfechtbarkeit des Planes nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auftreten. Sie gilt aber auch dann, wenn - wie hier - das Planfeststellungsverfahren nur eine Änderungsplanung betroffen hat und im übrigen der (weitere) Flughafenbetrieb auf einer Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG gründet, die nachträgliche Korrekturen einer bestandskräftigen Flughafengenehmigung - vorbehaltlich der Genehmigung (ausdrücklich oder stillschweigend) beigefügter Nebenbestimmungen (Auflagen- oder Widerrufsvorbehalt) - nur unter den Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zuläßt. Eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG muß aber bezogen sein auf ein bestimmtes ordnungsrechtliches Schutzgut bzw. einen bei der Entscheidung über die Erteilung der Flughafengenehmigung zu berücksichtigenden Belang, hier also das (grund)rechtlich geschützte Interesse der Flughafenanwohner an einem hinreichenden Schutz vor (nächtlichem) Fluglärm. Ein verselbständigter Schutz einzelner Prognosewerte oder Annahmen zur Entscheidungsvorbereitung - zumal in einem Planfeststellungsverfahren - eingeholter Gutachten scheidet offenkundig aus: Prognosefehler gefährden - für sich allein - nicht die öffentliche Sicherheit.

c) Das an das Planfeststellungsverfahren anknüpfende Vorbringen des Klägers ist auch nicht deswegen erheblich, weil der Umstand, daß die tatsächliche Entwicklung deutlich von den Prognosen/Annahmen der zur Entscheidungsvorbereitung eingeholten Gutachten abweicht, für sich allein und unabhängig von der tatsächlichen Immissionsbelastung indizierte, daß diese "spätere" tatsächliche Entwicklung zu einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG bzw. zu i.S.d. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht voraussehbaren nachteiligen Wirkungen geführt habe. Eine solche selbständige Indizwirkung ist, da es entscheidend auf die Entwicklung der Lärmbelastung ankommt, auszuschließen. Die bloße Bewegungszahl erlaubt aber keine unmittelbaren Rückschlüsse auf die mit diesen Flugbewegungen verbundene Lärmbelastung. Denn für die Lärmauswirkungen kommt es entscheidend u.a. auf den sog. "Flugzeugmix", also darauf an, mit welchen Luftfahrzeugen die nächtlichen Flugbewegungen durchgeführt werden. Hier aber gilt, daß die lärmtechnischen Gutachten vom 10. September 1984 und 10. Mai 1988 bei ihren Berechnungen davon ausgegangen sind, daß von den für das Jahr 1994 "prognostizierten" 1210 nächtlichen Flugbewegungen 450 von Luftfahrzeugen der Klassen S1, S 1(2) oder S1 (3/4), also von nicht lärmzertifizierten Luftfahrzeugen, durchgeführt werden. Die vom Kläger herangezogenen (und beanstandeten) Gutachten, welche im Planfeststellungsverfahren herangezogen worden sind, weisen indes schon die angenommene Verteilung der Maximalpegel für die Nachtzeit nicht aus und enthalten - vor allem - keine Aussagen zu den Auswirkungen, welche eine durch die technische Entwicklung bewirkter oder durch Nachtflugbeschränkungen "erzwungene" Veränderungen des Flugzeugmixes auf die Lärmbelastung, insbesondere auf die auftretenden Maximalpegel (und ihre Verteilung) haben kann, und erlauben daher auch keine Rückschlüsse darauf, ob insbesondere die Lärmbelastung der deutlich erhöhten Zahl von Nachtflugbewegungen im Ergebnis kompensiert wird durch den Gebrauch lärmzertifizierter Luftfahrzeuge. Schon aus diesem Grunde scheidet auch eine bloße Indizwirkung von Veränderungen der Zahl der Flugbewegungen für die damit verbundene Lärmbelastung der Anwohner oder gar deren Gefährdung i.S.d. § 6 Abs. 2, 3 LuftVG aus.

d) Für das Begehren auf eine weitgehend bewegungsfreie Kernzeit geben die im Planfeststellungsverfahren eingeholten Gutachten von vornherein deswegen nichts her, weil sie sich nicht zu der Verteilung nächtlicher Flugbewegungen auf die Nachtzeit verhalten.

2.2.2.3. Nach alledem liegen bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG in dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt nicht vor, weil die durch den nächtlichen Flugbetrieb auf dem Flughafen der Beigeladenen bewirkten Fluglärmimmissionen gegenwärtig nicht die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährden. Den Gefährdungen, welche sich durch die tatsächliche Entwicklung des Nachtflugbetriebes und das Auslaufen der unter zum 1. Januar 1991 verfügten Nachtflugbeschränkungen ergeben haben, ist durch die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen in Verbindung mit dem von der Beigeladenen aufgelegten Schallschutzprogramm hinreichend begegnet. Ist - wie hier - durch die getroffenen Maßnahmen im Ergebnis hinreichender, eine Gefährdung i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG ausschließender Lärmschutz gewährleistet, kommt es auch nicht darauf an, ob der Beklagte bei im Ergebnis hinreichendem Lärmschutz die Auswahlentscheidung zwischen rechtlich wählbaren Maßnahmen aktiven und passiven Schallschutzes (auch) abwägungs- oder ermessensfehlerfrei betroffen hat.

2.2.2.4. Aus Vorstehendem folgt zugleich, daß auch das von dem Kläger mit dem zweiten Hilfsantrag verfolgte Begehren, daß der Beklagte über die zu treffenden Maßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Senats erneut entscheide, keinen Erfolg haben kann. Denn liegen gegenwärtig bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen für (weitergehende) Nachtflugbeschränkungen nicht vor, besteht nicht nur kein Anspruch auf Anordnung bestimmter weitergehender Nachtflugbeschränkungen (Bewegungskontingent; weitgehend bewegungsfreie Kernzeit), der nur bei Reduktion eines dem Beklagten erst bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen eröffneten Rechtsfolgenermessens (Handlungs- und Auswahlermessens) in Betracht käme. Mangels gegenwärtig eröffneten Rechtsfolgenermessens ist auch ein Neubescheidungsanspruch des Klägers wegen etwaiger Ermessensfehler auszuschließen.

2.3. Die Klage wäre indes auch dann mit den mit den Hilfsanträgen verfolgten Begehren als unbegründet abzuweisen gewesen, wenn - entgegen Vorstehendem - die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG als gegeben unterstellt werden. Denn auch dann sind - und dies trägt diese Entscheidung selbständig - die von der Beklagten getroffenen Nachtflugbeschränkungen als recht-, insbesondere ermessensfehlerfrei nicht zu beanstanden.

2.3.1. Da der Beklagte sein "Handlungsermessen" dahin betätigt hat, daß er unter Teilwiderruf der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung unter dem 22. Dezember 1994 eine "Anschlußnachtflugregelung" verfügt hat, braucht der Senat das Verhältnis von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, welcher der Genehmigungsbehörde seinem Wortlaut nach Ermessen einräumt, zu § 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO, nach dem - ohne Ermessensspielraum - eine Genehmigung zu widerrufen ist, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich nicht nur vorübergehend weggefallen sind, nicht abschließend zu klären.

