I.

Die Klägerin sowie die Beklagten zu 3. und 4. streiten im Berufungsrechtszug noch darüber, ob die Klägerin Schadensersatz aus übergegangenem Recht aufgrund eines Flugunfalls ihres Versicherungsnehmers ... vom ... beanspruchen kann.

Der frühere Beklagte zu 2. war Eigentümer und Halter des einmotorigen Sportflugzeuges des Typs ..., Kennzeichen ... Die früheren Beklagten zu 1. und 5. sowie der frühere Beklagte zu 6. und der Geschädigte waren bzw. sind Vereinsmitglieder des früheren Beklagten zu 2. Der frühere Beklagte zu 1. ist ihr technischer Leiter.

Am 19. August 1997 unternahm der Geschädigte ... mit dem vorgenannten Flugzeug einen Übungsflug. Beim Start kam es zu Schwierigkeiten. ... stürzte mit dem Flugzeug auf einem seitlich links der Start- und Landebahn des Flugplatzes gelegenen Baumschulgelände ab. Infolge des Absturzes ist ..., der als Gärtnermeister selbständig tätig war, querschnittsgelähmt und erwerbsunfähig.

Vor dem Unfall, am 6. August 1997, hatte der frühere Beklagte zu 5. das vorgenannte Flugzeug genutzt. Beim Start betätigte er den Hauptschalter für die Zusatzkraftstoffpumpe, vernahm aber nicht das sonst hörbare Klicken der Zusatzkraftstoffpumpe. Bei einem erneuten Versuch vernahm er das Anschaltgeräusch. Das Manometer zeigte einen normalen Benzindruck an. Beim Nachflugcheck stellte er fest, dass bei einem erneuten Anschalten des Hauptschalters kein Druck auf die elektrische Zusatzpumpe vorhanden war.

Hiervon informierte er den früheren Beklagten zu 1. als technischen Leiter der früheren Beklagten zu 2. und legte einen Zettel in das Bordbuch, auf dem er "6.8.97 elektrische TR-Benzinpumpe funktionierte nicht an der KS" schrieb, wobei mit KS das vorgenannte Flugzeug der früheren Beklagten zu 2. gemeint war.

Am 18. August 1997 beauftragte der frühere Beklagte zu 1. die Beklagte zu 4., die Zusatzpumpe auszutauschen oder zu reparieren und u.a. die sogenannte 100-Stunden-Kontrolle des Flugzeugs durchzuführen.

Der frühere Beklagte zu 6. sollte das Flugzeug am selben Tag zur Durchführung dieser Arbeiten zur Luftwerft nach ... überführen. Beim Start setzte der Motor des Flugzeugs auf der Rollbahn des Flugplatzes aus und war von dem früheren Beklagten zu 6. nicht mehr zu starten, wobei streitig ist, ob dieses Aussetzen des Motors auf einen nicht aufdrehten Brand-(Benzin)Hahn zurückzuführen ist.

Auf Anweisung des früheren Beklagten zu 1. zog der frühere Beklagte zu 6. den Beklagten zu 3. hinzu, der bei der Beklagten zu 4. als Prüfer für Luftfahrgeräte beschäftigt ist. Dieser ließ den Motor des Flugzeugs nach Hineinblasen in die Tankbelüftung an und wollte nun selbst das Flugzeug um 19.00 Uhr nach ... überführen. Nach dem Start fiel jedoch die Drehzahl des Motors im Steigflug ab. Darum drückte der Beklagte zu 3. die Nase des Flugzeugs herunter, um in den Geradeausflug zu gehen. Der Motor lief dann wieder ruhig. Der Beklagte zu 3. landete das Flugzeug wieder und entschloss sich, es nicht zu überführen, um die Zusatzpumpe vor Ort am 20. August 1997 einzubauen. Er stellte das Flugzeug im Hangar ab, legte das Bordbuch mit den Worten "ich leg das hier oben drauf, damit kein weiterer damit fliegt" auf die Motorhaube und übergab den Schlüssel für das Flugzeug dem Vereinsmitglied ... . Dieser befand sich mit drei weiteren Vereinsmitgliedern vor Ort und hatte das Manöver des Beklagten zu 3. beobachtet. Das Vereinsmitglied ... legte den Schlüssel in den Tower, wo ihn am 19. August 1997 der Geschädigte vorfand. Dieser sah das auf der Motorhaube liegende Bordbuch ein, wo sich keine Eintragungen über die vorgenannten Störungen vom 6. und 18. August 1997 befanden.

