Entscheidungsgründe

A. Die Klage ist als Verpflichtungsklage zulässig (vgl. zu der Bewertung der Verpflichtungsklage als sachgerechter Klageart auch VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 32 ff.).

Nicht statthaft ist hingegen eine Feststellungsklage im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO, gerichtet auf die Feststellung der Unwirksamkeit einer mit den Verkehrszeichen Nr. 241 verbundenen Aussage zur Radwegebenutzungspflicht im Bereich des Altewiek- und des Hagenrings. Denn der Kläger dringt nicht mit dem Einwand durch, bei den verkehrsrechtlichen Anordnungen der Verkehrszeichen Nr. 241, gegen die er sich wendet, handele es sich um bloße „Schein-Verwaltungsakte“ ohne wirksame Regelung. Indem die Beklagte die Verkehrszeichen über das Jahr 1997 hinaus im Straßenverkehr belassen hat, ist die mit den Verkehrszeichen seitdem einhergehende Anordnung der Radwegebenutzungspflicht vom Willen der Beklagten umfasst und den Verkehrsteilnehmern gegenüber bekannt gemacht, sodass alle Voraussetzungen des § 35 VwVfG für einen wirksamen Verwaltungsakt erfüllt sind (vgl. auch VG Ansbach, U. v. 18.06.2012 – AN 10 K 11.01571 –, juris Rn. 34).

Ebenfalls unzulässig wäre eine Anfechtungsklage im Sinne von § 42 Abs. 1 1. Alt. VwGO. Die mit den Verkehrszeichen Nr. 241 verbundene Anordnung der Radwegebenutzungspflicht gegenüber dem Kläger ist nämlich bestandskräftig geworden. Ein Verkehrszeichen ist ein Verwaltungsakt und wird mit Aufstellung gegenüber demjenigen, für den er bestimmt ist, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem dieser ihn mit der nach § 1 StVO gebotenen Sorgfalt eines durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers erstmalig hätte wahrnehmen können (vgl. VG Oldenburg, U. v. 13.01.2012 – 7 A 2094/11 –, n.v., m.w.N.; VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 34 ff.; VG Freiburg, U. v. 15.03.2007 – 4 K 2130/07 –, juris Rn. 19 ff.). Es ist davon auszugehen, dass für den Kläger, der seit Ende des Jahres 2002 in der Nähe des Altewiek- und des Hagenrings wohnt, eine solche erstmalige Kenntnisnahmemöglichkeit bereits länger als ein Jahr vor Klageerhebung im März 2011 zurückgelegen hat, sodass eine Anfechtungsklage nach § 74 Abs. 1 VwGO – auch unter Berücksichtigung der nach § 58 Abs. 2 VwGO auf ein Jahr verlängerten Klagefrist – nicht fristgerecht erhoben wäre.

Der Kläger hat dementsprechend seinen ursprünglichen Klageantrag in der mündlichen Verhandlung vom 13. November 2012 im Sinne einer Verpflichtungsklage präzisiert.

Eine Verpflichtungsklage ist zulässig, auch wenn die (erstmalige) Anordnung der Radwegebenutzungspflicht bestandskräftig geworden ist (so auch VG Hannover, U. v. 23.07.2003 – 11 A 5004/01 – n.v., bestätigt durch Nds. OVG, B. v. 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 4; VG Berlin, U. v. 12.11.2003 – 11 A 606.03 –, juris Rn. 18; VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 41). Eine Klagebefugnis für die Verpflichtungsklage im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO ist gegeben. Insoweit braucht die Kammer nicht zu entscheiden, ob hierfür ein qualifiziertes Betroffensein des Klägers von der umstrittenen Radwegebenutzungspflicht zu fordern ist (so Nds. OVG, B. v. 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 6 f.; VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 50; offengelassen vom VG Berlin, U. v. 12.11.2003 – 11 A 606.03 –, juris Rn. 19; für die Anfechtungsklage verneinend: BVerwG, U.v. 21.08.2003 – 3 C 15/03 –, juris Rn. 13 ff.). Denn der Kläger hat glaubhaft bekundet, regelmäßig mit dem Fahrrad entlang des Hagenrings und des Altewiekrings zu fahren und von der Radwegebenutzungspflicht – qualifiziert im Sinne der Rechtsprechung des Nds. OVG – betroffen zu sein.

B. Die Klage ist teilweise begründet. Der Kläger hat einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Neubescheidung seines Antrags vom 17. November 2010, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO. Der Bescheid der Beklagten vom 29. November 2010 ist ermessensfehlerhaft und deswegen rechtswidrig; er verletzt den Kläger in seinen Rechten. Im Übrigen, soweit der Kläger die Verpflichtung der Beklagten begehrt hat, die Radwegebenutzungspflicht aufzuheben, ist die Klage unbegründet.

Rechtsgrundlage für den Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Neubescheidung ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO. Anspruchsgrundlage sind hingegen nicht die Vorschriften über die Rücknahme und den Widerruf von Verwaltungsakten (§§ 48, 49 VwVfG). Diese sind bei der Aufhebung von Verkehrszeichen nicht anwendbar (vgl. Nds. OVG, B. v. 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 11 ff.; VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 59).

Zur Anwendbarkeit von § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO bezüglich eines auf Aufhebung einer Radwegebenutzungspflicht gerichteten Begehrens sowie

zu den tatbestandlichen Voraussetzungen der Vorschrift hat das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 18. November 2010 (3 C 42/09, juris Rn. 17 ff.) wie folgt ausgeführt:

„Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dürfen - abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich übersteigt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert und ergänzt, nicht aber ersetzt worden ist (vgl. Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41), können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten.

Die Radwegebenutzungspflicht nach Zeichen 240 (Gemeinsamer Fuß- und Radweg) ist - ebenso wie bei Zeichen 237 (Radfahrer) und Zeichen 241 (Getrennter Rad- und Fußweg) - eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Diese Zeichen bedeuten nach § 41 Abs. 2 Nr. 5 Buchst. a StVO, dass Radfahrer die für sie bestimmten Sonderwege nutzen müssen. Dem entspricht § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO; danach müssen Radfahrer Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist. Kehrseite dieses Nutzungsgebotes ist das Verbot für Radfahrer, auf den so gekennzeichneten Strecken die Fahrbahn zu benutzen.  … Das Verkehrszeichen begründet zwar kein Verbot der Benutzung der Straße (zu der auch Radwege zählen), wohl aber einen Ausschluss der Fahrradfahrer von der Benutzung der Fahrbahn und damit eine Beschränkung in Bezug auf die allgemeine Verkehrsregel, dass Fahrzeuge einschließlich Fahrräder die Fahrbahn benutzen (§ 2 Abs. 1 StVO).

…

Ist § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO anwendbar, scheidet damit zugleich § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO als Rechtsgrundlage für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht aus. Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO (vgl. Urteile vom 23. September 2010).