Soweit dieses Spannungsverhältnis im Schrifttum (Giemulla/Schmid, Luftverkehrsordnungen, § 48 LuftVZO Rn. 1) dahin aufgelöst wird, daß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG als vorrangige, weil in der Normenhierachie höherrangige Ausnahmeregelung zum nach § 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO zwingenden Widerruf bei nachträglichem, nicht nur vorübergehenden Wegfall der Voraussetzungen für die Erteilung der Genehmigung gesehen wird, wäre dies allerdings deswegen nicht zwingend. Denn die in § 32 Abs. 1 Nr. 9a LuftVG erteilte Ermächtigung, durch Rechtsverordnung "die Voraussetzungen und das Verfahren für die Erteilung und den Widerruf der in diesem Gesetz vorgesehenen Genehmigungen" zu regeln, mag auch die Befugnis des Verordnungsgebers einschließen, das in § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG eingeräumte Widerrufsermessen durch Rechtsverordnung dahin zu binden, daß unter bestimmten Voraussetzungen dieses Ermessen stets dahin zu betätigen ist, daß die Genehmigung zwingend zu widerrufen ist (mithin der Gesetzgeber selbst zu einer normmodifizierenden Rechtsverordnung ermächtigt hätte). Einer abschließenden Entscheidung bedarf dies indes nicht. Denn § 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO schließt jedenfalls nur "Handlungsermessen" der Genehmigungsbehörde bei einem nicht nur vorübergehenden Wegfall der Genehmigungsvoraussetzungen aus; er beschränkt nicht das "Auswahlermessen" der Genehmigungsbehörde dahin daß einem (drohenden) nicht nur vorübergehenden Wegfall der Genehmigungsvoraussetzungen stets und auch dann nur durch einen (Teil)Widerruf der Genehmigung zu begegnen ist, wenn dem (drohenden) Wegfall der Genehmigungsvoraussetzungen auf andere Weise (wie hier durch das von der Beigeladenen aufgelegte Schallschutzprogramm) begegnet werden kann.

2.3.2. Der Senat braucht nicht abschließend zu entscheiden, ob die mit dem ersten Hauptantrag des Klägers erstrebten Nachtflugbeschränkungen (Bewegungskontigent und weitgehend nachtflugfreie Kernzeit) von dem Beklagten im Rahmen des ihm nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG eingeräumten Auswahlermessens rechtsfehlerfrei hätten verfügt werden können. Dies begegnet allerdings Bedenken.

2.3.2.1. Die nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zu treffende Entscheidung rechtfertigte selbst dann, wenn sie als planungsähnliche Entscheidung zu bewerten wäre, nicht, den Entscheidungsrahmen ebensoweit zu ziehen wie bei der erstmaligen Genehmigung eines Flughafens (bzw. dessen Planfeststellung). Der "Entscheidungsrahmen" ist rechtlich vielmehr grundsätzlich auf solche Maßnahmen begrenzt, welche erforderlich, aber auch hinreichend sind, um der durch die "späteren" Tatsachen bewirkten Gefährdung zu begegnen. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG eröffnet auch bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen der Genehmigungsbehörde keine umfassende "planerische Gesamtabwägung" unter Neubewertung aller der erstmaligen Flughafengenehmigung (bzw. - bei der nach heutigem Recht erforderlichen - Planfeststellungsentscheidung) in die Abwägung einzustellenden Gesichtspunkte unter nachhaltiger, zur Gefährdungsbeseitigung nicht gebotener "Lärmsanierung" (s.o. III. 2.2.1.2., 2.2.2.2.1.). Der durch § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beschränkte Schutz des Vertrauens des Flughafenbetreibers in die bestandskräftige Flughafengenehmigung ist auf der Rechtsfolgenseite nicht nur ein Belang, der - wenn auch mit erhöhtem Gewicht - in eine den gesamten Flughafenbetrieb wie bei der Erstgenehmigung bzw. -planung zur Disposition stellende umfassende Abwägungs- bzw. Ermessensentscheidung einzustellen ist, welche Maßnahmen zur Bewältigung nachträglich aufgetretener Fluglärmprobleme zu ergreifen sind (so wohl BayVGH, Urt. v. 22. Juli 1983 - Nr. 20 B 82 A.2693 -, BayVBl. 1984, 46, 49.). Er begrenzt, insofern der Teilwiderruf ein Eingriff in die Rechte des Flughafenbetreibers ist und daher das gewählte Mittel sich nach dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz auf das bei gleicher Eignung für den Flughafenbetreiber mildeste Mittel zu beschränken hat, rechtlich die von der Genehmigungsbehörde zur Problembewältigung wählbaren Mittel.

Dies streitet auch auf der Rechtsfolgenseite gegen den für den vom Kläger angenommenen Vorrang aktiver vor passiver Schallschutzmaßnahmen jedenfalls dann, wenn - wie hier - die Flughafenbetreiberin zur Beseitigung der Gefährdung der öffentlichen Sicherheit geeignete und hinreichende Maßnahmen des passiven Schallschutzes durchzuführen anbietet oder sich gar verpflichtet. Der Sache handelt es sich nämlich bei dem zur Bewältigung einer Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung verfügten Teilwiderruf nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG um eine Maßnahme der "Gefahrenabwehr" im weiteren Sinne. Dann aber liegt jedenfalls nahe, den im allgemeinen Gefahrenabwehrrecht (s. nur § 5 Abs. 2 NGefAG) normierten Grundsatz entsprechend heranzuziehen, daß in Fällen, in denen zur Gefahrenabwehr mehrere Mittel in Betracht kommen, dem Betroffenen auf Antrag zu gestatten ist, ein anderes ebenso wirksames Mittel anzuwenden, sofern die Allgemeinheit dadurch nicht stärker beeinträchtigt wird. Demgegenüber griffe auch der Einwand nicht durch, Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes seien nicht gleich geeignet ("ebenso wirksam"), jedenfalls belasteten passive Schallschutzmaßnahmen die Allgemeinheit - hier in Gestalt der Flughafenanwohner - mehr als Nachtflugbeschränkungen; ersterer Einwand ginge an der gleichen Eignung zur Beseitigung etwaiger nachtflugbedingter Gesundheitsgefährdungen vorbei, letzterer Einwand vernachlässigte die Betroffenheit der durch die Flughafennutzer repräsentierten "Allgemeinheit".

2.3.2.3. Auf der Grundlage dieser Erwägungen spricht für die vom Kläger angestrebten Beschränkungen Einiges dafür, daß die nachträgliche Einführung eines Bewegungskontingentes jedenfalls dann, wenn es - wie vom Kläger angestrebt - den bislang abgewickelten Nachtflugverkehr deutlich reduzieren und damit nachhaltig in den genehmigten Flughafenbetrieb eingreifen würde, schon deswegen nicht vom Beklagten rechtmäßig nachträglich und gegen den Willen der Beigeladenen hätte angeordnet werden dürfen, weil dies zur Bewältigung der nachtflugbedingten Lärmprobleme wegen der Möglichkeit hinreichend wirksamer passiver Schallschutzmaßnahmen, welche die Beigeladene auf eigene Kosten durchzuführen angeboten (und sich nunmehr verpflichtet) hat, unverhältnismäßig (gewesen) wäre. Daß bei der Genehmigung des Flughafens München II ein solches Bewegungskontingent angeordnet worden ist, rechtfertigt schon deswegen keine andere Beurteilung, weil es dort um die (erstmalige) Anlage eines neuen Verkehrsflughafens ging (entsprechendes gilt für das bei der Betriebszeiterweiterung für den Flughafen Bremen angeordnete Bewegungskontingent im Rahmen der home-carrier-Klausel). Der Frage, ob ein Bewegungskontingent als nicht geeignet, weil durch den Betrieber nicht rechtmäßig durchsetzbar, auszuscheiden hat, braucht dann nicht weiter nachgegangen zu werden.