Die Klägerin hat vorgetragen, durch einen bereits am 6. August 1997 vorliegenden Defekt der Kraftstoffzusatzpumpe des Flugzeugs sowie Mängel am Vergaser (von denen die Beklagten unstreitig keine Kenntnis vor dem Unfall hatten) sei es zu einer unzureichenden Kraftstoffversorgung und damit zu einem Aussetzen des Motors beim Start des Geschädigten ... gekommen. Dies hätte zum Absturz des Flugzeugs geführt.

Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, der frühere Beklagte zu 1. und der frühere Beklagte zu 2. hätten nach Mitteilung des früheren Beklagten zu 5. am 6. August 1997 das Flugzeug wegen des Defekts der Kraftstoffzusatzpumpe stilllegen müssen. Der frühere Beklagte zu 1., der Beklagte zu 3. und die früheren Beklagten zu 5. und 6. hätten die Störungen bei den Flügen am 6. und 18. August 1997 in das Bordbuch eintragen müssen.

Die an den Geschädigten ... unfallbedingt erbrachten Leistungen hat die Klägerin im ersten Rechtszug auf rund 800.000,- DM beziffert.

Die Klägerin hat beantragt,

Die Beklagten haben beantragt,

Sie haben behauptet, nur der Vergaser sei unfallursächlich gewesen. Dieser Fehler sei erstmals am 18. August 1997 aufgetreten.

Die Beklagten zu 3. und 4. haben sich darüber hinaus darauf berufen, dass der frühere Beklagte zu 2. das Flugzeug bereits am 11. März 1997 hätte stilllegen müssen. Weiter haben sie die Einrede der Verjährung erhoben. Im übrigen treffe den Geschädigten ein Mitverschulden, da er sich nicht genügend in Übung gehalten habe und zudem beim Start nicht auf die Fluggeschwindigkeit geachtet habe.

Die Einzelrichterin der 2. Zivilkammer des Landgerichts Oldenburg hat, nachdem die Parteien ihr Einverständnis damit erklärt hatten, dass das Vorbringen in dem Rechtsstreit 2 O 3035/00 Landgericht Oldenburg sowie die Gutachten des Sachverständigen ... berücksichtigt werden dürften, sowie nach Beiziehung der Ermittlungsakten der Staatsanwaltschaft Oldenburg 183 Js

41408/97 durch Urteil vom 20. Juni 2003 der Klage hinsichtlich der Beklagten zu 3. und 4. stattgegeben und sie im übrigen abgewiesen.

Zur Begründung hat die Einzelrichterin folgendes ausgeführt:

Die Beklagten zu 3. und 4. hafteten als Gesamtschuldner auf Erstattung des von der Klägerin aus übergegangenem Recht geltend gemachten Schadens, während die Klage gegen die übrigen Beklagten unbegründet sei.

Entscheidend für die Frage der Haftung sei die Ursache des Flugzeugabsturzes. In Übereinstimmung mit den ausführlichen, nachvollziehbaren und überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen ... sei davon auszugehen, dass nicht ein Mangel der elektrischen Zusatzpumpe, sondern ein Defekt am Vergaser zu einem Abfall der Drehzahl im Steigflug, verursacht durch zu geringe Treibstoffzufuhr und dadurch ein Aussetzen des Triebwerks, geführt habe, und es so zu dem Absturz gekommen sei.

Bei der Untersuchung des Flugzeugs bzw. seiner Bestandteile nach dem Absturz seien sowohl Mängel am Vergaser als auch an der elektrischen Zusatzpumpe festgestellt worden. Aus dem Bericht des Luftfahrtbundesamts vom 22. Mai 1998 (Sonderband Ermittlungsakte II/44) ergebe sich, dass die mechanische Kraftstoffpumpe nicht defekt gewesen sei. Die elektrische Zusatzpumpe sei fehlerhaft gewesen und habe nach längerem Lauf oder bei der Reduzierung der Betriebsspannung um zwei Volt ausgesetzt. Am Vergaser sei als wesentlicher Mangel festgestellt worden, dass die Schwimmerlagerung starkes Spiel gehabt und dadurch der Schwimmer in der Schwimmerkammer geschliffen habe. Die Drosselklappenwelle sei in den Buchsen eingelaufen und das Venturi an einem Versteifungssteg eingerissen gewesen. Es habe nicht mit hinreichender Sicherheit ermittelt werden können, dass die Mängel am Vergaser den Triebwerksausfall verursacht hätten. Im Ergebnis habe das Luftfahrtbundesamt festgestellt, dass eine Ursache für den Triebwerksausfall nicht habe ermittelt werden können. Die unmittelbare Ursache für den Absturz des Flugzeuges sei darin zu suchen, dass der Flugzeugführer nicht auf die Fluggeschwindigkeit geachtet habe, die wegen der zu geringen Drehzahl des Propellers gesunken sei, so dass aufgrund des Strömungsabrisses das Flugzeug abgestürzt sei.

