Die Klage ist unbegründet.

I.

Gegenstand der vorliegenden Klage ist der Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom XXX in der Gestalt des Einspruchsbescheids vom XXX sowie der Kraftfahrzeugsteueränderungsbescheid vom XXX sowie der Kraftfahrzeugsteuer-Endbescheid vom XXX. Die während des Klageverfahrens erlassenen Kraftfahrzeugsteuerbescheide vom XXX und vom XXX sind nach § 68 Satz 1 Finanzgerichtsordnung (FGO) kraft Gesetzes zum Gegenstand des vorliegenden Klageverfahrens geworden. § 68 Satz 1 FGO gilt auch dann, wenn, wie im Streitfall, die Änderungsbescheide während des Klageverfahrens nicht an den Prozessbevollmächtigten, sondern an den Kläger persönlich bekannt gegeben werden (Pahlke in Pahlke/Koenig, AO, 1. Auflage 2004, § 122 Rz. 41). Zwar hat der Bundesfinanzhof mit Urteil vom 5. Mai 1994 VI R 98/93, BStBl II 1994, 806 und mit Urteil vom 29. Oktober 1997 X R 37/95, BStBl II 1998, 266 [BFH 29.10.1997 - X R 37/95] entschieden, dass ein Änderungsbescheid dem Prozessbevollmächtigten bekannt zu geben ist, wenn das Finanzamt einen mit der Klage angefochtenen Steuerbescheid während des gerichtlichen Verfahrens ändert, in welchem der Kläger durch einen Prozessbevollmächtigten ordnungsgemäß vertreten ist. Diese BFH-Urteile betreffen jedoch ausschließlich§ 68 FGO a.F., nach dem ein nach Klageerhebung erlassener Änderungsbescheid bis zum 31. Dezember 2000 nur auf Antrag Gegenstand des Verfahrens wurde. Dem Prozessbevollmächtigten sollte mit diesen BFH-Urteilen die Möglichkeit eingeräumt werden, ggf. einen Antrag nach § 68 FGO a.F. beim Gericht zu stellen. Dies ist ab dem 1. Januar 2001 jedoch nicht mehr erforderlich, da, wie oben bereits dargelegt, während des Klageverfahrens erlassene Änderungsbescheide nunmehr automatisch zum Gegenstand des Klageverfahrens werden.

II.

Das FA durfte den ursprünglichen Kraftfahrzeugsteuerbescheid für das Fahrzeug des Klägers gemäß § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG ändern. Nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG ist die Steuer neu festzusetzen, wenn sich infolge einer Änderung der Bemessungsgrundlage oder des Steuersatzes eine andere Steuer ergibt. Zu der Bemessungsgrundlage i.S.d. § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG gehört nach § 8 KraftStG auch der Umstand, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen "Personenkraftwagen" gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG oder um ein "anderes Fahrzeug" gemäß § 8 Nr. 2 KraftStG handelt, da sich nach § 8 KraftStG die Kraftfahrzeugsteuer bei Personenkraftwagen nach dem Hubraum sowie bei anderen Fahrzeugen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bemisst. Eine Änderung der Bemessungsgrundlage liegt demnach, entgegen der Ansicht des Klägers, auch dann vor, wenn sich die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung des Fahrzeugs ändert, wobei die Änderung auf einer Veränderung der für die Einordnung eines Fahrzeugs maßgebenden tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse beruhen kann. Der Senat folgt insoweit der Rechtsauffassung des Schleswig-Holsteinischen Finanzgerichts im Beschluss vom 23. Januar 2008 3 V 119/07, [...], weil der Wortlaut des § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG eine Einschränkung auf Veränderungen tatsächlicher Art nicht erkennen lässt. Dieser Auffassung ist auch der Bundesfinanzhof ohne nähere Begründung in seinem Beschluss vom 18. März 2008 II B 102/07, [...] gefolgt. Geklärt ist zudem auch, dass bei der Anwendung des § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG nicht lediglich die Neufestsetzung der Kraftfahrzeugsteuer für den Zeitraum nach Ergehen des betreffenden Festsetzungsbescheids erlaubt ist, sondern ggf. auch rückwirkend von dem Zeitpunkt an, in dem sich die Bemessungsgrundlage oder der einschlägige Steuersatz geändert haben (BFH-Beschluss vom 25. März 1999 VII B 294/98, BFH/NV 1999, 1252).