Auch das vom Kläger zunächst angestrebte absolute Nachtflugverbot hätte hiernach wohl nicht auf § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG gestützt werden können, weil es den Rahmen der Bewältigung nachträglich aufgetretener nachtflugbedingter Fluglärmprobleme eindeutig und nachhaltig verlassen hätte, als nicht erforderlich unverhältnismäßig gewesen und auf eine "Lärmsanierung" hinausgelaufen wäre, mithin kein ermessensfehlerfrei wählbares Mittel gewesen wäre. Ob allerdings lediglich weiterreichende Nachtflugbeschränkungen (etwa unter Einführung einer weitgehend bewegungsfreien Kernzeit) auch deswegen auszuscheiden hätten, weil ihnen der Widmungszweck eines internationalen Verkehrsflughafens entgegenstünde, erscheint - ohne daß der Senat dies abschließend zu entscheiden hätte - wegen der teils weitreichenden Nachtflugbeschränkungen auf einigen Verkehrsflughäfen im Bundesgebiet fraglich, zumal in Fällen, in denen - wie hier - der Verkehrsflughafen nicht insgesamt planfestgestellt worden ist, sondern der Betrieb auf einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung gründet, die Befugnis zum Widerruf der Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die zur Einziehung des Verkehrsflughafens mit umfassen könnte. Auch das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 29. Januar 1991 (- BVerwG 4 C 51/89 - NVwZ-RR 1991, 601 [BVerwG 29.01.1991 - 4 C 51/89]) im Ergebnis diese Frage offengelassen und lediglich darauf hingewiesen, "daß aktiver Lärmschutz in Form von betriebsregelnden Lärmkontingenten seinerseits abwägungserhebliche und damit zu bewältigende Probleme auslöst; er beeinträchtigt im Hinblick auf seine kapazitätsbeschränkende Wirkung möglicherweise den Widmungszweck des betreffenden Flughafens oder berührt internationale Übereinkommen über die Zuteilung von Fluglinien.", eine abschließende Bewertung aber nicht vorgenommen (ähnlich OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK -, UA S. 15; enger wohl OVG NRW, Urt. v. 29. September 1994 - 20 D 28/91.AK -, UA S. 18 ff mit dem Hinweis, ein (nahezu absolutes) Nachtflugverbot in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr könne "nur unter pflichtwidriger Vernachlässigung der Belange der Beigeladenen verhängt werden", ohne aber auf den Widmungszweck als Grenze der rechtmäßig wählbaren Mittel abzustellen).

Entsprechendes gilt für die Einführung einer (weitgehend) bewegungsfreien Kernzeit jedenfalls dann, wenn diese so weit gefaßt wäre, daß der genehmigte Flugbetrieb deutlich deswegen eingeschränkt würde, weil die bislang in dem von der Kernzeit erfaßten Zeitraum abgewicklten Flugbewegungen nicht auf die verbleibenden Zeiten verlagert werden könnten und zudem eine Verdichtung nächtlicher Flugbewegungen durch Anordnung einer weitgehend bewegungsfreie Kernzeit ihrerseits bewältigungsbedürftige Folgeprobleme bewirkte.

2.3.3. Der Kläger hätte indes auch dann keinen Anspruch auf die mit dem ersten Hauptantrag angestrebten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen, wenn zu seinen Gunsten unterstellt wird, daß der Beklagte diese Beschränkungen rechts-, insbesondere ermessensfehlerfrei hätte verfügen dürfen, und weiterhin davon ausgegangen wird, daß der Beklagte eine umfassende, planungsähnliche Ermessensentscheidung zu treffen hätte. Denn das dann der Beklagten einzuräumende Ermessen wäre jedenfalls nicht auf die vom Kläger erstrebten Maßnahmen reduziert. Dabei braucht auch an dieser Stelle nicht entschieden zu werden, ob das der Beklagten eingeräumte "Auswahlermessen" nun ein "Planungsermessen" oder nur ein "einfaches" Ermessen ist, weil auch bei einer "einfachen" Ermessensentscheidung in planungsermessensnaher Weise die widerstreitenden Belange zu berücksichtigen sowie untereinander und gegeneinander abzuwägen wären.

2.3.3.1. Die von dem Kläger geltend gemachten Verfahrensfehler sind - die drittschützende Funktion der als verletzt gerügten Verfahrensregelungen unterstellt - bereits im Ansatz nicht geeignet, daß der Beklagten eingeräumte Auswahlermessen zugunsten der vom Kläger erstrebten weitergehenden Nachtflugbeschränkungen zu begrenzen oder gar auf diese zu reduzieren. Sie stützen auch nicht das mit dem zweiten Hilfsantrag verfolgte Neubescheidungsbegehren, weil sie in der Sache nicht vorliegen.

2.3.3.1.1. Der Beklagte hat die Beteiligungsrechte der Lärmschutzkommission nicht verletzt. Der Beklagte hat die Lärmschutzkommission vor dem Erlaß der Anschlußregelung über eine beabsichtigte Neuregelung unterrichtet (§ 32 b Abs. 2 LuftVG). Jedenfalls die Erörterungen in der 83. Sitzung am 26. Juli 1994 gingen ersichtlich davon aus, daß eine "Anschlußregelung" durch den Beklagten beabsichtigt sei; nur so werden auch die intensiven Beratungen des von einer Arbeitsgruppe erarbeiteten Vorschlages verständlich, die in einen eigenen Vorschlag der Lärmschutzkommission mündeten (Anlage 3 zur Niederschrift der 83. Sitzung), deren Berücksichtigung bei der zu treffenden Entscheidung der Beklagte in dieser Sitzung zugesagt hatte. Im Ergebnis unschädlich ist, daß der Beklagte der Lärmschutzkommission Konzeption und Einzelheiten der beabsichtigten Regelung nicht ausdrücklich vorgestellt und jedenfalls ausweislich der Sitzungsniederschrift auch die 84. Sitzung vom 4. Oktober 1994 nicht genutzt hat, um über den Stand seiner Übertragungen zu berichten. Daß das Pressegespräch vom 11. November 1994 und die hieran anknüpfende Presseerklärung eine gezielte, weitergehende Information der Lärmschutzkommission nicht ersetzte und nicht zu ersehen ist, aus welchen Gründen zu diesem Zeitpunkt nicht auch die Mitglieder der Lärmschutzkommission - soweit nach den vorgelegten Verwaltungsvorgängen ersichtlich - zeitgleich über Konzeption und Einzelheiten unterrichtet worden sind, ändert wegen der (noch) hinreichenden Grundunterrichtung - aus der Unterrichtungspflicht folgt kein Mitberatungs- oder Zustimmungsrecht - im Ergebnis nichts und weist nicht an einen Verfahrensmangel. Der mit breiter Mehrheit auf der 85. Sitzung am 10. Januar 1995 von der Lärmschutzkommission gefaßte Beschluß, daß die Kommission "mit dem Verfahren, dem Ergebnis und der gegebenen Begründung zu der Nachtflugregelung nicht einverstanden" sei, dokumentiert die Unzufriedenheit der Lärmschutzkommission u.a. mit der Informations"politik" des Beklagten, die der Senat bei hinreichender Grundinformation nicht zu bewerten hat, führt aber ebenfalls nicht auf einen rechtlich erheblichen Verfahrensfehler.

