Gründe

I.

Die Antragsteller begehren vorläufige Maßnahmen zur Minderung der von Pfeifsignalen des Eisenbahnverkehrs auf ihr Grundstück einwirkenden Geräuschimmissionen.

Das mit ihrem Wohnhaus bebaute Grundstück der Antragsteller liegt in einem allgemeinen Wohngebiet in A-Stadt an der Bahnstrecke B-Stadt - Gifhorn - Uelzen. Das Haus der Antragsteller befindet sich etwa 30 m nördlich des Bahndamms. Die Bahnstrecke verläuft hier eingleisig in einer langgezogenen Kurve, an deren westlichen Ende sich am Triftweg ein unbeschrankter Bahnübergang befindet, der für Züge aus Richtung Uelzen kommend nicht ausreichend einsehbar ist. Daher werden alle vorbeifahrenden Züge durch "Pfeiftafeln" gehalten, jeweils zwei Pfeifsignale abzugeben. Eine der Pfeiftafeln befindet sich etwa 45 m vom Einfamilienhaus der Antragsteller entfernt.

Im Dezember 2016 beantragte die Beigeladene bei der Antragsgegnerin eine Entscheidung nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) i. V. m. § 74 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für das Vorhaben "Neubau Kreuzungsbahnhof Röttgesbüttel" an der Bahnstrecke B-Stadt - Gifhorn (1902). Hierbei handelt es sich um eine eingleisige, nicht elektrifizierbare Nebenbahn in Nord-Süd-Richtung aus Uelzen kommend. Zum Vorhaben führte die Beigeladene aus, dass auf der Strecke B-Stadt - Gifhorn - Uelzen ein künftiger Stundentakt und zusätzlich später ein Halbstundentakt zwischen B-Stadt und Gifhorn-Stadt vorgesehen sei. Für diese Taktverdichtung müssten kapazitätssteigernde Maßnahmen durchgeführt werden.

Im Planfeststellungsverfahren ließ die Beigeladene eine schalltechnische Untersuchung durch die I. GmbH durchführen. Diese ermittelte auf der Grundlage der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung, nachfolgend: 16. BImSchV), dass der Beurteilungspegel für den Schienenverkehrslärm, die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete überall sicher eingehalten werde, wobei sie für die Gebäude innerhalb des Bauabschnitts die Emissionen aus dem Bauabschnitt und der angrenzenden, nicht geänderten Strecke bzw. für die Gebäude außerhalb ausschließlich die Emissionen der Streckenabschnitte innerhalb des Bauabschnitts angesetzt habe. Im Rahmen einer Abwägung prüfte sie darüber hinaus anhand exemplarischer Immissionsorte im Bereich des Bahnhofs Rötgesbüttel, ob für diese die Grenze der Gesundheitsgefahr erreicht würde und stellte für den Prognose-Planfall Beurteilungspegel von 64,5 bis 65,9 dB(A) tags und 57,2 bis 58,6 dB(A) nachts fest. Wegen der Einzelheiten wird auf das Gutachten der I. GmbH vom 29. Januar 2019 (Abschnitt 14 der Beiakte 004) Bezug genommen.

Eine Beteiligung der Antragsteller erfolgte im Planfeststellungsverfahren nicht.

Mit Beschluss vom 18. Juni 2019 stellte die Antragsgegnerin den Plan für das Vorhaben "Neubau Kreuzungsbahnhof Rötgesbüttel" in der Gemeinde Rötgesbüttel, Bahn-km 22,540 bis 25,160 der Strecke 1902 B-Stadt - Gifhorn mit den dort aufgeführten Ergänzungen, Änderungen, Nebenbestimmung und Schutzanlagen fest. Wegen der Einzelheiten wird auf den Beschluss Bezug genommen.

Mitte Dezember 2020 wurde der Zugverkehr von einem 2-Stunden-Takt auf einen 1-Stunden-Takt erhöht.

Mit Schreiben vom 9. März 2021 stellten die Antragsteller bei der Antragsgegnerin einen Antrag auf Planergänzung bzw. Lärmschutzauflagen.