1.

Im Streitfall hat sich für das Fahrzeug des Klägers die Bemessungsgrundlage für die Festsetzung der Kraftfahrzeugsteuer ab dem 1. Mai 2005 geändert. Zwar war das Fahrzeug des Klägers mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.800 kg zunächst zutreffend als anderes Fahrzeug im Sinne des § 8 Nr. 2 KraftStG nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht besteuert worden. Dieser Besteuerung lag die Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs zu Grunde, wonach Kombinationskraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.800 kg ohne Rücksicht auf Typ und Erscheinungsbild nicht als Personenkraftwagen, sondern als anderes Fahrzeug zu beurteilen waren (vgl. BFH-Urteil vom 31. März 1998 VII R 116/97, BStBl II 1998, 487 [BFH 31.03.1998 - VII R 116/97]). Insoweit knüpfte der Bundesfinanzhof bei der Definition des im Kraftfahrzeugsteuergesetz verwendeten Begriffs "Personenkraftwagen" gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG an verkehrsrechtliche Vorschriften an und folgerte aus der für Kombinationskraftwagen geltenden Vorschrift des § 23 Abs. 6a StVZO, wonach diese nur bei einem Gesamtgewicht bis zu 2.800 kg Personenkraftwagen seien, dass Fahrzeuge mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht als andere Fahrzeuge im Sinne des § 8 Nr. 2 KraftStG zu behandeln seien.

2.

Mit der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO durch die 27. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung vom 2. November 2004, BGBl. I, Seite 2712 mit Wirkung zum 1. Mai 2005 fiel die bis dahin für Kombinationskraftwagen bestehende Sonderregelung ersatzlos weg. Damit war der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs die maßgebende verkehrsrechtliche Grundlage für die Einbeziehung der Gewichtskomponente in den Begriff "Personenkraftwagen" entzogen. Aus diesem Grunde galt nunmehr auch für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.800 kg der von der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs entwickelte allgemeine Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein Personenkraftwagen oder ein anderes Fahrzeug vorliegt (BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VII B 333/05, BStBl II 2006, 721 [BFH 21.08.2006 - VII B 333/05]). Dieser Maßstab konnte nunmehr aus der Vorschrift des § 4 Abs. 4 PBefG und den darin normierten Begriffsbestimmungen abgeleitet werden (BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VII B 333/05, BStBl II 2006, 721; BFH-Beschluss vom 18. März 2008 II B 94/07, [...]. § 4 Abs. 4 Nr. 1 PbefG definiert, entgegen der Ansicht des Klägers, verkehrsrechtlich den Begriff "Personenkraftwagen". Diese Begriffsbestimmung gilt auch für die Kraftfahrzeugsteuer. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG bestimmt, dass die im Kraftfahrzeugsteuergesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts sich nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften richten. Nach § 4 Abs. 4 Nr. 1 PbefG sind Personenkraftwagen Kraftfahrzeuge, die durch eigene Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden zu sein, wenn sie nach Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen einschließlich Führer geeignet und bestimmt sind.

3.