Der im Rahmen des Ermittlungsverfahrens zugezogene Sachverständige ... habe in seinem Gutachten vom 10. November 1998 gemeint, dass beide Mängel zu dem Unfall geführt haben könnten und habe sich damit auf die Untersuchung der Komponenten durch die Firma ... gestützt. Der Sachverständige habe einen Zusammenhang zwischen dem Fehler an der elektrischen Zusatzpumpe und dem Absturz für sehr wahrscheinlich gehalten.

Demgegenüber sei der Sachverständige ... zu dem Schluss gekommen, dass ein Zusammenhang zwischen dem Mangel an der elektrischen Zusatzpumpe und dem Aussetzen des Triebwerks bzw. der Störung am Triebwerk nicht bestehe. Ein solcher Zusammenhang sei jedenfalls nicht nachgewiesen. Da unstreitig keine Mängel an der mechanischen Hauptpumpe vorlägen, diese - ebenso wie die Zusatzpumpe - aber so ausgelegt sei, dass sie allein und unabhängig von der elektrischen Zusatzpumpe unter sämtlichen Flugbedingungen für eine ausreichende Kraftstoffversorgung ausreiche, würde ein Mangel an der Zusatzpumpe nicht ohne weiteres zu einem Aussetzen oder zu einer Störung am Triebwerk führen. Zwar seien beide Pumpen in Reihe geschaltet, jedoch könne ausgeschlossen werden, dass z.B. bei einer Störung der einen Pumpe die zweite deshalb völlig ausfalle bzw. der Treibstoffzufluss erschwert werde.

Wie der Sachverständige ausgeführt habe, sei ihm ein solcher Fall weder aus der Literatur noch aus eigener Erfahrung bekannt. Wäre eine solche Folge durch den Einbau einer Zusatzpumpe möglich, so wäre darauf im Rahmen der Flugsicherung längst reagiert worden. Der bei der Untersuchung durch die Firma ... festgestellte Defekt an der Zusatzpumpe könne nach Auffassung des Sachverständigen ohne weiteres auch durch den Aufprall entstanden sein, zumal die Zusatzpumpe aus mehreren filigranen Teilen bestehe, wie die Inaugenscheinnahme der Bestandteile im Verhandlungstermin vom 30. Mai 2003 ergeben habe. Weiter habe der Sachverständige ausgeführt, dass nicht produzierbare Fehlfunktionen an der elektrischen Zusatzpumpe verschiedene Ursachen haben könnten. So könne Korrosion die Ursache dafür sein, dass die elektrische Ansteuerung der Pumpe fehlschlage, ohne dass die Pumpe selbst defekt sei. Es könnten auch Erdungsfehler vorkommen oder Spannungsschwankungen der Batterie. Derartige Störungen könnten nach Auffassung des Sachverständigen ... erklären, warum der Beklagte zu 5. bei seinem Flug am 6. August 1997 das typische Klicken beim Zuschalten der elektrischen Zusatzpumpe nicht gehört habe, ohne dass deshalb die Pumpe defekt gewesen sein müsse. Dass die elektrische Zusatzpumpe nicht schon am 6. August 1997 tatsächlich defekt gewesen sein könne, ergäbe sich auch daraus, dass nach diesem Flug vom 6. August 1997 bis zum Absturz des Flugzeuges sechs Flüge mit neuen Starts und Landungen erfolgreich verlaufen seien, d.h. bei 18 An- und Ausschaltungen der elektrischen Zusatzpumpe keine Beanstandungen gemeldet worden seien. Die Anzahl der Flüge und Starts ergebe sich aus dem Bordbuch, wobei allerdings nicht festgehalten worden sei, ob die Zusatzpumpe tatsächlich gearbeitet habe. Andererseits könne daraus geschlossen werden, dass Beanstandungen nicht gemeldet worden seien, obwohl der Beklagte zu 5. eine entsprechende Notiz auf einem Zettel in das Bordbuch gelegt habe und dadurch eine erhöhte Aufmerksamkeit der nachfolgenden Benutzer des Flugzeugs hervorgerufen worden sei. Gehe man davon aus, dass sich die jeweiligen Flugzeugführer nach den Regeln des Handbuchs verhalten hätten, so hätten sie vor dem Start die elektrische Zusatzpumpe zuschalten müssen, so dass in der Regel ein Klicken zu hören sei, welches aufhöre, wenn der Benzindruck aufgebaut sei. Letzteres werde an der entsprechenden Armatur dem Flugzeugführer angezeigt.

Aus dem Vorstehenden folge, dass der Beklagte zu 5. nicht auf Schadensersatz hafte, da sein Verhalten nicht kausal für den späteren Absturz gewesen sei.