Am 21. Mai 2021 haben die Antragsteller den Verwaltungsrechtweg beschritten. Sie machen im Wesentlichen geltend, dass die Grundstücke in dem Baugebiet, in dem sie lebten, in den 1980er Jahren damit beworben worden sei, dass die angrenzende Bahnstrecke zurückgebaut würde. Bis Dezember 2020 sei die Strecke im 2-Stundentakt von Personenzügen und sporadisch von Güterzügen befahren gewesen. Durch die Erhöhung des Zugverkehrs seit Mitte Dezember 2020 habe sich die Frequenz des Lärms durch das Pfeifen verdoppelt und sei für sie unzumutbar. Aufgrund des erhöhten Bahnverkehrs, insbesondere des Zugpfeifens würden sowohl die Richtwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung, nachfolgend: 16. BImSchV), der 6. Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm, nachfolgend: TA Lärm) und die nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts definierten Aufwachschwellen nachts täglich regelmäßig mehrfach unzulässig überschritten. Hierzu haben sie ein Privatgutachten der TÜV Rheinland Energy GmbH (nachfolgend: TÜV Rheinland) vom 15. Februar 2021 vorgelegt, das auf der Grundlage eigener Messungen des TÜV Rheinland erstellt wurde. Das Gutachten berücksichtige noch nicht, den inzwischen erweiterten Güterverkehr im Nachtzeitraum, da wegen der erhöhten Nutzung der Gleise durch Personenzüge im Tageszeitraum die Gleise am Tage nicht mehr durch Güterzüge genutzt werden könne. Da der Lärm durch das verdoppelte Pfeifsignal nicht den üblichen monotonen Geräuschen von Zugmaschine und Laufgeräusch der Bahnwaggons entspreche, sondern als deutlich lauter, hochfrequenter und impulshaltiger auftrete, sei eine Betrachtung der Lärmsituation nach der TA Lärm erforderlich, die anders als die 16. BImSchV Beurteilungsmaßstäbe für eine solche Situation liefere. Das Pfeifen an stets der gleichen Stelle der ortsfesten Pfeiftafeln sei mit einer stationären Lärmquelle vergleichbar. Zudem sei das Pfeifen ein Aspekt des Betriebs, bei dem des auftreten könne. Es sei aber nicht zwingender Teil des Fahrvorgangs selbst. Der insofern von der Pfeiftafel als indirekter Quelle der Emission hervorgerufene Lärm sei separat als anlagenbezogener Lärm einzustufen und nach TA Lärm zu prüfen. Auf der Basis der vorgenommenen Messungen gelange der TÜV Rheinland daher zu folgenden für sie unzumutbaren Ergebnissen:

Beurteilungspegel gemäß 16. BImSchV, DIN 4109-4 und DIN 45642

Beurteilungspegel gemäß TA Lärm

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt des Gutachten Bezug genommen (Bl. 18 ff. der Gerichtsakte).

Die Antragsteller führen weiter aus, dass insbesondere die Aufwachschwelle von 55 dB(A) jede Nacht mehrfach gesundheitsschädlich überschritten werde. Die Antragsgegnerin habe diese Lärmbelastung für das Grundstück der Antragsteller nicht vorhergesehen und es versäumt, die Anwohner in A-Stadt und die Gemeinde A-Stadt am Planfeststellungsverfahren zu beteiligen sowie die notwendigen Maßnahmen zum Schutz gegen den unzumutbaren Lärm in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Insbesondere habe sie bei der Abschätzung der Fernwirkung lediglich Immissionsorte außerhalb des unmittelbaren Ausbaubereichs betrachtet, die sich noch innerhalb der Gemeinde Rötgesbüttel befänden.

Sie seien auch unmittelbar betroffen, da mit der Baumaßnahme die Erhöhung des Bahnverkehrtakts unmittelbar bezweckt gewesen sei und der Begriff des baulichen Eingriffs nach § 1 der 16. BImSchV bzw. dessen Reichweite nach dem gebotenen funktionalen Verständnis zu beurteilen sei. Auch müssten sie die derzeitige unzumutbare Lärmbelästigung nicht wegen des zuvor vorhandenen Bahndamms hinnehmen. Vor Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses sei die Aufnahme eines Stundentaktes im Rahmen der vorhandenen Ausbausituation ausgeschlossen gewesen. Es komme hinzu, dass im Zeitpunkt der Schaffung des Bebauungsplans für das allgemeinen Wohngebiet die zuständige Eisenbahnverwaltung auf Nachfrage von Kaufinteressenten für Grundstücke in A-Stadt in Bahndamm-Nähe ausdrücklich erklärt habe, dass die Strecke defizitär sei und in Kürze sogar stillgelegt werde. Des Weiteren seien die Immissionen für die Beteiligten nicht nicht vorhersehbar. Damit spiele die Voraussehbarkeit für Lärmbetroffene, die im Verfahren nicht beteiligt gewesen seien, keine Rolle.