Die kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung eines Fahrzeugs als Personenkraftwagen oder als anderes Fahrzeug bestimmt sich auch nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO zudem nicht, wie vom Kläger vertreten, nach den in der EG-Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der EG-Richtlinie 2001/116/EG getroffenen Festlegungen. Zwar bestimmt § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG, wie bereits dargelegt, dass die im Kraftfahrzeugsteuergesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts sich nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften richten. Zu diesen verkehrsrechtlichen Vorschriften gehört neben nationalen Regelungen auch die EG-Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der EG-Richtlinie 2001/116/EG (Urteil des Finanzgerichts Köln vom 13. September 2007, EFG 2008, 243). Der Bundesfinanzhof hat hierzu jedoch bereits in seinem Beschluss vom 21. August 2006 VIII B 333/05, BStBl II 2006, 721 [BFH 21.08.2006 - VII B 333/05] - in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaft (EuGH) - ausgeführt, dass die EG-Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der EG-Richtlinie 2001/116/EG keine Bestimmung über die " Einstufung von Kraftfahrzeugen in die Klasse Personenkraftwagen" enthält (ebenso BFH-Beschluss vom 26. Oktober 2006 VII B 120/06, BFH/NV 2006, 503; BFH-Beschluss vom 7. November 2006 VII B 80/06, BFH/NV 2007, 780; BFH-Beschluss vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1551 [BFH 11.05.2007 - V B 129/05]). Der Senat folgt dieser Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs. Zwar enthält die EG-Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der EG-Richtlinie 2001/116/EG eine internationale Einteilung von Kraftfahrzeugen in die im Anhang II der Richtlinien definierten Klassen M, N und O (Anh. II A. Nr. 1-3), die desweiteren nach der Art des Aufbaus untergliedert und codiert sind (Anh. II C. Nr. 1-5). Danach werden Personenkraftwagen der Klasse M1 zugeordnet, die nach Anh. II A. Nr. 1 für die Personenbeförderung ausgelegt sind und die über höchstens 8 Sitzplätze außer dem Fahrersitz verfügen. Mit dieser Einteilung ist allerdings nicht bestimmt, nach welchen Kriterien im Einzelnen zu entscheiden ist, ob ein Kraftfahrzeug im Sinne der Klasse M1 für die Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist oder aber im Sinne der Klasse N der Güterbeförderung dient, mithin kraftfahrzeugsteuerlich als Personenkraftwagen oder aber als anderes Fahrzeug einzustufen ist. Im Ergebnis fehlt es daher an einer für die "Einstufung von Kraftfahrzeugen in die Klasse Personenkraftwagen" erforderlichen Begriffsbestimmung. Fehlt es aber an einer derartigen Begriffsbestimmung für die verkehrsrechtliche Einordnung von Fahrzeugen, die über § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG für die Kraftfahrzeugsteuer eine Bindungswirkung entfalten könnte, ist die Einordnung der Kraftfahrzeuge weiterhin auf der Grundlage der vom Bundesfinanzhof auch in Anlehnung an § 4 Abs. 4 PBefG entwickelten Abgrenzungskriterien vorzunehmen.

Darüber hinaus geht weder aus dem Wortlaut der EG-Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der EG-Richtlinie 2001/116/EG noch aus dem Gegenstand oder Zweck dieser EG-Richtlinien hervor, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber an die gemeinschaftliche Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen, die mit dieser Richtlinie eingeführt wurde, um Hindernisse für die Verwirklichung des Binnenmarktes zu beseitigen, Folgen in Bezug auf die Anwendung der nationalen Besteuerung von Kraftfahrzeugen knüpfen wollte (BFH-Beschluss vom 26. Oktober 2006 VII B 120/06, BFH/NV 2006, 503; BFH-Beschluss vom 7. November 2006 VII B 80/06, BFH/NV 2007, 780; BFH-Beschluss vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1551).

4.

Die Frage, ob im Einzelfall ein Personenkraftwagen oder ein anderes Fahrzeug, wie z.B. ein Lastkraftwagen, vorliegt, ist, wie oben bereits dargelegt, nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs seit jeher unter Berücksichtigung von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beantworten (vgl. BFH-Urteil vom 29. April 1997 VI R 1/97, BStBl. II 1997, 627). Dabei ist die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Als für die Einstufung relevante Merkmale zu berücksichtigen sind z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers (BFH-Urteil vom 5. Mai 1998 VII R 104/97, BStBl II 1998, 489). Dabei kann kein Merkmal von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs als von vornherein allein entscheidend angesehen werden, mag auch einzelnen Merkmalen ein besonderes Gewicht zukommen und eine Zuordnung als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen nahe legen (BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VI B 263/06, BFH/NV 2007, 766 [BFH 25.10.2006 - VII B 263/06]).