Das Initiativrecht der Lärmschutzkommission (§ 32 b Abs. 3 Satz 1 LuftVG) ist ebenfalls nicht verletzt worden. Entweder hat die Kommission von diesem Initiativrecht keinen Gebrauch gemacht oder der von ihr auf der 83. Sitzung vom 6. Juli 1994 in modifizierter Form übernommene Vorschlag der von ihr eingesetzten Arbeitsgruppe ist als Vorschlag i.S.v. § 32 b Abs. 3 Satz 1 LuftVG zu werten. Dann hätte der Beklagte auf der 85. Sitzung vom 10. Januar 1995 die nach § 32 b Abs. 3 Satz 2 LuftVG gebotene, nicht an eine besondere Form gebundene Mitteilung, daß und aus welchen Gründen dem Vorschlag nicht gefolgt werde, gemacht, auf der die Mitglieder der Lärmschutzkommission auch über die getroffene Regelung, die kontrovers diskutiert wurde, unterrichtet worden sind. Daß diese Mitteilung vor Erlaß einer Regelung durch die Genehmigungsbehörde zu ergehen hätte, ergibt sich aus § 32 b Abs. 3 Satz 2 LuftVG nicht.

2.3.3.1.2. Da § 29 LuftVG als Rechtsgrundlage der verfügten (oder erstrebten) Nachtflugbeschränkungen ausscheidet (s.o. III. 2.1.1.), ist auch das Beteiligungsrecht der Immissionsschutzbehörde nicht verletzt; die vom Kläger aufgegriffene, entgegenstehende Rechtsansicht des Niedersächsischen Umweltministeriums (Schreiben vom 13. April 1995 an den Beklagten) teilt der Senat nicht.

2.3.3.1.3. An dem Erlaß der Nachtflugbeschränkung vom 22. Dezember 1994 haben Personen nicht mitgewirkt, bei denen i.S.d. § 21 VwVfG Gründe vorgelegen hätten, welche ein begründetes Mißtrauen in eine unparteiische Amtsausübung rechtfertigten.

Eine sachwidrige "Vorabfestlegung" der in den Entscheidungsfindungsprozeß eingebundenen Bediensteten des Beklagten sieht der Senat nicht. Das Vorbringen des Klägers weist in der Sache nicht auf "Befangenheitsgründe"; vielmehr macht er in der Sache geltend, daß die sachbearbeitenden Bediensteten des Beklagten den Belangen des Schutzes der Anwohner des Flughafens, wie sie u.a. von der Fluglärmschutzkommission, den umliegenden Gemeinden und ihm - dem Kläger - selbst - vorgebracht worden sind, bei der Entscheidungsvorbereitung und -findung sachlich nicht das gebotene Gewicht beigemessen haben. Daß die Bediensteten des Beklagten die widerstreitenden Belange nicht erkannt oder bei der Entscheidungsvorbereitung - eine planungsähnliche Abwägungsentscheidung als erforderlich unterstellt - bei der Ermittlung und Feststellung der in die Entscheidung einzustellenden Tatsachen und Belange, bei deren Bewertung und Gewichtung oder bei der "Abwägungs"entscheidung selbst voreingenommen oder durch eine "innere" Vorabfestlegung das Abwägungsmaterial fehlerhaft zusammengestellt hätten, vermag der Senat nicht zu erkennen. Daß es im Zuge der Überlegungen zu Festlegungen kommt, ist notwendig mit einem solchen Entscheidungsprozeß verbunden und weist ebenfalls nicht auf Befangenheitsgründe i.S.d. § 21 VwVfG. Dies gilt auch, soweit für die Befristung der zu verfügenden "Anschlußregelung" auf die EXPO 2000 und die zu einem bestimmten Zeitpunkt anstehenden Landtagswahlen hingewiesen worden ist. Diese Überlegungen weisen nicht allein auf - etwa sachwidrige - rein "politische" Aspekte, sondern weisen auf die sachgerechte Erwägung der Genehmigungsbehörde, die "Laufzeit" so festzulegen, daß die Anschlußregelung nach Gesetz und Recht und nicht auf dem Hintergrund einer nicht primär an der Rechtslage orientierten politischen Diskussion getroffen werden kann; im übrigen wäre die Laufzeitentscheidung selbständig und sachgerecht von den berücksichtigungsfähigen Interessen der Beigeladenen an Planungssicherheit getragen, zumal die Beigeladene mit dem Schallschutz-Programm auf einen längeren Zeitraum angelegte Vorleistungen erbracht hat. Bei dieser Sachlage braucht der Senat nicht der Frage nachzugehen, ob insoweit ein entscheidungserheblicher Verfahrensfehler schon deswegen ausscheidet, weil Befangenheitsgründe weder in dem durch die Verfügung vom 22. Dezember 1994 abgeschlossenen Verwaltungsverfahren noch ausdrücklich gegenüber dem Beklagten in dem durch den Antrag des Klägers eingeleiteten, noch nicht abgeschlossenen Verwaltungsverfahren geltend gemacht worden sind.

2.3.3.2. Der Senat vermag auch nicht festzustellen, daß der Beklagte die bei einer Entscheidung zu berücksichtigenden Belange nicht erkannt und dem Grunde nach bei seiner Entscheidung berücksichtigt hätte oder von einem fehlerhaften Sachverhalt ausgegangen wäre. Dabei kann der Senat mit Blick darauf, daß der Beklagte über den Antrag des Klägers bislang nicht entschieden hat, für das Neubescheidungsbegehren des Klägers - nur auf dieses könnten sich die insoweit geltend gemachten Fehler auswirken - nur auf die Gründe eingehen, die für die unter dem 22. Dezember 1994 getroffene Regelung tragend waren, und zwar ungeachtet dessen, daß der an die Beigeladene gerichtete Bescheid vom 22. Dezember 1994 nicht über den Anspruch des Klägers entscheidet und daher nicht im Rahmen einer Verpflichtungsgegenklage Gegenstand der Prüfung ist.

2.3.3.2.1. Der Einwand des Klägers, daß sich der Beklagte "neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung" verschlossen habe, deutet schon deswegen nicht auf einen Ermessensfehler, weil solche neueren Erkenntnisse, die im Rahmen einer nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG unter Aufgabe des "Jansen-Kriteriums" zu einer Absenkung der "Eingriffsschwelle" zu führen hätten, nicht vorliegen (s.o. III. 2.2.2.2.3).