…

§ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt (vgl. Urteile vom 5. April 2001 a.a.O. und vom 23. September 2010). In solchen Fällen dient die Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs (vgl. Beschluss vom 31. Mai 2001 - BVerwG 3 B 183.00 - Buchholz 442.151 § 2 StVO Nr. 2). Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können - wie der Senat im Zusammenhang mit Geschwindigkeitsbeschränkungen und Lkw-Überholverboten bereits entschieden hat - bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (vgl. zuletzt Urteile vom 23. September 2010). Diese Grundsätze sind auch in Bezug auf die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht anwendbar.“

Diesen Ausführungen schließt sich die erkennende Kammer an.

Nach diesem Maßstab liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO vor. Eine auf den besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende erhebliche Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ergibt sich aus der überdurchschnittlich hohen Belastung des Hagenrings und des Altewiekrings mit Kraftfahrzeugverkehr sowie aus dem mit circa 1.600 bis 1.700 Fahrzeugen täglich sehr hohen Anteil an Schwerlastverkehr. Die örtliche Verkehrsbelastung kann – wie zuvor dargelegt und entgegen der Rechtsauffassung des Klägers – tauglicher Anknüpfungspunkt für eine Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO sein und die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht ausfüllen (vgl. BayVGH, U. v. 06.04.2011 – 11 B 08.1892 –, juris Rn. 36). Der Altewiekring und der Hagenring zählen zu den am stärksten befahrenen Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet der Beklagten. Ausweislich der Verkehrsmengenkarte der Beklagten mit Bearbeitungsstand vom Juni 2009 wird die hier festzustellende Verkehrsbelastung mit Ausnahme der Bundesautobahnen im Stadtgebiet nur an wenigen anderen Stellen erreicht und nur vereinzelt noch übertroffen. Die Kammer teilt deswegen nicht die Einschätzung des Klägers, bei den Straßen handele sich um ganz gewöhnliche innerstädtische Straßen ohne erkennbare Besonderheiten.

Die besondere Gefährlichkeit der überdurchschnittlich hohen örtlichen Verkehrsbelastung auf dem Altewiekring und dem Hagenring lässt sich auch anhand der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegebenen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (Ausgabe 2010; im Folgenden: ERA 2010) belegen. Auch wenn die Verfasser der ERA 2010 nicht legitimiert sind, die Aussagen der Straßenverkehrs-Ordnung authentisch zu interpretieren, ist in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung (vgl. BVerwG, B. v. 16.04.2012 – 3 B 62/11 –, juris Rn. 20 m.w.N.) anerkannt, dass die dort getroffenen Aussagen bei der gerichtlichen Einschätzung einer Gefährdungslage als aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisquelle ergänzend berücksichtigt werden können, zumal die FGSV ihre Anwendung als Stand der Technik empfiehlt und die VwV-StVO hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen auf diese verweist (vgl. I Nr. 5 VwV-StVO = Rn. 13).

Nach Nr. 2.3.3 (S. 19) der ERA 2010 hängt die Eignung bestimmter Führungsformen des Radverkehrs im Wesentlichen von der Stärke und der Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ab. In Abhängigkeit von der Kfz-Belastung für den Fahrbahnquerschnitt in der werktäglichen Spitzenstunde und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (bzw. einer tatsächlich gemessenen Geschwindigkeit, sofern diese deutlich darunter liegt) lassen sich vier Belastungsbereiche unterscheiden. Legt man eine Geschwindigkeit von 50 km/h zugrunde, sind vierstreifige Straßen – wie der Altewiekring und der Hagenring – ab einer Belastung von (im Fahrbahnquerschnitt) circa 1.600 Kfz in der werktäglichen Spitzenstunde dem Belastungsbereich III und ab circa 2.250 Kfz dem Bereich IV zuzuordnen (vgl. Bild 8, S. 19 ERA 2010), wobei die Übergänge zwischen den Belastungsbereichen keine harten Trennlinien sind. Hiernach ist davon auszugehen, dass der Altewiekring und der Hagenring dem Grenzbereich zwischen den Belastungsbereichen III und IV zuzuordnen sind. Nach den Ergebnissen der Verkehrszählung der Beklagten für den südlichen Bereich des Altewiekrings zwischen der Leonhardstraße und der Helmstedter Straße, der nach der Verkehrsmengenkarte aus dem Jahr 2009 (Bl. 91 f. der Gerichtsakte) die niedrigste tägliche Gesamtbelastung des Altewiekrings und des Hagenrings aufweist, lag die werktägliche Spitzenbelastung bei über 2.500 Kfz / Stunde und somit im Belastungsbereich IV. Für das sich in nördlicher Richtung anschließende Teilstück des Altewiekrings zwischen der Helmstedter Straße und der Franz-Trinks-Straße bzw. der Bienenstraße, bei dem die tägliche Gesamtbelastung nach der Verkehrsmengenkarte um circa 2.000 Kfz täglich erhöht ist, lag die Spitzenbelastung mit über 2.700 Kfz / Stunde noch darüber. Andererseits hat die (aktuellere) Auswertung der Verkehrsmessstellen im Bereich des Altewiekrings südlich der Jasperallee für jeweils zwei Dienstage im Oktober, November und Dezember 2012 „nur“ Verkehrsbelastungen in der Spitzenstunde zwischen circa 1.960 und 2.290 Kfz pro Stunde ergeben, die dem Belastungsbereich III bzw. dem Grenzbereich zum Belastungsbereich IV zuzuordnen sind. Im Belastungsbereich IV ist nach Nr. 2.3.3 der ERA 2010 (S. 20) die getrennte Führung von Rad- und Kfz-Verkehr aus Sicherheitsgründen grundsätzlich geboten. Im Belastungsbereich III kann das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Sicherheitsgründen erforderlich sein. Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn soll nur bei günstigen Randbedingungen zur Anwendung kommen. Ungünstig ist insoweit ein hoher Anteil von Schwerlastverkehr (vgl. Tabelle 8, S. 18, der ERA 2010). Angesichts des mit täglich circa 1.600 bis 1.700 Fahrzeugen sehr hohen Anteils an Schwerlastverkehr ist die Trennung der Verkehre grundsätzlich geboten und ist deswegen von einer Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auszugehen, auch wenn man eine Verkehrsbelastung im Bereich III bzw. dem Grenzbereich zwischen den Bereichen III und IV zugrunde legt.

Dennoch ist die Entscheidung der Beklagten im Bescheid vom 29. November 2010, die Radwegebenutzungspflicht aufrechtzuerhalten, rechtswidrig, weil sie das ihr nach § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 StVO eröffnete Ermessen fehlerhaft ausgeübt hat.

Liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 StVO vor, hat die Straßenverkehrsbehörde grundsätzlich einen Ermessensspielraum, wie sie die Konfliktlage bewältigt. In ihrer Ermessensentscheidung hat sie die betroffenen bzw. widerstreitenden Interessen der verschiedenen Arten von Verkehrsteilnehmern unter Berücksichtigung der relevanten örtlichen Gegebenheiten umfassend gegeneinander abzuwägen und die Konfliktlage für alle Verkehrsteilnehmer zumutbar aufzulösen (vgl. auch VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 66 und 91; VG Ansbach, U. v. 14.12.2009 – AN 10 K 09.00581 –, juris Rn. 23 f.). Gemäß § 114 Satz 1 VwGO ist die verwaltungsgerichtliche Kontrolle darauf beschränkt zu überprüfen, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Allerdings ist die Straßenverkehrsbehörde bei ihrer Ermessensentscheidung darüber, ob eine mit dem Verkehrszeichen Nr. 241 angeordnete Radwegebenutzungspflicht aufgehoben werden soll, grundsätzlich zunächst an die Vorgaben der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) gebunden (vgl. Nds. OVG, B. v. 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 14 ff. m.w.N.). Die Verwaltungsvorschrift soll – im Rahmen der Bundesaufsicht bei landeseigenem Vollzug von Bundesrecht – gewährleisten, dass verkehrsbehördliche Anordnungen im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen. Es handelt sich dabei im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO um eine ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung auf der Rechtsfolgenseite sicherstellen soll. Die Straßenverkehrsbehörde kann im Ergebnis der Abwägung auch von den Vorgaben der VwV-StVO abweichen. Dies setzt aber einen atypisch gelagerten Sachverhalt voraus (vgl. Stuhlfauth in: Bader/Funke-Kaiser/Stuhlfauth/von Albedyll, VwGO, 5. Aufl., § 114 Rn. 15), eine aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse nochmals deutlich gesteigerte Gefährdung der Radfahrer bei Benutzung der Fahrbahn (vgl. BayVGH, U. v. 06.04.2011 – 11 B 08.1892 –, juris Rn. 38) bzw. eine Gefährdungssituation auf der Fahrbahn, die auch mit Blick auf einen den Vorgaben der VwV-StVO nicht genügenden Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist (BVerwG, B. v. 16.04.2012 – 3 B 62/11 –, juris Rn. 8).

Nach diesen Maßstäben erweist sich die Entscheidung der Beklagten, die Radwegebenutzungspflicht am Altewiekring und am Hagenring aufrechtzuerhalten, zum derzeitigen Zeitpunkt in mehrfacher Hinsicht als ermessensfehlerhaft.

Die Beklagte hat in ihre Ermessensentscheidung nicht eingestellt, ob am Altewiek- und am Hagenring ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Breite der neben den Radwegen gelegenen Gehwege sowie zu Art und Ausmaß des dort vorhandenen Fußgängerverkehrsaufkommens hat die Beklagte (vgl. Bl. 57 der Gerichtsakte) keine Feststellungen getroffen und zu den Messungen der Gehwegbreiten durch den Kläger vom November 2012 (Beiakte F) und der von ihm gerügten Unterschreitung der erforderlichen Mindestbreiten trotz Aufforderung durch das Gericht nicht Stellung genommen. Die Beklagte hat diesen für die Ermessensentscheidung über die Aufrechterhaltung der Radwegebenutzungspflichten relevanten Gesichtspunkt im Ergebnis überhaupt nicht berücksichtigt. Schon deshalb ist die Entscheidung der Beklagten ermessenfehlerhaft, zumal nach Rn. 9 der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Satz 2 benutzungspflichtige Radwege nur angeordnet werden dürfen, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr vorhanden sind.

In ihrer neuerlichen Ermessensentscheidung wird die Beklagte zu berücksichtigen haben, dass die vorhandenen Gehwege nach den Messungen des Klägers vom 10. November 2012, deren Richtigkeit die Beklagte nicht bestreitet, jedenfalls teilweise nicht ausreichend breit sind und den Vorgaben der VwV-StVO deswegen nicht entsprechen. Zwar macht die VwV-StVO keine konkreten Vorgaben zur erforderlichen Breite von Gehwegen. Nach Nr. 3.4 der ERA 2010 (S. 25) ist allerdings bereits von einer regelmäßig erforderlichen Mindestbreite von Gehwegen von 2,30 Metern auszugehen, die die Begegnung zweier Passanten ermöglicht und kleinstmögliche Sicherheitsräume zu angrenzender Bebauung und zum Radweg beinhaltet. Die Gehwege am Altewiek- und am Hagenring unterschreiten bereits dieses Mindestmaß an den Messpunkten Nr. 7, 9, 10, 12, 14, 17, 23, 24, 27, 28, 29, 31, 32 und 37 (jeweils nach der Dokumentation des Klägers vom 10. November 2012 = Beiakte F).

Darüber hinaus wird die Beklagte im Rahmen ihrer Ermessenserwägungen zu berücksichtigen haben, dass hinsichtlich der Anlage von Gehwegen speziellere technische Regelwerke als die ERA 2010 die regelmäßig erforderliche Mindestbreite von Gehwegen nach den konkreten örtlichen Verhältnissen über das Mindestmaß von 2,30 Metern hinaus erhöhen können. In Betracht kommt insoweit insbesondere eine Orientierung an den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ der FGSV aus dem Jahr 2002 (im Folgenden: EFA 2002) bzw. der „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ der FGSV aus dem Jahr 2006 (im Folgenden: RASt 06). Vergleichbar zu den ERA 2010 sind die Vorgaben der EFA 2002 bzw. der RASt 06 aktuelle und spezifische wissenschaftliche Erkenntnisquellen und geben den Stand der Technik wieder. Hinzu kommt, dass die VwV-StVO in Rn. 13 hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen auf die ERA 2010 und diese hinsichtlich der Frage, ob ausreichende Breiten im Sinne von Rn. 9 der VwV-StVO gegeben sind, wiederum auf die Vorgaben der EFA 2002 bzw. der RASt 06 verweist (Nr. 2.3.6 = S. 21 der ERA 2010). Nach den RASt 06 (S. 35) sind jedenfalls in Geschäftsstraßen die Mindestmaße der Gehwegbreiten zu erhöhen. Nach der Tabelle 2 der EFA 2002 wäre im Hinblick auf die überwiegend gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung am Altewiek- und am Hagenring mit überwiegend 3 bis 5 Geschossen in jedenfalls mittlerer Dichte, die Nutzung der Fahrbahn durch häufig frequentierte Busverbindungen des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die starke Verkehrsbelastung auf der Fahrbahn eine regelmäßige Gehwegbreite von jedenfalls 4 Metern geboten. Diese wird, soweit ersichtlich, am Altewiek- und am Hagenring jedenfalls ganz überwiegend nicht erreicht. Jedenfalls wird die Beklagte bei ihrer neuerlichen Ermessensentscheidung zu berücksichtigen haben, dass aus der erhöhten Bebauungsdichte am Altewiek- und am Hagenring, der z.T. auch gewerblichen Nutzung sowie der intensiven Nutzung der Fahrbahn ein über das regelmäßig erforderliche Mindestmaß von 2,30 Metern hinaus erhöhter Platzbedarf für den Fußgängerverkehr, beispielsweise aus einem größeren Bedarf an Aufenthaltsflächen sowie in den Gehweg ragenden Auslagen der gewerblichen Nutzung, resultieren kann, und dass nach Nr. 3.4 der ERA 2010 die Kombination von Mindestmaßen der Rad- und Gehwegbreiten vermieden werden soll.