Nach diesen Grundsätzen hat das FA das Fahrzeug des Klägers ab dem 1. Mai 2005 zu Recht als Personenkraftwagen und nicht als anderes Fahrzeug eingestuft. Nach der Konzeption des Herstellers ist das Fahrzeug des Klägers ein Fahrzeug, das sowohl zum Personen- als auch zum Lastentransport konzipiert worden ist. Das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs entspricht jedoch dem Erscheinungsbild eines Personenkraftwagens, wie sich aus den vom Kläger vorgelegten Lichtbildern deutlich ergibt. So sind beim Fahrzeug des Klägers z.B. nicht, wie in der Regel bei einem Kasten-LKW üblich, die hinteren Seitenfenster verblecht. Die Karosserie des Fahrzeugs entspricht überdies der Karosserie eines Personenkraftwagens. Das Fahrzeug verfügt zudem über insgesamt fünf Sitzplätze. Zwar hat der Kläger, wie auf den eingereichten Lichtbildern des Fahrzeugs ersichtlich, die hintere Sitzbank hochgeklappt, um so Lasten besser transportieren zu können. Allein hieraus ergibt sich jedoch nicht, wie wohl der Kläger meint, dass sein Fahrzeug nur noch eingeschränkt zur Personenbeförderung geeignet ist und damit kraftfahrzeugsteuerrechtlich als Lastkraftwagen und damit als anderes Fahrzeug i.S.d. § 8 Nr. 2 KraftStG einzuordnen ist. Nach der ständigen Rechtsprechung des BFH liegt erst dann ein Umstand vor, der auf eine überwiegende Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung schließen lässt, wenn die hinteren Sitzreihen aus einem Fahrzeug ausgebaut sowie die Sitzbefestigungspunkte und die Gurthalterungen auf Dauer unbrauchbar gemacht werden. Erst dann ist die dauerhaft hinzugewonnene Transportfläche auch geeignet, die Gesamtladefläche des Fahrzeugs zu vergrößern (BFH-Beschluss vom 26. Oktober 2006 VII B 120/06, BFH/NV 2007, 503). Die Ladefläche des Fahrzeugs ist zudem auch nicht, wie bei einem Lastkraftwagen üblich, gegen die Führerkabine durch eine fest eingebaute durchgehende Trennwand abgeschlossen. Darüber hinaus hatte das Fahrzeug des Klägers mit gut 625 kg eine hohe, aber keine angesichts seines Eigengewichts von 2.880 kg außergewöhnlich hohe, seine Verwendung zum Gütertransport eindeutig indizierende Zuladung. Die Zuladung beträgt nur ungefähr 22 v.H. des zulässigen Gesamtgewichts. Eine Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport war schließlich auch nicht durch das zulässige Gesamtgewicht von 2.880 kg indiziert. Darüber hinaus spricht im Streitfall für die Annahme eines Personenkraftwagens auch die für ein Nutzfahrzeug atypische Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h.

Ferner ergibt sich im Streitfall für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung des Fahrzeugs, entgegen der Ansicht des Klägers, auch aus der Größe der Ladefläche nichts anderes. Zwar gehört zu den Merkmalen, denen bei der Zuordnung eines Fahrzeuges zum Typ des Personenkraftwagen oder des Lastkraftwagen besonderes Gewicht beizumessen ist, neben der verkehrsrechtlich zulässigen Zuladung auch die Größe der Ladefläche des Fahrzeugs, weil auch dieses Merkmal von besonderer Bedeutung dafür ist, ob die Möglichkeit einer Benutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat, wobei Fahrzeuge, die sich für beide Zwecke in etwa gleich gut eignen, keine Lastkraftwagen sind (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Der Bundesfinanzhof hält es dabei im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen für gerechtfertigt, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72).