2.3.3.2.2. Die vom Kläger gegenüber dem Gutachten ... vorgebrachten Einwendungen weisen ungeachtet der Frage, ob sie vorliegen oder ob sie nur die Abgrenzung der Schallschutzzonen zu berühren geeignet sind, nicht darauf, daß der Beklagte seiner Entscheidung einen "fehlerhaften" Sachverhalt zugrundegelegt habe. Denn es ist nicht festzustellen, daß sich diese "Prognosefehler" auf die Eignung des auf der Grundlage dieses Gutachtens entwickelten Schallschutzprogrammes zur Bewältigung der den Kläger treffenden Lärmbelastung auswirkten; jedenfalls die für das Jahr 1996 aufbereiteten Daten für die Meßstelle 9 sprechen durchgreifend dagegen. Unabhängig davon sind "Prognosefehler" dieses Gutachtens von solcher Art und solchem Gewicht, daß sie die Entscheidung des Beklagten für eine Kombination von Maßnahmen des aktiven (Nachtflugbeschränkung) und des passiven Lärmschutzes (Schallschutzprogramm) zu berühren geeignet sein könnten, nicht erkennbar. Die weiteren Einwendungen des Klägers berühren insoweit nicht die Tatsachengrundlage, sondern die rechtliche Bewertung des Verhältnisses von Maßnahmen des aktiven zu solchen des passiven Schallschutzes und gründen in seiner so nicht zutreffenden (s.o. III. 2.2.2.3.3.4.) Rechtsansicht vom Vorrang aktiver vor passiven Schallschutzmaßnahmen.

2.3.3.2.3. Der Beklagte ist auch insoweit nicht von einem fehlerhaften Sachverhalt ausgegangen, als er meinte, daß wegen der bislang stets befristeten Nachtflugregelungen mit dem Auslaufen der zum 1. Januar 1991 verfügten Beschränkung ein unbeschränkter Nachtflugbetrieb genehmigt wäre. Denn dies ist unabhängig davon zutreffend, ob der Flughafenbetrieb nun (letztlich) noch auf der 1952 erteilten Genehmigung gründet oder in der Genehmigung vom 8. Januar 1990 (s.o. III. 1.2.3.). Da die Genehmigung des Flughafenbetriebes auch sonst nicht insgesamt oder doch hinsichtlich des Nachtflugbetriebes "erloschen" ist, ist der Beklagte auch insoweit von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen.

2.3.3.2.4. Die vom Kläger geltend gemachten "Prognosefehler" der im Planfeststellungsverfahren eingeholten Gutachten waren für den Beklagten ersichtlich nicht entscheidungserheblich, so daß auch sie schon im Ansatz nicht auf einen Ermessensfehler wegen einer Entscheidung auf falscher oder unzureichend aufgeklärter Tatsachengrundlage weisen könnten. Dafür, daß der Beklagte die tatsächliche Entwicklung des Nachtflugverkehres nicht zur Kenntnis genommen haben und seiner Entscheidung die vom Kläger geltend gemachten "Fehlprognosen" dieser eingeholten Gutachten zugrundegelegt haben könnte, sieht der Senat keinen Anhaltspunkt. Aus den vorgelegten Verwaltungsvorgängen erschließt sich vielmehr, daß der Beklagte die Entwicklung der Zahl nächtlicher Flugbewegungen zur Kenntnis genommen hat. Wenn der Beklagte allein der absoluten Zahl nächtlicher Flugbewegungen ausschlaggebendes Gewicht nicht beigemessen hat, ist dies als sachgerecht deswegen nicht zu beanstanden, weil er - zu Recht (s.o. III. 2.2.2.3.3.5.) - für die zu treffende Entscheidung auf die hierdurch bewirkte Belastung durch nächtlichen Fluglärm abzustellen hatte.

2.3.3.2.5. Der Beklagte ist auch nicht unzutreffend davon ausgegangen, (allein) die unter dem 22. Dezember 1994 verfügten Nachtflugbeschränkungen bewirkten im Ergebnis eine durchgreifende Verbesserung des Schutzes der Anwohner vor nächtlichem Fluglärm. Der Beklagte hat vielmehr ausweislich eines entscheidungsvorbereitenden Vermerkes sehr wohl erkannt, daß die im Vergleich bis zum 31. Dezember 1994 geltenden Regelung normativ weiter reichenden Beschränkungen - dies stellt auch der Kläger nicht im Abrede, dem diese Beschränkungen nur nicht weit genug gehen - faktisch die tatsächliche Belastung mit nächtlichem Fluglärm in unterschiedlichem Maße beeinflußen werde. Dieser Einwand des Klägers, der damit eine in der Sache unzureichende "Nachtfluglärmsanierung" geltend macht zielt letztlich nicht auf die Herstellung der Entscheidung, sondern allenfalls die (politische) Außendarstellung.

2.3.3.2.6. Der Beklagte ist auch nicht fehlerhaft von einer Belastung der Flughafenanwohner durch nächtlichen Fluglärm ausgegangen, die sich etwa in dem bisherigen Rahmen halte und durch das Zusammenspiel der Nachtflugbeschränkung mit dem von der Beigeladenen aufgelegten Schallschutzprogramm bewältigt werden könne. Zwar hat er - soweit aus den vorgelegten Verwaltungsvorgängen ersichtlich - die im Entscheidungszeitpunkt bestehende tatsächliche Belastung nicht systematisch unter Aufbereitung der über das Datenerfassungssystem der Beklagten verfügbaren Daten konkret ermittelt. Selbst wenn - hiervon geht der Senat indes nicht aus - unterstellt würde, daß der Beklagte die regelmäßigen Berichte des Fluglärmschutzbeauftragten nicht zur Kenntnis genommen oder ausgewertet haben sollte, wiese aber eine etwa unzureichende Aufklärung des Sachverhaltes nur dann auf einen Ermessensfehler, wenn der Beklagte im Ergebnis tatsachenwidrig von einer zu niedrigen Belastung der Anwohner ausgegangen wäre, sich insbesondere also die Annahme einer gewissen "Kompensation" steigender Nachtflugbewegungen durch vermehrten Einsatzes lärmzertifizierten Fluggerätes als falsch erwiese oder der Beklagte tatsachenwidrig davon ausgegangen wäre, daß das von der Beigeladenen aufgelegte Schallschutzprogramm geeignet sei, die Anwohner hinreichend vor Gefährdungen durch nächtlichen Fluglärm zu schützen. Dies ist indes - wie dargelegt (s.o. III. 2.2.2.2.3.) - nicht der Fall.

2.3.3.3. Der Beklagte hat auch bei seiner Entscheidung die zu berücksichtigenden Belange nicht mit einem Gewicht eingestellt, das zu den je berührten Belangen außer Verhältnis stünde, sich von sachwidrigen Erwägungen leiten lassen oder zu einem Ergebnis gefunden, daß das objektive Gewicht einzelner Belange nicht beachtete.