Zur Klarstellung weist die Kammer darauf hin, dass das Anordnen bzw. Aufrechterhalten einer Radwegebenutzungspflicht nicht in jedem Fall zwingend voraussetzt, dass die vorhandenen Gehwege die nach den technischen Regelwerken gebotenen Breiten aufweisen. Vielmehr hat die Behörde – wie zuvor bereits dargelegt – die Belange der betroffenen Verkehrsteilnehmer umfassend gegeneinander abzuwägen, insoweit vorhandene Gehwegbreiten und eine hieraus gegebenenfalls resultierende Konfliktlage zu berücksichtigen und den Konflikt – insbesondere in Hinblick auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs – für alle Beteiligten zumutbar aufzulösen. Insoweit ist – wie zuvor bereits dargelegt – im Einzelfall auch ein Abweichen von Vorgaben technischer Regelwerke denkbar.

Ermessensfehlerhaft ist des Weiteren die Art und Weise, in der die Beklagte den Umstand berücksichtigt hat, dass es zu beiden Seiten des Altewiek- und des Hagenrings zahlreiche Einmündungen, Kreuzungen und Grundstückszufahrten gibt. Die Beklagte hat den Sachverhalt diesbezüglich nur unzureichend ermittelt und keine Feststellungen zu Art und Anzahl der Knotenpunkte und Grundstückszufahrten sowie zu Art und Ausmaß des dort stattfindenden Verkehrs getroffen. Weil aber ein wesentliches Gefahrenmoment der Führung des Radverkehrs im Seitenbereich darin liegt, dass im Bereich von Knotenpunkten und Grundstückszufahrten Rad- und Kraftfahrzeugverkehr einander oftmals nur unzureichend und spät wahrnehmen können, ist dieses Kriterium in der Auswahl der geeigneten Führungsform bzw. der Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht von grundsätzlich großer Relevanz. Dementsprechend ist es nach Rn. 25 und Rn. 26 der VwV-StVO Voraussetzung für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht, dass die Linienführung des Radweges insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten sicher gestaltet ist, weil das Abbiegen an Kreuzungen und Einmündungen sowie das Einfahren an verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit Gefahren verbunden ist. Dies deckt sich mit den Vorgaben der ERA 2010, wonach es umso mehr gegen eine Führung des Radverkehrs im Seitenraum (auf einem Radsonderweg) spricht, je mehr Einmündungen und Zufahrten es gibt und je höher die Zahl der dort ein- und abbiegenden Fahrzeuge ist (vgl. Nr. 2.3.5 = S. 21). Dass die Beklagte ihre Ermessenserwägungen mit Schriftsatz vom 7. Juli 2011 (Bl. 23 der Gerichtsakte) ergänzt und dargelegt hat, die zahlreichen Kreuzungen und Einmündungen sprächen für eine Führung im Seitenbereich, widerspricht dieser Bewertung seitens der ERA 2010. Dies macht die Entscheidung der Beklagten zusätzlich ermessensfehlerhaft. Es ist darüber hinaus derzeit nicht ersichtlich, dass die Radwege am Altewiek- und am Hagenring dem in Rn. 26 Satz 3 der VwV-StVO beschriebenen Erfordernis genügen, wonach der Radverkehr rechtzeitig vor einer Kreuzung oder Einmündung im Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu führen und die Radwegeführung an der Kreuzung oder Einmündung darauf abzustimmen ist. Vielmehr legen die vom Kläger eingereichten Fotos Nr. 2, 3, 7, 13, 14 und 24 vom 10. November 2012 (Beiakte F) die Annahme nahe, dass die parallel zur Fahrbahn gelegenen Parkbuchten für Pkw regelmäßig bis nah an Einmündungen und Zufahrten heranreichen und deswegen der Radverkehr in diesen Bereichen nicht rechtzeitig und ausreichend im Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs geführt wird. Es ist deswegen zweifelhaft, ob allein das von der Beklagten angekündigte Anbringen bislang fehlender Furtmarkierungen im Bereich von Knotenpunkten und Zufahrten (vgl. insoweit Rn. 26 Satz 4 der VwV-StVO i.V.m. Rn. 3 ff. der VwV-StVO zu § 9 Abs. 2 StVO) genügt, um den Anforderungen der VwV-StVO zu entsprechen. Die ERA 2010 sehen insoweit eine Reihe weiterer Möglichkeiten vor, um das Unfallrisiko in derartigen Gefahrbereichen zu reduzieren (vgl. bspw. S. 37 ff., 44 ff., 50 ff. der ERA 2010). Hiermit wird sich die Beklagte im Rahmen ihrer neuerlichen Ermessensentscheidung sachgerecht auseinandersetzen müssen.

Ermessensfehlerhaft ist es schließlich, dass die Beklagte von einer ausreichenden Breite der vorhandenen Radwege am Altewiekring und am Hagenring stets – ohne Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten – ab einem lichten Maß von mindestens 1,50 Metern ausgegangen ist. Dass die ausreichende Breite von Radwegen ein für die Frage ihrer Benutzungspflicht relevantes Kriterium ist, ist unmittelbar plausibel und folgt zudem aus der VwV-StVO. Nach Rn. 17 der VwV-StVO ist unter anderem Voraussetzung für die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht, dass der vorhandene Radweg ausreichend breit ist. Zwar sieht Rn. 21 der VwV-StVO vor, dass die lichte Breite des Radweges im Fall der durch das Zeichen Nr. 241 angeordneten Radwegebenutzungspflicht in der Regel durchgehend mindestens 1,50 Meter betragen soll. Dieses Mindestmaß ist bezüglich der Radwege am Altewiek- und am Hagenring jedoch im Hinblick auf die regelmäßig längsseitig neben dem Radweg vorhandenen Parkbuchten für Pkw zu erhöhen. Nach Rn. 17 Satz 2 der VwV-StVO bestimmt sich die erforderliche (lichte) Breite des Radweges unter anderem nach der Art und Intensität der Umfeldnutzung. Längsseitiges Parken neben einem Radweg ist eine gefahrenträchtige Art der Umfeldnutzung (vgl. insoweit auch Alrutz u.a., „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“, 2009, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 184, im Folgenden: BASt V 184, S. 3) und kann – jedenfalls, wenn es in so intensivem Ausmaß wie am Altewiek- und am Hagenring stattfindet – eine Erhöhung des grundsätzlich erforderlichen Mindestmaßes der (lichten) Radwegebreiten rechtfertigen.