Zwar sei ein Luftfahrzeugführer gem. § 30 Abs. 4 Satz 2, 3 i.V.m. Abs. 3 Ziff. 3 e LuftBO für die Eintragung technischer Störungen und/oder besondere Vorkommnisse während seines Fluges verantwortlich und habe die Eintragung alsbald und dauerhaft vorzunehmen. Eine Eintragung sei jedoch nicht vorzunehmen, wenn eine festgestellte Störung im weiteren Verlauf nicht wieder auftrete, nicht reproduzierbar sei und eine Ursache nicht festgestellt werden könne. Diese Vorschrift sei als ein Schutzgesetz i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB zu werten, denn diese habe nicht nur den Sinn der Überprüfung des ordnungsgemäßen Betriebes des Flugzeugs durch die Behörden zu gewährleisten, sondern nachfolgende Luftfahrzeugführer auch anhand der Eintragungen im Bordbuch über den technischen Zustand des Luftfahrzeugs zu informieren. Vorliegend habe aber eine Eintragungspflicht nicht bestanden.

Das von dem Beklagten zu 5. fehlende Klickgeräusch habe eine solche eintragungspflichtige Störung nicht dargestellt.

Auch dem Beklagten zu 6. treffe kein Verschulden an dem späteren Absturz des Flugzeugs. Der Beklagte zu 6. habe plausibel erklärt, dass er bei seinem Startversuch am 18. August 1997 vergessen habe, den Brandhahn zu öffnen, so dass der Benzinfaden gerissen und er das Flugzeug nicht unmittelbar habe wieder starten können. Auch insoweit sei mit dem Sachverständigen ... davon auszugehen, dass es sich um eine nicht eintragungspflichtige Störung gehandelt habe.

Demgegenüber hafte der Beklagte zu 3. auf Schadensersatz wegen Verstoßes gegen ein Schutzgesetz, welches insbesondere den nachfolgenden Flugzeugführer schützen sollte. Der Beklagte zu 3. hätte die von ihm anlässlich seines Fluges vom 18. August 1997 festgestellten Störungen in das Bordbuch eintragen müssen, bevor er den Schlüssel für das Flugzeug abgegeben und den Flugplatz verlassen habe, § 30 Abs. 4 Satz 2 LuftBO. Er habe nach dem Start festgestellt, dass die Drehzahl des Motors im Steigflug abgenommen habe. Daraufhin habe er Pumpbewegungen mit dem Gashebel vorführt und die Nase des Flugzeugs heruntergedrückt, was angesichts der erreichten Flughöhe möglich gewesen sei. Er habe so wieder ein ruhiges Laufen des Triebwerks erreichen und eine Kurve zurück zum Flugplatz fliegen können. Er habe das Flugzeug gelandet und sich entschlossen, es nicht, wie ursprünglich vorgesehen, zur Flugzeugwerft zu überführen, sondern die Reparaturen am Flugplatz am übernächsten Tag vorzunehmen. Er habe damit also erkannt, dass es sich um eine ernsthafte Störung bei dem Flugzeug gehandelt habe, deren Ursache noch näher festzustellen gewesen sei. Gem. § 28 LuftBO habe der Beklagte zu 3. als Luftfahrzeugführer dem Halter, also dem Beklagten zu 2., diese festgestellten Mängel unverzüglich anzeigen müssen. Eine Information des Halters und die Eintragung in das Bordbuch habe der Beklagte zu 3. versäumt und sich dadurch haftbar gemacht. Er habe seiner Pflicht auch nicht etwa dadurch Genüge getan, dass er das Bordbuch mit den Worten: "Ich leg das hier oben drauf, damit kein weiterer damit fliegt" auf die Haube des Flugzeugs gelegt habe. Die vier anwesenden Vereinsmitglieder, die diese Worte gehört hätten, seien nicht zuständige Empfänger einer entsprechenden Anweisung gewesen. Sie hätten diese Mitteilung auch nicht weitergetragen.

Der Beklagte zu 3. habe sie auch nicht etwa darum gebeten gehabt. Das hochgradig unbedachte Verhalten des Beklagten zu 3. sei auch kausal für den späteren Absturz gewesen.