2.3.3.3.1. Der Beklagte hat bei seiner Entscheidung Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der Flughafenanwohner vor nächtlichem Fluglärm als gewichtigen Belang erkannt und bei seiner Entscheidung berücksichtigt. Dabei hat er auch erkannt, daß für eine Bewältigung der Probleme, die mit dem nach der Zahl der nächtlichen Flugbewegungen gestiegenen Nachtflugverkehr verbunden sind, sowohl Maßnahmen des aktiven als auch solche des passiven Schallschutzes in Betracht kommen. Es sind dabei auch die von der Lärmschutzkommission vorgeschlagenen Nachtflugbeschränkungen zur Kenntnis genommen und erwogen worden; daß ihnen - auch angesichts der Belastungen, die bei passiven Schallschutzmaßnahmen für die Außenwohnbereiche verbleiben - nicht der Vorrang eingeräumt worden ist, hält sich im Rahmen des dem Beklagten eingeräumten Ermessens (§ 114 VwGO) auch dann, wenn dieses als planähnliches Abwägungsermessen zu sehen wäre.

2.3.3.3.2. Dem Kläger ist nicht darin zu folgen, daß der Beklagte bei den in die Entscheidung eingestellten Verkehrsbelangen deswegen fehlerhaft auch den Charterflugverkehr (einschließlich der damit verbundenen, betriebsbedingten 17-Stunden-Umlaufzeit) berücksichtigt habe, weil der Charterflugverkehr im Verhältnis zum Linienflugverkehr ein Verkehr "minderer Güte" sei, der gegenüber dem Bedürfnis der Flughafenanwohner auf ungestörten Nachtschlaf zurückzutreten habe. Die Entwicklung des Massen(fern)tourismus, dem der Wunsch weiter Kreise der Bevölkerung nach Ruhe und Erholung in sinnvoll nur auf dem Luftwege erreichbaren Urlaubszielen entspricht, korrespondieren rechtlich beachtliche und dem Linienverkehr gleichrangige Verkehrsbedürfnisse, die abzudecken überregionale Verkehrsflughäfen - zu diesen rechnet auch der von der Beigeladenen betriebene - zu dienen geeignet und bestimmt sind; das vom Kläger herangezogene Zitat aus der Entstehungsgeschichte des Fluglärmgesetzes, das in den Regelungen dieses Gesetzes selbst keinen erkennbaren Ausdruck gefunden hat, berücksichtigt diese Entwicklung nicht. Charterflugverkehr - namentlich planmäßiger Charterverkehr - ist entgegen der Rechtsansicht des Klägers kein Flugverkehr "minderen Ranges" (s. BVerwG, Urt. v. 26. Juli 1989 - BVerwG 4 C 35.88 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 22 [S. 28], das zur Begründung des hohen Gewichts des öffentlichen Interesses an der Funktionsfähigkeit des überregionalen Verkehrsflughafens München-Riem u.a. auf die Bedeutung des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs verweist; ebenso OVG Bremen, Urt. v. 11. Juni 1996 - OVG 1 G 5/94 -, UA S. 19). Bei dieser Bewertung ist es rechtlich daher auch unerheblich, daß der Kläger geltend macht, die Fluggesellschaften gingen zunehmend dazu über, Charterflugverkehr als "Linienflugverkehr" auszuweisen, so daß der Senat auch nicht der Frage nachzugehen hat ob dies auf Besonderheiten der Flugplankoordinierung zurückzuführen ist.

2.3.3.3.3. Soweit der Beklagte von den nächsten Flugbeschränkungen in der Zeit zwischen 23.00 und 06.00 Uhr Ortszeit, Starts und Landungen solcher "Kapitel-3-"Luftfahrzeuge ausgenommen hat, deren Halter Luftfahrtunternehmen sind, die in ... den Schwerpunkt ihres Geschäfts- bzw. Wartungsbetriebes unterhalten oder - dies bezogen auch auf nicht in der Bonus-Liste aufgeführten "Kapitel-3"-Luftfahrzeugen - die von diesen Haltern gewartet werden, weist dies ebenfalls nicht auf einen Ermessens- bzw. Abwägungsfehler. Denn diese Erwägung weist hinreichenden Bezug zu den durch einen Verkehrsflughafen zu befriedigenden Verkehrsbedürfnissen auf. Es handelt sich nicht um eine einseitige, sachwidrige Bevorzugung eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen in dessen wirtschaftlichem Interesse. Die Bevorzugung sog. "home-carrier" trägt der Umstand Rechnung, daß in der Bundesrepublik Deutschland der gewerbliche Luftverkehr überwiegend durch private Luftfahrtgesellschaften abgewickelt wird, die hierdurch erst die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen sicherstellen. Die Bevorzugung sog. "home-carrier" berücksichtigt dabei daß sich der Flugbetrieb nicht allein auf Starts und Landungen beschränkt, sondern im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs Wartungs- und Überprüfungsarbeiten durchzuführen sind, für welche die entsprechenden Einrichtungen vorgehalten werden müssen. Dies kann nicht auf allen Verkehrsflughäfen gleichmäßig geschehen. Dann aber entspricht es einer jedenfalls vertretbaren Gewichtung der Interessen eines privaten Luftfahrtunternehmens, an dem Schwerpunkt seines Geschäfts- bzw. Wartungsbetriebes Luftfahrzeuge auch in regelmäßig verkehrsärmeren Zeiten warten zu können. Wegen der erheblichen Kosten, welche mit der Anschaffung und dem sicheren Betrieb namentlich größerer, strahlengetriebener Luftfahrzeuge verbunden sind, kann die Berücksichtigung solcher - auch - wirtschaftlicher Interessen eines Luftfahrtunternehmens an einem effektiven Einsatz der vorhandenen Luftfahrzeuge aus denselben Gründen, die für die Billigung der sog. "17-Stunden-Umlaufzeit" gelten, nicht als abwägungsunerhebliches, rein privatwirtschaftliches Interesse eines Luftfahrtunternehmens bewertet werden. Indem diese Bevorzugung auch bezogen ist auf die Befriedigung des gegebenen öffentlichen Verkehrsbedürfnisses durch die vorhandenen Luftfahrzeuge, besteht auch insoweit ein hinreichender Bezug zu einem eindeutig öffentlichen Belang. Keine andere Beurteilung rechtfertigt, daß die "home-carrier-Klausel" nicht unumgänglich ist, um eine Befriedigung öffentlicher Verkehrsbedürfnisse sicherzustellen, und es nicht schlechthin ausgeschlossen scheint, daß ein Luftfahrtunternehmen auch ohne unvertretbaren wirtschaftlichen Aufwand seinen Geschäfts- und Wartungsbetrieb anders organisieren könnte. Dies ist keine Frage der Berücksichtigungsfähigkeit des Belanges, sondern allein seiner Gewichtung. Hieraus folgt zugleich, daß Vorstehendes nicht bedeutet, daß die Genehmigungsbehörde bei der Gestaltung von Betriebszeitbeschränkungen den wirtschaftlichen Interessen eines Luftfahrtunternehmens im Regelfall erhebliches Gewicht und Vorrang vor den berechtigten Belangen der Flughafenanwohner an Schutz vor nächtlichem Fluglärm einzuräumen hätte oder eine "home-carrier"-Klausel zwingend wäre; für die gerichtliche Überprüfung erheblich ist allein, daß sie abwägungsfehlerfrei hat vorgesehen werden dürfen.