Hinsichtlich des Ausmaßes, in dem die nach der VwV-StVO regelmäßig erforderliche lichte Radwegbreite von 1,50 Meter zu erhöhen ist, ist eine Orientierung an entsprechenden Vorgaben der ERA 2010 bzw. der RASt 06 und infolgedessen eine Erhöhung in der Größenordnung von circa 50 Zentimetern möglich. Die technischen Regelwerke sehen als Mindestmaß der Breite eines Sicherheitsraums gegenüber zu beiden Seiten an den Radweg angrenzenden Nutzungen 25 Zentimeter vor. Gegenüber parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung ist ein gegenüber diesem Mindestmaß um 50 Zentimeter auf insgesamt 75 Zentimeter verbreiterter Sicherheitsraum geboten (vgl. Nr. 4.6 sowie Bild 19 und Tab. 3 der RASt 06 = S. 28 bzw. Bild 3 i.V.m. Nr. 3.4 der ERA 2010 = S. 16 und S. 25). Es ist sachgerecht, diese Vorgabe der technischen Regelwerke jedenfalls ihrer ungefähren Größenordnung nach auf das nach der VwV-StVO gebotene Mindestmaß der lichten Radwegbreite im Falle längsseitig parkender Kraftfahrzeuge zu übertragen. Die Kammer legt insoweit zugrunde, dass sich das in der VwV-StVO (für ein einspuriges Fahrrad, vgl. Rn. 23 der VwV-StVO) beschriebene Mindestmaß lichter Radwegbreite von 1,50 Metern auf einen Meter reine Verkehrsfläche zzgl. 25 Zentimetern an Sicherheitsräumen zu beiden Seiten zusammensetzt. Die VwVO-StVO macht hierzu zwar keine ausdrückliche Angabe. Nach den Vorgaben der ERA 2010 bzw. der RASt 06 als aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisquellen sind diese Breiten der Verkehrsfläche und der Sicherheitsräume unter Berücksichtigung der Grundbreite eines Fahrrades, der erforderlichen Bewegungsspielräume sowie der kleinstmöglichen Sicherheitsräume zu den zu beiden Seiten an den Radweg angrenzenden Nutzungen für das Fahren mit einem einspurigen Fahrrad regelmäßig mindestens erforderlich (vgl. Nr. 4.6 sowie Bild 19 und Tab. 3 der RASt 06 = S. 28 bzw. Bild 3 i.V.m. Nr. 3.4 der ERA 2010 = S. 16 und S. 25). Angesichts dessen liegt es nahe, der Vorgabe der VwV-StVO zur regelmäßig erforderlichen lichten Radwegbreite von 1,50 Metern eine Aufteilung auf einen Meter Verkehrsfläche zzgl. 25 Zentimetern Sicherheitsraum zu beiden Seiten zugrunde zu legen. Dies entspricht der Zielrichtung der VwV-StVO, die Mindestmaße für die lichte Radwegebreite vorgibt, die das Fahren auf einem Radweg – bei gegebener Gefährdungslage auf der Fahrbahn – als regelmäßig (noch) zumutbar erscheinen lassen. In ihrer neuerlichen Ermessenentscheidung wird die Beklagte deswegen den wegen des längsseitigen Parkens neben dem Radweg grundsätzlich erhöhten Raumbedarf für den Radweg zu berücksichtigen haben. Allein mit dem Hinweis darauf, dass auch unter Berücksichtigung des längsseitigen Parkens eine lichte Breite von 1,50 Meter sachgerecht sei, weil aus einem Fahrzeug aussteigende Personen nach § 14 Abs. 1 StVO äußerste Vorsicht walten lassen müssen, genügt die Beklagte dem Erfordernis umfassender und sachgerechter Abwägung sämtlicher relevanter Belange jedenfalls nicht.

Außerdem wird die Beklagte in ihrer neuerlichen Ermessensentscheidung im Hinblick darauf, ob die vorhandenen Radwege hinreichend breit sind, zu berücksichtigen haben, dass sich die Mindestvorgabe in Rn. 21 der VwV-StVO mit 1,50 Meter lichter Breite nach Rn. 23 der VwV-StVO ausdrücklich nur auf einspurige Fahrräder bezieht. Nach den technischen Regelwerken der ERA 2010 bzw. der RASt 06 (vgl. Bild 3 der ERA 2010 = S. 16 entspricht Bild 19 der RASt 06 = S. 28) ist jedoch anerkannt – und dies ist ohne Weiteres plausibel –, dass mehrspurige Fahrräder bzw. Gespanne mit einem Anhänger einen gegenüber einspurigen Fahrrädern (um circa 30 cm) erhöhten Raumbedarf haben. Da nach § 21 Abs. 3 Sätze 2 und 3 StVO solche Anhängergespanne zur Beförderung von Kindern ausdrücklich zugelassen sind und mehrspurige Fahrräder bzw. Anhängergespanne im innerstädtischen Bereich von Braunschweig und damit auch im Bereich des Altewiek- und des Hagenrings zum alltäglichen Erscheinungsbild zählen, liegt es nahe, von einer regelmäßig ausreichenden Breite der Radwege erst dann auszugehen, wenn sie dem (um circa  30 Zentimeter erhöhten) Raumbedarf auch mehrspuriger Fahrräder bzw. Anhängergespanne genügen. Der Hinweis der Beklagten, die Radwegebenutzungspflicht gelte zwar grundsätzlich auch für solche Räder bzw. Gespanne, sich insoweit ergebende Erschwernisse bei der Benutzung der vorhandenen Radwege, die auf die (von einem einspurigen Fahrrad abweichende) Bauart zurückzuführen seien, fielen jedoch nicht in den Verantwortungsbereich der Beklagten, ist jedenfalls sachwidrig und ermessensfehlerhaft. Auch der pauschale Hinweis darauf, dass das Führen breiterer Fahrräder außerhalb des benutzungspflichten Radweges nach Rn. 23 der VwV-StVO in der Regel nicht beanstandet werden soll, wenn die Benutzung des Radweges nach den Umständen des Einzelfalles nicht zumutbar sei, genügt den Erfordernissen an eine sachgerechte Ermessensentscheidung und Abwägung der betroffenen Belange nicht.

Die Kammer weist in Bezug auf die beiden Absätze zu den nach der VwV-StVO regelmäßig erforderlichen Radwegebreiten zur Klarstellung – erneut – darauf hin, dass das Anordnen oder Aufrechterhalten einer Radwegebenutzungspflicht nicht zwingend voraussetzt, dass sämtliche Vorgaben der VwV-StVO zur Breite der Radwege eingehalten sind. Eine Radwegebenutzungspflicht kann auch rechtmäßig sein, wenn nicht sämtliche Vorgaben der VwV-StVO gewahrt sind. Neben dem „Ausnahmefall“ einer besonderen Gefährdungssituation setzt dies aber jedenfalls voraus, dass sich die Straßenverkehrsbehörde – anders als die Beklagte – des Abweichens vom Regelfall bewusst gewesen ist und das Abweichen im Rahmen der nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO erforderlichen Abwägung sachgerecht begründen kann.