Ein eventuelles geringes Mitverschulden des Geschädigten selbst trete demgegenüber zurück. Allerdings habe der Geschädigte eine geringe Flugerfahrung auf dem Muster, d.h. auf dem Flugzeug ... . Bei einer Gesamtflugerfahrung von 399 Stunden sei der Geschädigte mit der ... erst 13 Stunden geflogen und in den letzten 90 Tagen gar nicht. Aufgrund mangelnder Übung habe der Geschädigte nicht auf die Mindestfluggeschwindigkeit geachtet, die unter keinen Umständen unterschritten werden dürfe, weil ein Absturz verhindert werden solle. Es sei aber mit dem Sachverständigen ... nicht auszuschließen, dass auch ein geübter Pilot wie der Geschädigte ... reagiert hätte und diese Reaktion ihm nicht als Mitverschulden angelastet werden könne. Auch seien die Beklagten beweisbelastet dafür, dass ein Mitverschulden des Geschädigten zu dem Unfall beigetragen habe bzw. für die schweren Unfallfolgen ursächlich gewesen sei. Ein derartiger Beweis sei nicht erbracht.

Der Klaganspruch gegen den Beklagten zu 3. sei auch nicht verjährt. Die dreijährige Verjährungsfrist sei noch nicht abgelaufen gewesen, als die Klage am 2. Oktober 2000 anhängig gemacht worden und am 10. Oktober 2000 dem Beklagten zu 3. zugestellt worden sei.

Die Beklagte zu 4. hafte ebenfalls auf Schadensersatz nach den Vorschriften der positiven Vertragsverletzung; denn ihr sei das Verhalten ihres Mitarbeiters, des Beklagten zu 3., gem. § 278 BGB zuzurechnen.

Der Beklagte zu 1. hafte nicht auf Schadensersatz, da ihn ein Verschulden nicht treffe. Zwar habe er von dem Beklagten zu 5. von dem Problem mit der elektrischen Zusatzpumpe erfahren. Dies sei aber nicht kausal für den späteren Unfall gewesen. Eine Eintragungspflicht oder die Pflicht, den Halter zu informieren oder eine Reparatur vorzunehmen bzw. das Flugzeug stillzulegen, habe sich daraus nicht ergeben. Er habe auch von den Startproblemen des Beklagten zu 6. vom 18. August 1997 gewusst. Jedoch sei auch dies nicht kausal für den späteren Unfall gewesen.

Soweit die Klägerin - in Übereinstimmung mit den Beklagten zu 3. und 4. - behaupteten, dass das Flugzeug schon am 11. März 1997 mangels Lufttüchtigkeit hätte stillgelegt werden müssen, so dass dem Beklagten zu 1. der Vorwurf der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht treffe, sei dem nicht weiter nachzugehen. Insbesondere habe das Gericht die sogenannte Lebenslaufakte, in welcher sämtliche Arbeiten an einem Luftfahrzeug von seiner Entstehung bis zu seiner endgültigen Stilllegung verzeichnet werden müssten, nicht durch die Beklagten zu 1. und 2. vorlegen lassen, da eine Ausforschung und Aufklärung insoweit für die Beurteilung der Haftung nicht von Bedeutung sei. Hinzu komme, dass die Beklagten zu 1. und 2. durch Vorlage von Urkunden nachgewiesen hätten, dass die alljährlich erforderliche Jahresnachprüfung bei dem betreffenden Flugzeug stattgefunden habe. Der Prüfer des Luftfahrtbundesamts habe am 24. September 1996 die Lufttüchtigkeit bestätigt, und zwar unter Verwendung der Betriebszeitenübersicht der Firma ... GmbH. Hierauf hätten sich die Beklagten zu 1. und 2. verlassen dürfen. Allerdings wäre die Kundeninformation der Firma ... ein Ansatz gewesen, diesen Punkt erneut zu prüfen. Falls sich dabei herausgestellt hätte, dass die Lufttüchtigkeit tangiert gewesen sei, so hätten die Beklagten zu 1. und 2. das Flugzeug sicherlich nicht monatelang bis August 1997 stillgelegt, sondern sie hätten den Hinweis ignoriert oder die relativ geringfügigen Arbeiten durchführen lassen, so dass bei Hinzudenken dieser durchaus wahrscheinlichen Reaktion die Kausalitätskette insoweit unterbrochen worden sei. Weder die Schläuche selbst noch die Gurte seien in irgendeiner Weise unmittelbar kausal für den Unfall geworden. Ein Mangel daran sei auch nicht festgestellt worden. Der Beklagte zu 1. habe auch nicht damit rechnen müssen, dass wegen der eventuell abgelaufenen Lebensdauer von Schläuchen oder Gurten es zu einem Unfall kommen würde, so dass - falls man die Kausalität entgegen dem oben Gesagten bejahte und auf das Unterlassen der Stilllegung stütze - jedenfalls die Adäquanz zwischen einer eventuellen Pflichtverletzung und dem späteren Unfall fehle.

Eine Haftung des Beklagten zu 2. als Halter entfalle danach mangels Verschuldens des technischen Leiters.

Die Schadenshöhe sei nicht streitig.

Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung der Beklagten zu 3. und 4., die in erster Linie die Aufhebung des angefochtenen Urteils und im übrigen die Zurückweisung des Klagebegehrens weiterverfolgen.

Zur Begründung ihres Rechtsmittels machen die Beklagten zu 3. und 4. u.a. folgendes geltend:

Die Einzelrichterin habe nicht hinreichend dargestellt, ob § 30 LuftBO ein Schutzgesetz gem. i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB darstelle. Entsprechendes gelte für einen etwaigen Verstoß gegen § 28 LuftBO.

Es sei im übrigen ausreichend gewesen, dass die vier umstehenden Vereinsmitglieder nach dem Flug des Beklagten zu 3. über die Triebwerksstörung informiert gewesen seien. Mit Übergabe der Schlüssel habe der Beklagte zu 3. das Luftfahrzeug zurückgegeben.

Zu Unrecht habe die Einzelrichterin nicht der Beklagten zu 2. aufgegeben, die Lebenslaufakte vorzulegen. Es komme sehr wohl auf ihren erstinstanzlichen Vortrag an, dass die Luftuntüchtigkeit des Flugzeugs bereits am 11. März 1997 vorgelegen habe.

Als Versäumnis des Landgerichts sei es im übrigen auch anzusehen, dass ihrem Beweisantritt bezüglich des Auffindens des gelben Zettels im Bordbuch nicht nachgegangen worden sei.

Im übrigen sei ein erhebliches Mitverschulden auf Seiten des Geschädigten zu berücksichtigen.

Die Feststellungen des Landgerichts zu den Umständen der Verjährung seien auch nicht richtig. Das Gericht habe festgestellt, dass die Kenntnis des Sachbearbeiters der Klägerin am 5. Mai 1998 eingetreten und dies im Prozess unstreitig gewesen sei. Diesseits sei aber genau dieser Zeitpunkt bestritten worden. Jedenfalls habe die Klägerin schon am 12. September 1997 durch ihren Sachbearbeiter ... ein Amtshilfeersuchen gesandt und damit Kenntnis vom Unfall schon wenige Wochen nach selbigem gehabt.

Die Beklagten zu 3. und 4. beantragen,

hilfsweise,

Die Klägerin beantragt,

Das Landgericht habe eine Haftung der Beklagten zu 3. und 4. zu Recht und mit überzeugender Begründung bejaht.

Es entlaste die Beklagten zu 3. und 4. auch nicht etwa, dass die früheren Beklagten zu 1. und 2. sowie 5. ebenfalls gegen die ihnen obliegenden Eintragungspflichten verstoßen hätten.

Ein Mitverschulden sei nicht in Ansatz zu bringen.

Zu Recht habe das Landgericht schließlich auch angenommen, dass die Einrede der Verjährung nicht greife.

Die Ermittlungsakten der Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht Oldenburg (183 Js 41408/97) sowie die Akten 4 U 45/03 OLG Oldenburg, entsprechend 2 O 3035/00 Landgericht Oldenburg, lagen dem Senat vor.

II.

Die Berufung der Beklagten zu 3. und 4. ist zulässig, in der Sache aber nicht gerechtfertigt. Das Landgericht hat zu Recht und im wesentlichen mit zutreffender Begründung eine Haftung der Beklagten zu 3. und 4. für die Folgen des Flugunfalls vom ... angenommen.

Hinsichtlich des Beklagten zu 3. steht ein schuldhafter Verstoß gegen seine Anzeigepflicht gem. § 28 LuftBO sowie gegen die Dokumentationspflicht im Bordbuch gem. § 30 Abs. 4 Satz 1, Abs. 3 Nr. 3 e LuftBO fest.

Dem Beklagten zu 3., dem über seinen Arbeitgeber, die Beklagte zu 4., von dem Beklagten zu 2. der Auftrag erteilt worden war, die elektrische Kraftstoffpumpe zu reparieren (vgl. Sonderband Bl. 34 und 45 d.A.) hatte, nachdem er am 18. August 1997 die erheblichen Schwierigkeiten mit dem streitigen Luftfahrzeug erlebt hatte, die Verpflichtung, die technische Störung bzw. das besondere Vorkommnis (§ 30 Abs. 3 Nr. 3 e LuftBO) in das Bordbuch einzutragen und hiervon den Halter unverzüglich zu informieren (§ 28 LuftBO).

Beides ist nicht geschehen.

Soweit sich die Beklagten zu 3. und 4. nunmehr darauf berufen, dass sich im Rahmen der Beweisaufnahme herausgestellt habe, dass Ursache für den Leistungsabfall jedenfalls nicht die defekte elektrische Zusatzpumpe, die habe repariert werden sollen, gewesen sei, kommt dem rechtliche Relevanz nicht zu.