2.3.3.3.4. Der Beklagte hat sich auch nicht deswegen ermessens- bzw. abwägungsfehlerhaft für eine Kombination von Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes entschieden, weil er die Folgeprobleme eines an Schallschutzzonen orientierten Konzepts passiven Schallschutzes unberücksichtigt gelassen hätte.

Daß ein an der (voraussichtlichen) Belastung durch Fluglärm orientiertes Konzept passiven Schallschutzes mit "Ungerechtigkeiten" namentlich in den Grenzbereichen verschiedener Schallschutzzonen oder an der Grenze jener Bereiche, in denen Maßnahmen passiven Schallschutzes durchzuführen sind, und jenen, in denen dies nicht der Fall ist, verbunden sein kann, ist mit jeder Form gebietsbezogener Schallschutzmaßnahmen notwendig verbunden, dies führt für sich allein nicht zur Beanstandung und bedarf als offenkundig keiner besonderen Erwägung. Daß die auf der Grundlage des Gutachtens ...-BBM bestimmten Schallschutzzonen so abgrenzt wären, daß sie einen hinreichenden Schutz der Flughafenanwohner vor nächtlichem Fluglärm insgesamt nicht gewährleisten, vermag der Senat - unabhängig davon, daß jedenfalls der Kläger von einer fehlerhaften Abgrenzung ersichtlich nicht betroffen ist - nicht zu erkennen. Die für die Meßstelle 9 (...) vorliegenden Meßergebnisse (diese Meßstelle liegt nach den in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Karten innerhalb der Schallschutzzone 4 und an einem Punkt, an dem die (nächtliche) Belastung durch Fluglärm in der Umgebung des Flughafens ... mit am höchsten ist) weisen jedenfalls nicht hierauf. Denn auch bei Heranziehung dieser Meßergebnisse für einen der Schallschutzzone 4 zugeordneten Bereich ergibt sich wie dargelegt (s.o. III. 2.2.2.3.3.3.) - für den Kläger, dessen Hausgrundstück im Bereich der Schallschutzzone 3 liegt, keine die Gesundheit i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG gefährdende (nächtliche) Fluglärmbelastung.

Unabhängig davon ist nicht erkennbar, daß sich der Beklagte der Notwendigkeit einer kontinuierlichen Beobachtung der Belastung der Anwohner des Flughafens Hannovers durch (nächtlichen) Fluglärm und der hieraus etwa folgenden Notwendigkeit, nach Maßgabe der tatsächlichen Belastungsentwicklung die Schallschutzzonen neu abzugrenzen, nicht (bewußt) gewesen wäre. Keine andere Beurteilung rechtfertigt, daß die zwischen der Beigeladenen und dem Beklagten getroffene Vereinbarung, welche an die in dem Gutachten Müller-BBM ermittelten Abgrenzungen der Schallschutzzonen anknüpft, keine durch den Beklagten durchsetzbare Möglichkeit vorsieht, bei einer von den Ermittlungen des Gutachtens Müller-BBM zu Lasten der Anwohner abweichenden tatsächlichen Belastungsentwicklung eine veränderte Abgrenzung der Schallschutzzonen durchzusetzen. Denn sollte die Beigeladene für den Fall, daß den Annahmen und Prognosen des Gutachtens ... zuwider nach den hier dargelegten Maßstäben ein hinreichender passiver Schallschutz in den jeweiligen Schallschutzzonen nicht gewährleistet ist, nicht bereit sein, eine Neuabgrenzung der Schallschutzzonen vornehmen, läge hierin i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG eine "später" eingetretene Tatsache, welche dem Beklagten mit Blick auf die dann von einer fehlerhaft unzureichenden Abgrenzung der Schallschutzzone Betroffenen jedenfalls berechtigten könnte, mangels die Gefährdung hinreichend beseitigender Maßnahmen des passiven Schallschutzes die zur Abwehr der Gefährdung notwendigen Maßnahmen aktiven Schallschutzes zu verfügen.

2.3.3.3.5. Einen hinreichenden Bezug zu den luftverkehrsrechtlich beachtlichen Verkehrsbelangen und ihrer Befriedigung weisen schließlich auch die Erwägungen des Beklagten zur Bedeutung des Verkehrsflughafens ... als (regionaler) Standort- und Wirtschaftsfaktor (auch in Konkurrenz zu anderen Verkehrsflughäfen) und damit verbunden zum Arbeitsplatzargument (soweit es sich auf Arbeitsplätze in der Region bezieht) auf; es ist nicht erkennbar, daß der Beklagte bei seiner Entscheidung diesen Belangen ein Gewicht beigemessen hätte, das zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stehe.

Daß ein Verkehrsflughafen als Teil der Verkehrsinfrastruktur für einen bestimmten Standort auch unter den Gesichtspunkten der Wirtschafts"förderung" von Bedeutung sein kann, liegt auf der Hand. Die (schnelle) Erreichbarkeit eines Ortes rechnet insoweit zu den durch den Luftverkehr gerade abzudeckenden Verkehrsbedürfnissen. Hieran knüpft auch der Beklagte mit den erkennbar gewordenen Überlegungen zu der "strukturprägenden" Funktion des Verkehrsflughafens und seiner Bedeutung als "Standortfaktor" an. Entsprechendes gilt für den namentlich in den verkehrsreicheren Sommermonaten bedeutenden Charterflugverkehr, bei dem mit Blick auf die Verkehrsbedürfnisse der im Einzugsbereich des Flughafens ... lebenden Bevölkerung (diese beschränkt sich nicht auf den Bereich der Landeshauptstadt Hannover, sondern umfaßt jedenfalls auch den Großraum ...) berücksichtigt werden kann, daß das zu befriedigende Verkehrsbedürfnis auch die Vermeidung langer An- und Abfahrtswege und damit eine regional gute Anbindung zu einem Verkehrsflughafen mitumfassen kann. Daß der Beklagte auch rein beschäftigungspolitischen Aspekten (Arbeitsplätze bei der Beigeladenen selbst und bei den auf dem Verkehrsflughafen ... tätigen Unternehmen und Betrieben) des Nachtflugbetriebes als solchem bei seiner Entscheidung ein erhebliches, die Entscheidung prägendes Gewicht beigemessen habe, vermag der Senat auch aus den Hinweisen auf die Funktion des Flughafens, der dort tätigen Unternehmen und Betriebe als Wirtschaftsfaktor selbst nicht zu entnehmen; er braucht daher der Frage nicht nachzugehen, ob dieser Gesichtspunkt noch den notwendigen Zusammenhang zu den luftverkehrsrechtlich berücksichtigungsfähigen und -bedürftigen öffentlichen Verkehrsbelangen aufweist.

2.3.3.3.6. Die Erwägungen schließlich, aus denen der Beklagte die "Laufzeit" der zum 1. Januar 1995 verfügten Nachtflugbeschränkungen festgelegt hat, führen die mit den Hilfsanträgen verfolgten Begehren des Klägers ebenfalls nicht zum Erfolg.