Zu Recht hat die Beklagte allerdings bei der Berechnung der lichten Breite der vorhandenen Radwege sowohl die Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn einschließlich der Kant- und Bordsteine als auch die Begrenzungsstreifen zu den sich anschließenden Gehwegen berücksichtigt. Die VwV-StVO definiert den Begriff der lichten Breite nicht. Nach Nr. 2.2.1 der ERA 2010 (S. 16) setzt sich die lichte Breite aus dem Verkehrsraum sowie den Sicherheitsräumen zusammen, die Radwege von angrenzenden Verkehrsflächen abgrenzen. Der – zur Fahrbahn gelegene – Sicherheitstrennstreifen eines Radweges zählt hiernach ausdrücklich zu dessen lichter Breite. Er dient der Aufnahme des Sicherheitsraumes sowie der festen Einbauten. Die Kammer sieht keinen Grund, die Breite der Kantsteine nicht zum Sicherheitsraum zu zählen, weil sie die gleiche Funktion erfüllen wie ein auf andere Weise angelegter Sicherheitstrennstreifen. Sie dienen der Abgrenzung der verschiedenen Verkehrsarten und der Aufnahme der festen Einbauten und können, weil sie auf gleicher Höhe wie der Radweg verlaufen, von Fahrrädern grundsätzlich befahren werden. Auch die zwischen den Rad- und den Gehwegen gelegenen Begrenzungsstreifen zählen zum Sicherheitsraum und somit – entgegen der Ansicht des Klägers – zur lichten Breite der Radwege. Hierfür spricht nicht nur, dass die ERA 2010 sie in Nr. 2.2.1 (S. 16) im Zusammenhang mit den Sicherheitsräumen der Radwege erwähnt. Insbesondere erfüllen sie auch die gleiche Funktion wie die Sicherheitstrennstreifen: Sie grenzen durch einen Sicherheitsraum den Rad- gegenüber einem andersartigen Verkehr, dem Fußgängerverkehr, ab und dienen der Aufnahme fester Einbauten. Dem steht nicht entgegen, dass die Begrenzungsstreifen nach Nr. 11.1.5 der ERA 2010 (S. 78) zum Gehweg bzw. zu dessen lichter Breite zählen. Um zur Ermittlung der lichten Breite des Radweges berücksichtigt werden zu können, muss eine Fläche nicht zur Radverkehrsanlage selbst zählen. Dies ist auch bei Sicherheitstrennstreifen nicht der Fall (vgl. Nr. 2.2.1 der ERA 2010, S. 16). Darüber hinaus ist kein Grund ersichtlich, weswegen Begrenzungsstreifen nicht zur lichten Breite sowohl eines Gehweges als auch eines Radweges zählen sollten. Ihre abgrenzende und schützende Funktion erfüllen sie für beide Verkehrswege. Dass Begrenzungsstreifen ausschließlich zur lichten Breite von Gehwegen zu zählen sind, lässt sich Nr. 11.1.5 der ERA 2010 nicht entnehmen.

Die Kammer hält es des Weiteren mit den Vorgaben der VwV-StVO für vereinbar, dass die vorhandenen Radwege im Bereich der Bushaltestellen an insgesamt 5 Passagen (vgl. Nr. 5, Nr. 11, Nr. 16 bzw. Nr. 17, Nr. 20, Nr. 23 der Dokumentation des Klägers vom 10. November 2012, Beiakte F) auf der Länge von 25 bis 55 Metern geringere lichte Breiten als 1,50 Meter aufweisen. Die lichte Breite beträgt in diesen Passagen – einschließlich des Begrenzungsstreifens zum Gehweg – mindestens einen Meter. Die VwV-StVO sieht in Rn. 22 vor, dass ausnahmsweise und nach sorgfältiger Prüfung an kurzen Abschnitten unter Wahrung der Verkehrssicherheit von den Mindestmaßen der lichten Breite abgewichen werden kann, wenn es aufgrund der örtlichen oder verkehrlichen Verhältnisse erforderlich und verhältnismäßig ist. Dies ist hinsichtlich der Passagen im Bereich der Bushaltestellen der Fall. Die Unterschreitung des Mindestmaßes der lichten Breite ist im Hinblick auf den zusätzlichen Platzbedarf der Bushaltestellen den verkehrlichen Verhältnissen geschuldet; es ist nach den verfügbaren Flächen nicht möglich, die Radwege dort auf der ursprünglichen Breite fortzuführen. Nach Nr. 3.10 der ERA 2010 (S. 33) ist es bei geringem Platzangebot im Bereich von Bushaltestellen zulässig, auf einer Länge von bis zu 50 Metern die Breite des Radweges auf bis zu einem Meter zu verringern. Diese Vorgabe ist bis auf die geringfügige Überschreitung von 5 Metern Länge in einem Fall gewahrt. Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass die Verhältnismäßigkeit und die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen trotz der sehr schmalen Radwege gewahrt sind, weil alle Beteiligten in den nur kurzen Passagen nach § 1 StVO zu besonderer Rücksicht verpflichtet sind (vgl. Sächsisches OVG, B. v. 10.07.2012 – 3 A 945/10 –, juris Rn. 18).

Die wegen der zuvor dargelegten Mängel ermessensfehlerhafte Entscheidung der Beklagten verletzt den Kläger in seinem Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung. Dass die Beklagte ermessensfehlerhaft entschieden hat, ist nicht im Ergebnis unerheblich. Insbesondere scheidet eine Rechtsverletzung des Klägers nicht deswegen aus, weil die Radwegebenutzungspflicht zwingend beizubehalten und jede andere Entscheidung der Beklagten ermessensfehlerhaft wäre (sog. Ermessensreduzierung auf Null).