Abgesehen davon, dass gerade der Beklagte zu 3. bzw. die hinter ihm stehende Firma, die Beklagte zu 4., damit befasst waren, eine Reparatur vorzunehmen bzw. die sogenannte 100-Stundenkontrolle des Flugzeugs durchzuführen und wohl auch, worauf es aber nicht entscheidend ankommt, angenommen werden kann, dass im Rahmen eines anschließenden Testflugs geprüft worden wäre, ob die Kraftstoffversorgung in Ordnung ist, war das Verhalten des Beklagten zu 3. jedenfalls adäquat ursächlich dafür, dass der Geschädigte ..., der von all diesen Vorgängen, welche der Beklagte zu 3. erbracht hatte, nichts wusste, die festgestellten Schwierigkeiten mit dem Flugzeug gehabt hat.

Das Verhalten des Beklagten zu 3. auf dem Flugplatz sowie dem Gelände des Beklagten zu 2. zeigt gerade, dass er selbst von einer Flugtauglichkeit des Luftfahrzeugs nicht mehr ausging und vermieden werden musste, das Flugzeug weiter zu nutzen. Andernfalls wäre es auch nicht verständlich, weshalb er das Bordbuch auf dem Flugzeug mit dem Bemerken ablegte, dass mit diesem Luftfahrzeug kein weiterer Pilot fliegen sollte.

Es ist darüber hinaus auch anzunehmen, dass die von dem Beklagten zu 3. dokumentierte Störung bzw. das besondere Vorkommnis den Geschädigten ... davon abgehalten hätte, überhaupt mit der Maschine zu fliegen.

Entgegen der Auffassung der Beklagten zu 3. und 4. hat die Einzelrichterin zutreffend die fragliche Bestimmung der LuftBO - nichts anderes gilt für § 28 LuftBO - als sogenanntes Schutzgesetz i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB angesehen.

Die fraglichen Vorschriften haben den Sinn, die Überprüfung des ordnungsgemäßen Betriebes des Luftfahrzeugs durch die Behörden zu gewährleisten und außerdem, ganz entscheidend, nachfolgende Luftfahrzeugführer anhand der Eintragung im Bordbuch über den technischen Zustand des Luftfahrzeugs zu informieren. Insoweit hat der Sachverständige ... in seinem Ergänzungsgutachten vom 23. Januar 2003 auch darauf hingewiesen, dass der folgende Flugzeugführer in seiner Entscheidung, ob ein Luftfahrzeug lufttüchtig ist oder nicht, abhängig ist von dem ordnungsgemäßen Eintrag seines Vorgängers/der dokumentierten Instandhaltungsmaßnahmen. Ein Luftfahrzeug, so der Sachverständige ... weiter, das nach der letzten planbaren Instandsetzungsmaßnahme in Spalte e. keine Eintragungen habe, sei so bis zum letzten Eintrag im Bordbuch als störungs- und mängelfrei anzunehmen. Das Bordbuch, das bei jedem Flug im Luftfahrzeug mitzuführen sei, sei damit die einzige für die Luftfahrzeugführer verbindliche und aktuelle Betriebsauszeichnung des Halters hinsichtlich der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges.

Die Vorschriften der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 4. März 1970 regeln auch nicht lediglich eine Dokumentationspflicht des Halters. Der Wortlaut des § 30 Abs. 4 LuftBO ist insoweit eindeutig. Dabei misst der Senat dem Umstand, dass § 28 LuftBO den Begriff "unverzüglich" verwendet, wohingegen § 30 Abs. 4 Satz 2 LuftBO von "alsbald" spricht, in diesem Zusammenhang keine Bedeutung bei.

Jedenfalls kann aus den unterschiedlichen Begriffen nicht gefolgert werden, dass eine Verletzung gegen die Vorschrift des § 30 Abs. 3 Nr. 3 e, Abs. 4 LuftBO keine Verletzung eines Schutzgesetzes darstellt.

Zu Unrecht verweist der Beklagte darauf, das Flugzeug "ordnungsgemäß" wieder an den Halter gegeben zu haben.

Zwar steht fest, dass der Beklagte zu 3. mit Hilfe der Vereinsmitglieder ..., ..., ... und ... das Flugzeug zu dem dem Beklagten zu 3. unbekannten Hallenplatz verbracht und der Beklagte zu 3. darüber hinaus dem Vereinsmitglied ... die Schlüssel für das streitige Luftfahrzeug ausgehändigt hat. Damit hatte er aber seiner Pflicht nicht genügt. Abgesehen davon, dass die vorgenannten Vereinsmitglieder nicht Vorstandsmitglieder des Beklagten zu 2. waren und er damit nicht den zuständigen Personen des Beklagten zu 2. sowie dem Beklagten zu 1. die festgestellte Störung mitgeteilt hat, war der Reparaturauftrag des Beklagten zu 3. noch nicht erledigt und hatte er im übrigen selbst dafür Sorge zu tragen, dass eine entsprechende Eintragung im Bordbuch vorgenommen wird.