Aufgrund der bis zu sieben Zugdurchfahrten pro Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr sei ein Durchschlafen für mehrere Stunden am Stück unmöglich und habe inzwischen dazu geführt, dass die Antragstellerin zu 1. unter massiven Konzentrationsproblemen und massiver Vergesslichkeit leide. Nach einer umfassenden Untersuchung seien körperliche Ursachen nicht festgestellt worden (vgl. Bericht der Fachärztin für Neurologie Dr. med. Aude vom 30.7.2021, Bl. 188 f. der Gerichtsakte). Bei dem Antragsteller zu 2., bei dem im Februar dieses Jahres bei einem Routine-Gesundheits-Check noch keinerlei Herzprobleme festgestellt worden seien, sei im Mai 2021 eine kardiale Symptomatik aufgetreten, weshalb er sich einer Angioplastie habe unterziehen müssen (Stellungnahme des Dr. med. Rieske vom 6.9.21, Bl. 197 der Gerichtsakte). Diese kardiologischen Probleme stünden im Zusammenhang mit dem Stress, der durch den Schlafentzug infolge der mehrfahren nächtlichen Pfeifgeräusche erzeug werde.

Die Antragsteller beantragen wörtlich,

Die Antragsgegnerin beantragt,

Sie meint, den Antragstellern stehe weder ein vorläufiger Anspruch auf Ergänzung der Planfeststellung noch eine vorläufige Schutzauflage zum Schutz vor Lärmimmissionen zu. Die Planfeststellung sei bestandskräftig, weshalb die Antragsteller auch mit ihren Einwendungen gemäß § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG präkludiert seien. Die Antragsteller seien zudem nicht unmittelbar von der Baumaßnahme betroffen. Der Anwendungsbereich der 16. BImSchV sei nicht eröffnet, da der zu verändernde Verkehrsweg zunächst der Bereich sei, in dem ein erheblicher baulicher Eingriff durchgeführt werde. Die Baumaßnahme sei jedoch in der Gemeinde Rötgesbüttel angesiedelt. Baumaßnahmen, die zu einer Erhöhung des Verkehrslärms an anderen Stelle führten, würden nur im Bereich der Baumaßnahme einen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen auslösen. Etwas anderes gelte, wenn durch ein Gesamtkonzept eine längere Strecke insgesamt verändert oder angepasst werden solle, um die Streckenkapazität zu erhöhen, den Betrieb zu beschleunigen oder zu optimieren. Ein solcher Ausnahmefall liege nicht vor, da sich der Verkehrsweg außerhalb von Rötgesbuttel nicht geändert habe. Ein einheitlicher Ausbauwille für die Strecke sei nicht vorhanden gewesen. Sie habe eine Abschätzung der Fernwirkung für die gesamte Strecke vorgenommen, wobei die insoweit maßgeblichen Werte von 60 dB(A) tags bzw. 70 dB(A) nachts eingehalten würden. Vor diesem Hintergrund stelle § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i. V. m. §§ 41 ff. BImSchG auch keine tragfähige Ermächtigungsgrundlage dar, da auch im Ursprungsverfahren grundsätzlich keine betrieblichen Regelungen hätten aufgegeben werden können. Eine Ausnahme komme vorliegend auch nicht aufgrund unzumutbarer Beeinträchtigungen in Betracht. Zudem sei vorliegend nicht von einer Nichtvorhersehbarkeit der Auswirkungen auszugehen, denn die Erhöhung der Zugzahlen auf der Strecke sei bekannt und Inhalt der Planfeststellung. Es sei auch zu keinen späteren Erhöhungen des Verkehrsaufkommens gekommen. Es komme auch kein hilfsweises aufsichtsrechtliches Einschreiten in Betracht, da die Regelungen des Bundesimmissionsschutzrechts nicht einschlägig seien und nicht ersichtlich sei, dass durch die Pfeifsignale Umwelteinwirkungen hervorgerufen würden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar seien. Insoweit seien nicht die Beurteilungspegel maßgeblich, da der Huplärms durch herannahende Züge auf einem Trassengleich nicht als Anlagenlärm, sondern als Verkehrslärm zu bewerten sei. Im vorliegende Fall handele es sich um eine freie Strecke, die als öffentlicher Verkehrsweg einzuordnen sei und damit vom Anlagenbegriff ausgenommen sei. Die Messergebnisse des TÜV Rheinland gäben keinen Anlass zu einer anderen Wertung, denn schalltechnische Messungen seien zur Bestimmung des Beurteilungspegels nicht vorgesehen und könnten den Grenzwerten der 16. BImSchV nicht gegenübergestellt werden. Zudem sei das Pfeifen und Hupen aus einem Fahrvorgang von der 16. BImSchV nicht erfasst und brauche nach dem Willen des Verordnungsgebers bei der Lärmvorsorge nicht berücksichtigt zu werden. Überdies ermächtige § 5a AEG nicht dazu, gegen Lärmimmissionen einzuschreiten, die durch den Eisenbahnbetrieb verursacht werden. Im Übrigen sei eine konkrete Gefahr für die Gesundheit der Antragsteller durch die angeführte Lärmbelästigung durch Pfeifsignale der Züge nicht festzustellen. Dies werde durch das Gutachten des TÜV Rehinland nicht belegt. Hilfsweise komme auch ein lärmschützendes Abwehrrecht der Antragsteller aus den Grundrechten nicht in Betracht. Dieser komme nur im Frage, wo der Gesetzgeber die entsprechenden Rechte noch nicht einfachgesetzlich umgesetzt und ausgestaltet habe. Weiterhin hätten die Antragsteller keinen Anordnungsgrund glaubhaft gemacht und ihr Begehren sei unzulässig, da hiermit die Hauptsache zumindest faktisch vorweggenommen würde und ihnen keine schweren unzumutbaren Nachteile drohen würden. Der kurzfristige Einsatz von Bahnwärter sei nicht durchführbar, da es keine Bahnwärter mehr gebe. Die Anordnung eines 1-Stunden-Takts würde in die Rechte und Belange weiterer Beteiligter eingreifen. Im Übrigen sei ein Stundentakt auf der Strecke betriebstechnisch nicht ausgeschlossen, wenn keine Kreuzungsmöglichkeit in Rötgesbüttel bestünde. So könnten die Bahnfahrzeuge im Bahnhof Uelzen abgestellt werden.