Im Streitfall ist schon nach dem eigenen Vortrag des Klägers die Ladefläche seines Fahrzeugs nicht größer als die Hälfte der gesamten Nutzfläche. Die zur Personenbeförderung dienende Fläche beträgt nach den Angaben des Klägers insgesamt 1,99 qm (0,58 qm zuzügl. 0,50 qm zuzügl. 0,91 qm), so dass bei einer Nutzfläche von insgesamt 3,87 qm die Ladefläche lediglich 1,88 qm beträgt und damit kleiner ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche (1,94 qm). Zu Unrecht geht der Kläger in diesem Zusammenhang davon aus, dass die auf den Fahrersitz entfallende Fläche nicht als Personenbeförderungsfläche berücksichtigt werden könne, da der Fahrer keine Person sei, die befördert werde. Hierbei übersieht der Kläger jedoch, dass sein Fahrzeug, wie alle schweren Geländewagen, auch vom Fahrer ausschließlich dazu genutzt werden kann, um von einem Ort zum anderen zu gelangen. Dementsprechend wird bei der Begriffsbestimmung "Personenkraftwagen" nach § 4 Abs. 4 Nr. 1 PbefG ausdrücklich auch der Fahrersitz mit einbezogen, um die Zahl der zur Personenbeförderung bestimmten Sitzplätze zu ermitteln. Fernliegend ist zudem der Vorschlag des Klägers, die Fläche der zweiten Sitzreihe müsse wegen ihrer Mulifunktionalität richtigerweise mit einem Faktor von 0,5 bewertet werden, um das Verhältnis von Personenbeförderungs- und Ladefläche zu bestimmen. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs liegt, wie oben bereits dargelegt, erst dann ein Umstand vor, der auf eine überwiegende Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung schließen lässt, wenn die hinteren Sitzreihen aus einem Fahrzeug ausgebaut sowie die Sitzbefestigungspunkte und die Gurthalterungen auf Dauer unbrauchbar gemacht werden. Erst dann ist die dauerhaft hinzugewonnene Transportfläche auch geeignet, die Gesamtladefläche des Fahrzeugs zu vergrößern (BFH-Beschluss vom 26. Oktober 2006 VII B 120/06, BFH/NV 2007, 503).

Überdies vermag sich der Senat auch nicht der vom Prozessbevollmächtigten des Klägers im Rahmen der mündlichen Verhandlung vertretenen Auffassung anzuschließen, bei der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung des Fahrzeugs dürfe zu Lasten des Klägers nicht berücksichtigt werden, dass die hinteren Seitenfenster seines Fahrzeugs nicht verblecht seien und dass die Ladefläche nicht, wie bei einem Lastkraftwagen üblich, gegen die Führerkabine durch eine fest eingebaute durchgehende Trennwand abgeschlossen sei. Derartige Umbaumaßnahmen, so der Prozessbevollmächtigte des Klägers, seien bei einem Mehrzweckfahrzeug der vorliegenden Art a priori nicht möglich, da es sich andernfalls nach dem Umbau des Fahrzeugs begriffsnotwendig nicht mehr um ein Mehrzweckfahrzeug handle. Der Prozessbevollmächtigte des Klägers übersieht hier jedoch, dass die Frage, ob im Einzelfall ein Personenkraftwagen oder ein anderes Fahrzeug, wie z.B. ein Lastkraftwagen, vorliegt, wie oben bereits dargelegt, nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs unter Berücksichtigung von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beantworten ist. Hierbei ist die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten und zwar unabhängig davon, ob ggf. einzelne für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung des Fahrzeugs entscheidende Merkmale ggf. durch Umbaumaßnahmen hätten verändert werden können. Zudem wird im Streitfall die fehlende Verblechung der Seitenfenster und die fehlende Trennwand auch nicht, wie oben bereits dargelegt, durch andere Merkmale des Fahrzeugs ausgeglichen, die gleichwohl die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung als anderes Fahrzeug rechtfertigen könnten.

Weitere Ausstattungs- und Konstruktionsmerkmale, die eine Zuordnung des Fahrzeugs des Klägers zum Typus des Lastkraftwagen als geboten, jedenfalls aber als möglich erscheinen lassen, sind nicht ersichtlich und vom Kläger auch nicht vorgetragen worden.

6.