Für das mit dem ersten Hilfsantrag verfolgte Begehren auf Verpflichtung des Beklagten, gegenwärtig bestimmte weitergehende Nachtflugbeschränkungen zu verfügen, hat die (etwa fehlerhafte) Festlegung der "Laufzeit" der Nachtflugbeschränkungen, die zur Bewältigung der (gegenwärtig) mit dem Nachtflugverkehr verbundenen Gefährdungen hinreichen, keinen Bezug; selbst wenn die "Laufzeit" ermessensfehlerhaft lang festgelegt worden wäre, könnte hieraus allenfalls ein Anspruch des Klägers auf eine kürzere "Laufzeit" folgen, nicht aber ein Anspruch auf sachlich weitergehende Beschränkungen.

Auch mit Blick auf das mit dem zweiten Hilfsantrag verfolgte Neubescheidungsbegehren braucht der Senat die Frage nicht abschließend zu klären, ob die Hinweise auf die im Jahre 2000 stattfindende Expo 2000 und anstehende Landtagswahlen zu der Entscheidung über die Laufzeit der verfügten Nachtflugbeschränkungen einen hinreichenden sachlichen Bezug aufweisen. Daß eine Regelung mit der Laufzeit, welche der Beklagte nunmehr verfügt hat, für sich allein nicht schon wegen der gewählten Befristungsdauer rechts-, namentlich ermessensfehlerhaft ist, ergibt sich schon aus dem Gesichtspunkt der Planungssicherheit, welche auch mit einem Flughafenbetreiber - hier namentlich mit Blick auf die Investitionen in und für das Schallschutzprogramm - zugebilligt werden kann.

Vor allem folgt aus der "Laufzeit" nicht, daß es dem Beklagten vor Ablauf dieser Zeit verwehrt wäre, weitergehende Beschränkungen dann anzuordnen, wenn und soweit sich i.S.d. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG beachtliche Veränderungen ergeben (sollten); hiervon gehen zutreffend der Beklagte und auch die Beigeladene aus. In der Festlegung der Dauer liegt kein Verzicht auf weitergehende Maßnahmen, wenn und soweit die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG (wieder) vorliegen (dies ist nach den zu III. 2.2.1. dargelegten Grundsätzen indes nicht schon bei jeder neuen Erkenntnis der Lärmwirkungsforschung, einer bloßen Veränderung der Bewegungszahlen oder - wegen der zu berücksichtigenden Schutzwirkung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes - einer Erhöhung des Dauerschallpegels im Außenbereich der Fall). Die Dauer begründet auch kein rechtlich schutzwürdiges Vertrauen der Beigeladenen darauf, für die "Laufzeit" der zum 1. Januar 1995 verfügten Nachtflugbeschränkung von weiteren betriebsbezogenen Beschränkungen des Nachtflugbetriebes verschont zu bleiben; soweit das dem Wortlaut nach in § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG eingeräumte Ermessen nicht bereits durch § 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO gebunden ist, liegt hierin auch kein für eine dann zu treffende Ermessensentscheidung erheblicher Umstand.

Daß der Beklagte bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 nicht zu einer Änderung oder Erweiterung der Nachtflugbeschränkungen vor Ablauf der "Laufzeit" befügt sein könnte, folgt auch nicht im Umkehrschluß daraus, daß bei in ähnlicher Weise befristeten Nachtflugbeschränkungen (etwa für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn NfL I-28292, 392 und den Verkehrsflughafen Düsseldorf NfL I-90/93, 162), die jeweils eine Laufzeit von etwa 10 Jahren haben, sich die Genehmigungsbehörde unter näher bezeichneten Bedingungen eine vorzeitige Änderung der Betriebsbeschränkungen vorbehalten hat. Dieser Vorbehalt ist, soweit es die Möglichkeit von weitergehenden Maßnahmen nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG betrifft, nicht Anwendungsvoraussetzung des Gesetzes, sondern rein deklaratorisch. Soweit sich in jenen Nachtflugbeschränkungen die Genehmigungsbehörde eine vorzeitige Änderung der Betriebsbeschränkungen vorbehalten hat auch für den Fall, daß "neue umwelttechnische oder -rechtliche Rahmenbedingungen, wie z.B. veränderte gesetzliche Vorschriften oder Änderungen der Vorschriften für die Lärmzulassung für Luftfahrzeuge nach ICAO-Anhang 16, diese geboten erscheinen lassen oder aber Entwicklungen in der Regionalpolitik oder im internationalen Luftverkehrsmarkt dies erfordern", so betrifft dieser Vorbehalt nicht nur die "Laufzeit" der Nachtflugbeschränkungen als solche, sondern zugleich die sachliche Frage, ob (weitergehende) Nachtflugbeschränkungen auch unabhängig vom Vorliegen der tatsächlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG (vorzeitig) verfügt werden dürfen.

Es ist auch nicht erkennbar, daß der Beklagte mit Blick auf die "Laufzeit" der zum 1. Januar 1995 verfügten Nachtflugbeschränkungen von der ihm kraft Gesetzes obliegenden Pflicht zur kontinuierlichen Beobachtung der tatsächlichen Entwicklung der Belastung durch nächtlichen Fluglärm und der ständigen Überprüfung absehen könnte, ob die zum Schutze der Flughafenanwohner vor nächtlichem Fluglärm getroffenen Vorkehrungen des aktiven und passiven Schallschutzes (weiterhin) ausreichen, um Gefährdungen i.S.v. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG zu vermeiden. Bei dieser Rechtslage ist es für die Entscheidung nicht erheblich, daß ungeachtet der zehnjährigen "Laufzeit" der Beklagte dem Vorsitzenden der Lärmschutzkommission ausweislich eines in den Verwaltungsvorgängen befindlichen Vermerken in einem Gespräch im Januar 1995 zugesagt hat, daß die zum 1. Januar 1995 verfügte Nachtflugregelung nach Ablauf von vier Jahren auf der Grundlage einer Bestandsaufnahme hinsichtlich der Entwicklung des Nachtflugverkehrs erneut in der Lärmschutzkommission erörtert werden soll.

2.3.3.4. Nach alledem hätte die Klage auch dann mit den Hilfsanträgen keinen Erfolg haben können, wenn zugunsten des Klägers unterstellt wird, daß die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG gegenwärtig vorlägen, weil der Beklagte rechts-, insbesondere ermessensfehlerhaft über die nach § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zu treffenden Maßnahmen befunden und der Kläger daher weder einen Anspruch auf die mit dem ersten Hilfsantrag begehrten bestimmten Maßnahmen noch auf eine Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung hat.

3. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO; die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig und dem Kläger aufzuerlegen, weil die Beigeladene sich durch ihren Klagabweisungsantrag am Kostenrisiko beteiligt hat. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO iVm § 708 Nr. 11 ZPO.

Gründe, die Revision zuzulassen (§ 132 Abs. 2 VwGO), liegen nicht vor.

Atzler

Dr. Berlit

Richter am Oberverwaltungsgericht Radke hat Urlaub und kann deshalb nicht unterschreiben. Atzler