Die Beigeladene beantragt,

Sie macht insbesondere geltend, dass die Antragsteller nicht antragsbefugt seien, da sich der Planfeststellungsbeschluss räumlich auf den Kreuzungsbahnhof in Rötgesbüttel beschränke. Bei den gerügten Lärmbelastungen handele es sich lediglich um in der Planfeststellung nicht berücksichtigungsfähige mittelbare Folgen des planfestgestellten Vorhabens. Die Antragsteller seien daher auch nicht Betroffene i. S. d. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Sie könnten auch keinen Anspruch aus Bundesimmissionsschutzrecht für sich herleiten, da kein erheblicher baulicher Eingriff am Grundstück der Antragsteller vorliege. Es fehle der räumliche Zusammenhang. Ein Ausstrahlen des erheblichen baulichen Eingriffs scheide aus, da es sich bei dem Kreuzungsbahnhof um eine Einzelmaßnahme handele. Eine Überschreitung der Immissionswerte sei nicht glaubhaft, da das Gutachten des TÜV Rheinland nicht den Vorgaben der Anlage 2 zur 16. BImSchV entspreche. Bei den Pfeifsignalen handele es sich auch nicht um nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens. Die Antragsteller könnten sich ferner nicht auf einen Anspruch unmittelbar aus Art. 2 Abs. 2 GG und Art. 14 GG berufen, jedenfalls könnten diese allenfalls auf dem ordentlichen Rechtsweg verfolgt werden. Da der Gesetz- bzw. Verordnungsgeber im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine umfangreiche Abwägung der betroffenen Interessen anordnet und in der 16. BImSchV bestimmte Grenzwerte verbindlich vorgebe, die Möglichkeit der Ergänzung planerischer Entscheidungen gemäß § 75 Abs. 2 VwVfG vorsehe und sich daneben in bestimmten Fällen zivilrechtliche Entschädigungsansprüche ergäben, könne nicht festgestellt werden, dass der gesetzgeberische Gestaltungsfreiraum überschritten wäre, weil Schutzmaßnahmen zugunsten lärmbetroffener Anlieger von Eisenbahnstrecken unzureichend ausgestaltet wären. Schließlich sei kein Anordnungsgrund glaubhaft gemacht worden. Das Gutachten des TÜV Rheinland lasse keine Rückschlüsse auf Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach der 16. BImSchV oder auf Gesundheitsbeeinträchtigungen zu. Die Abschätzung der Fernwirkung im Planfeststellungsverfahren habe ergeben, dass die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle in der Nacht nicht erreicht werde.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vortrags der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin Bezug genommen.

II.

Soweit die Antragsteller im Wege des einstweiligen Rechtsschutzes einen Anspruch auf Planergänzung, hilfsweise auf eisenbahnrechtliches Einschreiten geltend machen, ist der Antrag zulässig (1. a.), aber unbegründet (1. b.). Hinsichtlich der hilfsweisen Geltendmachung nachträglicher Schutzauflagen zum Planfeststellungsbeschluss ist dem erkennenden Gericht eine Sachentscheidung wegen sachlicher Unzuständigkeit versagt und das Verfahren insoweit an das zuständige Niedersächsische Oberverwaltungsgericht zu verweisen (2.).