Schließlich ergibt sich im Streitfall für die Zeit vom 1. Mai 2005 bis zum 16. August 2006, dem Ende der Steuerpflicht, auch nichts anderes aus § 2 Abs. 2a Satz 1 Nr. 2 KraftStG i.V.m. § 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG. Nach diesen Vorschriften, die durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 21. Dezember 2006, Bundesgesetzblatt I 2006, 3344 mit Wirkung zum 1. Mai 2006 rückwirkend eingefügt worden sind, gelten als Personenkraftwagen auch Mehrzweckfahrzeuge, entsprechend Aufbauart AF, die nach Anhang II Abschnitt C Nr. 1 der Richtlinie 70/156/EWG nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 gelten, wenn das Fahrzeug vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut worden ist. Dies ist nach § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG insbesondere dann der Fall, wenn die zu Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs. Mit dieser rückwirkenden Neuregelung hat der Gesetzgeber lediglich klargestellt, dass auch nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO die Einordnung eines Fahrzeugs als "Personenkraftwagen" oder als "Lastkraftwagen" entsprechend den unter Ziffer 3 dargelegten Grundsätzen, wie bisher, unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale und der objektiven Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs zu erfolgen hat und zwar selbst dann, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Mehrzweckfahrzeug handelt, das, wie im Streitfall, außer dem Fahrersitz über nicht mehr als sechs Sitzplätze verfügt und das zudem die Bedingung der Lastenformel P - (M + N x 68) > N x 68 erfüllt (BFH-Beschluss vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351; BFH-Beschluss vom 13. April 2007 IX B 14/07, BFH/NV 2007, 1352). In der Drucksache des Deutschen Bundestages 16/3314 Seite 7 heißt es ausdrücklich, dass die Neuregelung des § 2 Abs. 2a Satz 1 Nr. 2 KraftStG i.V.m. § 2 Abs. 2a Satz 2 f. KraftStG aufgrund der Rechtsprechung angepasst worden sei, die zur Abgrenzung zwischen Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen auf eine Gesamtbetrachtung der objektiven Beschaffenheitsmerkmale abstellt.

II.

Schließlich stehen auch Vertrauensschutzgesichtspunkte einer Neufestsetzung der Kraftfahrzeugsteuer im Streitfall nicht entgegen.§ 23 Abs. 6a StVZO ist bereits durch die Siebenundzwanzigste Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung vom 2. November 2004, BGBl. 2004 I, 2712 mit Wirkung zum 1. Mai 2005 aufgehoben worden. Hinzu kommt, dass es dem Kläger auch möglich gewesen wäre, sich rechtzeitig darauf einzustellen, da auch in den Medien vor bzw. mit In-Kraft-treten der Änderung der Strassenverkehrszulassungsordnung auf die höhere Besteuerung für Kombinationskraftfahrzeuge und schwere Geländewagen hingewiesen wurde, so z.B. im WDR Fernsehen in der Sendung "Service-Zeit Verkehr" am 12. April 2005 und in der Sendung "markt" am 2. Mai 2005 (vgl. Beschluss desFinanzgerichts des Saarlandes vom 7. November 2007 2 V 1447/07, [...]).

III.

Die Revision war nicht gemäß § 115 Abs. 2 Nr. 1 Finanzgerichtsordnung (FGO) wegen grundsätzlicher Bedeutung der Sache zuzulassen. Es fehlt an einer klärungsbedürftigen Rechtsfrage. Der Bundesfinanzhof hat, wie oben bereits dargelegt, zu der Frage, ob sich die kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung eines Fahrzeugs nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO zum 1. Mai 2005 nunmehr nach dem Gemeinschaftsrecht richtet, bereits ausdrücklich Stellung genommen (vgl. BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VIII B 333/05, BStBl. II 2006, 721). Darüber hinaus hat der Bundesfinanzhof auch entschieden, nach welchen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Grundsätzen sich die Einordnung schwerer Geländewagen ab dem 1. Mai 2005 richtet (vgl.BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VII B 333/05, BStBl. II 2006, 721) und ob § 2 Abs. 2a KraftStG eine verfassungswidrige Rückwirkung enthält (vgl. BFH-Beschluss vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351 [BFH 23.02.2007 - IX B 222/06]). Zudem ist in der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs auch geklärt, dass wegen der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO die bisherigen Steuerfestsetzungen für schwere Geländewagen nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG geändert werden können (vgl. BFH- Beschluss vom 18. März 2008 II B 102/07, [...]). Im vorliegenden Verfahren sind auch keine neuen Gesichtspunkte erkennbar geworden, die eine weitere Prüfung und Entscheidung dieser Fragen durch den Bundesfinanzhof erforderlich machen.

VI.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.