Eine derartige Ermessensreduzierung folgt insbesondere nicht daraus, dass die Verkehrsbelastung auf der Fahrbahn des Altewiek- und des Hagenrings sowie der hohe Anteil an Schwerlastverkehr eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr nach den Vorgaben der ERA 2010 grundsätzlich gebieten. Dem steht bereits entgegen, dass eine Trennung der Verkehre in verschiedener Weise möglich ist. Alternativ zu der vorhandenen Situation des – benutzungspflichtigen – Radsonderwegs im Seitenbereich der Straße kommt alternativ jedenfalls auch eine fahrbahnseitige Führung des Radverkehrs (insbesondere in Form eines Radfahrstreifens) in Betracht (vgl. Tabelle 8 der ERA 2010, S. 18). Die Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO muss sich auf die Auswahl der konkret geeigneten Führungsform erstrecken und die nach den örtlichen Gegebenheiten relevanten Umstände angemessen berücksichtigen. Dies hat die Beklagte in ihrer Entscheidung, die Radwegebenutzungspflicht auf den vorhandenen Radwegen aufrechtzuerhalten, bislang nicht nachvollziehbar getan. Kriterien für die Entscheidung über die geeignete Führungsform finden sich in Nr. 2.3.5 der ERA 2010 (S. 20 f.), und als Anhaltspunkt für eine überschlägige Bewertung der verschiedenen Parameter kann die Tabelle 30 der ERA 2010 (S. 93) dienen, die Punktwerte für die Abwägung zwischen einer fahrbahnseitigen Führung und der Führung im Seitenbereich vorgibt. Es ist nicht ersichtlich ist, dass hiernach nur die vorhandene Führungsform oder nur die fahrbahnseitige Führung in Betracht zu ziehen ist. Auch wenn mangels Feststellungen der Beklagten gegenwärtig nicht alle Parameter abschließend bewertet werden können, fällt das Ergebnis einer überschlägigen Betrachtung anhand der Tabelle nicht eindeutig für oder eindeutig gegen eine der in Betracht kommenden Führungsformen aus. Auch im Hinblick auf den Einwand der Beklagten, dass die Einrichtung eines Radfahrstreifens auf der Fahrbahn mit der hohen verkehrlichen Bedeutung des Altewiek- und des Hagenrings nicht vereinbar sei, ist nicht von einer Ermessensreduzierung auszugehen. Zwar darf die Beklagte in ihre Ermessensentscheidung die verkehrliche Bedeutung der Straßen für den Pkw-Verkehr einstellen. Soweit die Beklagte allerdings darauf verweist, dass die Einrichtung eines Radfahrstreifens dazu führen würde, dass ein Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr entfallen würde, wird sie auch berücksichtigen müssen, dass in weiten Teilen zu beiden Seiten des Altewiek- und des Hagenrings Parkflächen für Pkw vorhanden sind, die – eventuell teilweise – auch für den fließenden Verkehr aktiviert werden könnten. Diese ausschließlich dem (ruhenden) Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung zu stellen bzw. zu belassen, muss zwar nicht von vornherein ermessensfehlerhaft sein. Die Beklagte wird sich im Rahmen ihrer verkehrspolitischen Gesamtabwägung aber sachlich begründet hiermit auseinandersetzen müssen, soweit sie dem Radverkehr unter Hinweis darauf, dass sie die vorhandenen Radwege wegen der beengten räumlichen Verhältnisse nicht anforderungsgerecht ausbauen könne, verpflichtend vorschreiben möchte, Radwege zu benutzen, die den Mindestanforderungen der VwV-StVO nicht entsprechen.

Unabhängig von der Frage der geeigneten Führungsform spricht gegen eine Reduzierung des Ermessens der Beklagten im Sinne einer Beibehaltung der vorhandenen Verkehrssituation aber insbesondere, dass die vorhandenen Radwege, wie zuvor dargelegt, in verschiedener Hinsicht die Vorgaben der VwV-StVO an die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht derzeit nicht erfüllen. Die Beklagte wird deswegen zu erwägen und für ihre neuerliche Ermessensentscheidung zu berücksichtigen haben, ob sich die Abweichungen von den Vorgaben der VwV-StVO beseitigen oder jedenfalls reduzieren lassen. Soweit Konflikte zwischen verschiedenen Gruppen von Verkehrsteilnehmern wie Kfz-Fahrern, Radfahrern und Fußgängern bestehen und sich durch (bauliche) Veränderungen nicht beseitigen lassen, sind die unterschiedlichen Interessen insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit und auch die Leichtigkeit des Verkehrs gegeneinander abzuwägen und ist die Konfliklage für alle Beteiligten zumutbar aufzulösen. Insoweit wird die Beklagte, wenn sie an der baulichen Situation der verschiedenen Verkehrswege im Bereich des Altewiek- und des Hagenrings nichts Wesentliches ändern möchte, auch die ersatzlose Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht am Altewiek- und am Hagenring zu erwägen haben bzw., sofern sie die Radwegebenutzungspflicht aufrechterhalten möchte, jedenfalls nachvollziehbar und sachgerecht begründen müssen, weshalb dem Radverkehr die Verpflichtung, die vorhandenen Radwege zu benutzen, zumutbar ist, ohne dass die Mindeststandards nach der VwV-StVO gewahrt sind.

Die erkennende Kammer weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass sie es für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nicht für zwingend erforderlich hält, dass die Radwege in sämtlichen Belangen den Anforderungen der ERA 2010 entsprechen. Hiergegen spricht bereits, dass die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO eine andere Zielrichtung hat als sie den Vorgaben der ERA 2010 innewohnt. Die ERA 2010 beschreiben auf der Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse (idealtypisch) die Anlage von Radverkehrswegen mit dem Ziel, Gefahren für den Rad- und sonstige Verkehre so weit wie möglich zu reduzieren. Bei der Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht hat die Verkehrsbehörde hingegen in einer gegebenen besonderen Gefährdungssituation bei Benutzung der Fahrbahn abzuwägen, ob dem Radverkehr die verpflichtende Benutzung eines Radweges zugemutet werden kann, weil hiermit geringere Gefahren als bei der Benutzung der Fahrbahn einhergehen, sodass die Radwegebenutzungspflicht im Ergebnis der Verkehrssicherheit dient. Deswegen dringt der Kläger auch nicht mit dem Einwand durch, die Vorgaben der VwV-StVO zu den erforderlichen Mindestbreiten eines Radweges seien durch diejenigen der ERA 2010 abgelöst, sodass regelmäßig mindestens 2 Meter reiner Verkehrsfläche erforderlich seien. Denn die Vorgabe der ERA 2010 bezieht sich auf Radwege, die Überholvorgänge ermöglichen sollen (vgl. 3.4 = S. 25 ERA 2010). Die Möglichkeit zu überholen ist aber nicht in jedem Fall zwingende Voraussetzung dafür, dass die Abwägung der verschiedenen Gefährdungslagen im Rahmen von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zugunsten einer Radwegebenutzungspflicht ausfallen kann. Für Radfahrer ergibt sich – wie für andere Verkehrsteilnehmer auch – zudem weder aus der StVO noch aus anderen Bestimmungen ein Anspruch auf ein ungehindertes Fortkommen mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit. Vielmehr folgt aus dem in § 1 StVO verankerten Rücksichtnahmegebot, dass sich jeder Verkehrsteilnehmer an die Verkehrsverhältnisse anpassen muss (vgl. Sächsisches OVG, B. v. 10.07.2012 – 3 A 945/10 -, juris Rn. 18; VG Gelsenkirchen, U. v. 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris Rn. 108; VG Göttingen, U. v. 27.11.2003 – 1 A 1196/01 –, juris Rn. 51). Den Vorgaben der ERA 2010 lassen sich andererseits aber oftmals Anhaltspunkte für eine möglichst gefahrenarme Führung des Radverkehrs entnehmen bzw. Abweichungen von den Vorgaben können Anhaltspunkte für Gefahrenpotenziale anzeigen. Ist dies der Fall, muss die Straßenverkehrsbehörde sich mit diesen Gefahrenpotenzialen im Rahmen der Entscheidung nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO begründet auseinandersetzen.

Das Ermessen der Beklagten ist – aus inhaltlich vergleichbaren Erwägungen wie zuvor dargelegt – schließlich auch nicht dahin gehend (auf Null) reduziert, dass nur die Aufhebung der Radwegebenutzungsflicht in Betracht kommt. Die Klage ist deswegen im Hauptantrag abzuweisen, weil der Kläger (derzeit) keinen gebundenen Anspruch gegen die Beklagte auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht hat. Die Beklagte hat wie zuvor dargelegt einen weiten verkehrspolitischen Ermessens- und Entscheidungsspielraum, wie sie die verkehrliche Konfliktsituation im Bereich des Altewiek- und des Hagenrings regelt. Dieser ist nicht von vornherein darauf beschränkt, (unter Beibehaltung der derzeitigen baulichen Situation) die Radwegebenutzungspflicht aufzuheben. Das erkennende Gericht folgt insoweit insbesondere nicht dem Einwand des Klägers, die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht sei zur Reduzierung von Straßenverkehrsgefahren in jedem Fall ungeeignet, sondern stets gefährlicher als das Fahren auf der Fahrbahn. Diese Einschätzung des Klägers ergibt sich bereits nicht aus dem Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 184. Die Beklagte weist insoweit zu Recht darauf hin, dass die Autoren der Studie selbst darauf verweisen, dass sich bei Aufhebung einer Radwegebenutzungspflicht keine signifikante Veränderung der Unfallentwicklung ergeben habe (S.73). Unabhängig hiervon steht dem die Einschätzung der (aktuelleren) ERA 2010 entgegen, wonach die Führung auf einem Radsonderweg im Seitenbereich im Einzelfall geboten sein kann. Schließlich hat der Gesetzgeber die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht als im Einzelfall taugliches Mittel der Gefahrenabwehr weiterhin anerkannt.

Die erkennende Kammer konnte die Klage im Hauptantrag abweisen, ohne den hilfsweisen Beweisanträgen des Klägers entsprechen zu müssen. Die Beweisanträge waren abzulehnen.

Soweit der Kläger beantragt hat, es solle durch Augenschein Beweis darüber erhoben werden, dass 1. die streitgegenständlichen Radwege nicht die in der VwV-StVO genannten Mindestbreiten hätten, dass 2. die streitgegenständlichen Radwege nicht die in den ERA 2010 genannten Mindestbreiten hätten, dass 3. die streitgegenständlichen Radwege nicht die in den ERA 2010 vorgesehenen Schutzstreifen zu Autoparkflächen auf der einen Seite und Gehwegen auf der anderen Seite hätten, dass 4. die streitgegenständlichen Radwege in ihrer Linienführung nicht eindeutig und nicht stetig seien, dass 5. die streitgegenständlichen Radwege in ihrer Linienführung für Ortsfremde nicht eindeutig erkennbar seien, dass 6. die streitgegenständlichen Radwege nicht sicher benutzt werden könnten, dass 7. die Verkehrsfläche der streitgegenständlichen Radwege nicht nach den allgemeinen Regeln der Baukunst und Technik gebaut und unterhalten sei und dass es 8. in den streitgegenständlichen Straßen nicht durchgehend ausreichend Flächen für den Fußgängerverkehr gebe (vgl. Bl. 140 f. der Gerichtsakte), sind die Beweisanträge bereits in entsprechender Anwendung von § 244 Abs. 3 Satz 1 StPO als unzulässig abzulehnen, weil sie nicht auf die Feststellung von umstrittenen Tatsachen abzielen. Der Ausbauzustand der Radwege, ihre Linienführung und die Breiten ihrer Bestandteile sind von den Beteiligten umfassend vermessen bzw. durch Fotos dokumentiert. Streit über tatsächliche Aspekte besteht insoweit ausdrücklich nicht zwischen den Beteiligten. Soweit die Anträge vielmehr – als zu beweisende Umstände – implizieren, dass die vorhandenen Radwege von den Vorgaben der ERA 2010 bzw. der VwV-StVO abweichen, zielen sie auf (rechtliche) Bewertungen ab, die originär dem erkennenden Gericht obliegen und eines Beweises durch eine Inaugenscheinnahme nicht zugänglich sind (vgl. hierzu Vierhaus, Beweisrecht im Verwaltungsprozess, Rn. 148). Die Anträge zu 4., 5., 6. und 7 sind darüber hinaus auch deswegen unzulässig, weil die zu beweisenden „Tatsachen“ nicht hinreichend bestimmt benannt sind. Der Kläger hat weder Punkte noch Abschnitte der Radwege am Altewiek- und am Hagenring, auf die sich seine Beweisanträge beziehen sollen, konkret benannt. Dies wäre für die hinreichend bestimmte Behauptung einer zu beweisenden Tatsache (vgl. zu diesem Erfordernis Vierhaus, a.a.O., Rn. 55 f. m.w.N.) erforderlich gewesen, weil nach dem Inhalt der Beweisanträge nicht davon ausgegangen werden kann, dass sie auf die Radwege in ihrer gesamten Länge bezogen sein sollen.

Soweit der Kläger beantragt hat, es solle durch Augenscheinseinnahme in die Evaluationsstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“, BASt V 184, Bergisch Gladbach 2009, die Tatsachen bewiesen werden, dass mit der Aufhebung von Radwegebenutzungspflichten in Deutschland bei ansonsten gleich bleibenden Randbedingungen regelmäßig keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit für Radfahrer einhergehe, und umgekehrt, dass die Anordnung/Beibehaltung von Radwegebenutzungspflichten selbst auf hochbelasteten Straßen bis zu einer täglichen Verkehrsbelastung von 50.000 Kfz/Tag auf der Strecke zwischen den Knotenpunkten (also ohne Berücksichtigung wesentlicher Gefahrenmomente der Führung im Seitenraum in den Knotenpunkten) keinerlei Sicherheitsgewinn bringe (vgl. Bl. 141 der Gerichtsakte), musste die erkennende Kammer dem Antrag schon deshalb nicht entsprechen, weil die vom Kläger angeführte Studie (BASt V 184) dem Gericht vorgelegen hat und „in Augenschein“ genommen sowie bei der Entscheidung über die Klage berücksichtigt wurde.

Soweit der Kläger schließlich sinngemäß beantragt hat, durch Einholung eines Sachverständigengutachtens solle bewiesen werden, „dass die streitgegenständlichen Radwege und Straßenabschnitte keine verkehrssicherheitsrelevanten Besonderheiten aufweisen gegenüber jenen Radwegen und Straßenabschnitten, die in der Evaluationsstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“, BASt V 184, Bergisch Gladbach 2009 untersucht wurden“, musste die Kammer dem Beweisantrag nicht entsprechen, weil der Antrag die zu beweisende Tatsache mit dem Begriff der „verkehrssicherheitsrelevanten Besonderheiten“ nicht hinreichend bestimmt bezeichnet hat und dieser zudem eine (rechtliche) Bewertung beinhaltet, die originär dem Gericht obliegt.