Das Verhalten des Beklagten zu 3. hat sich die Beklagte zu 4. zurechnen zu lassen.

Dies folgt aus § 831 BGB. Der Beklagte zu 3. war hier Verrichtungsgehilfe.

Die Beklagte zu 4. hat den Entlastungsbeweis nicht angetreten.

Eine Haftung folgt im übrigen aber auch aus § 328 BGB analog i.V.m. § 278 BGB. Der von dem Beklagten zu 2. an die Beklagte zu 4. erteilte Reparaturauftrag erfolgte auch zugunsten des später zu Schaden gekommenen Vereinsmitglieds ..., so dass von einem entsprechenden Anspruch gem. § 328 BGB analog auszugehen ist. Der Beklagte zu 3. war Erfüllungsgehilfe der Beklagten zu 4.

Ein relevantes Mitverschulden des Geschädigten ... kann nicht angenommen werden.

Zutreffend hat die Einzelrichterin im Anschluss an die Ausführungen des Sachverständigen ... ein relevantes Mitverschulden nicht angenommen. Auch der Sachverständige ..., der durchaus in Rechnung gestellt hat, dass der Geschädigte ... wenig in Übung war, hat in seinem Ergänzungsgutachten vom 19. Juli 2002 herausgestellt, dass es von vielen persönlichen wie äußeren Umständen abhängig sei, wie ein Pilot in einer Notlage reagiere und agiere.

Derjenige, der besser in Übung sei, werde allgemein die besseren Chancen haben. Der Geschädigte hätte vorliegend aber den Unfall nicht vermeiden können.

Es kann auch nicht angenommen werden, dass ... einem lose im Bordbuch befindlichen Zettel, wenn er sich denn noch im Bordbuch befunden hat, eine Aufmerksamkeit hätte widmen müssen.

Soweit die Beklagten zu 3. und 4. die gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen ... beanstanden, ist eine ergänzende Begutachtung bzw. Anhörung des Sachverständigen in Ermangelung geeigneter Anknüpfungstatsachen nicht geboten. Im übrigen ist das von der Klägerin bestrittene Vorbringen zum Teil nur (§ 531 ZPO), abgesehen davon, dass die Beklagten zu 3. und 4. auf die schriftsätzliche Entgegnung der Klägerin nicht mehr zurückgekommen ist.

Soweit die Beklagten zu 3. und 4. beanstanden, dass die Einzelrichterin entgegen § 142 ZPO dem Beklagten zu 2. nicht aufgegeben habe, die sogenannte Lebenslaufakte vorzulegen, kommt dem im Ergebnis rechtliche Bedeutung nicht zu.

Abgesehen davon, dass inzwischen die sogenannte Lebenslaufakte vorgelegt worden ist und die Beklagten zu 3. und 4. hierzu entsprechend Stellung genommen haben, kommt es letztlich für den Rechtsstreit nicht darauf an, ob am 11. März 1997 eine Luftuntüchtigkeit aufgrund des Überschreitens der Betriebszeiten von Schläuchen vorgelegen hat.

Zwar mag es sein, dass das streitige Flugzeug am 11. März 1997 aufgrund der Überschreitung der Betriebszeiten von Schläuchen sowie unabhängig davon aufgrund anderer Gegebenheiten nicht lufttüchtig war. Das ändert aber nichts daran, dass gerade auch das rechtswidrige und schuldhafte Verhalten des Beklagten zu 3. unmittelbar ursächlich für den nachfolgenden Flugunfall am ... ursächlich gewesen ist.

Dabei ist aufgrund des Flug vom 18. August 1997 sehr wohl eine andere und damit neue Gefahrenlage geschaffen worden.

Soweit die Beklagten zu 3. und 4. gem. Schriftsatz vom 8. Oktober 2003 beanstanden, dass die Einzelrichterin zu Unrecht die Verjährung des Feststellungsbegehrens der Klägerin nicht angenommen hat, ist dem auch nicht weiter nachzugehen.

Abgesehen davon, dass die Beklagten zu 3. und 4. ihr diesbezügliches Vorbringen nicht innerhalb der Berufungsbegründungsfrist, sondern erst später vorgebracht haben (§§ 530, 531 ZPO), haben die darlegungs- und beweispflichtigen Beklagten zu 3. und 4. nicht hinreichend vorgetragen und erst Recht nicht unter Beweis gestellt, dass dem zuständigen Sachbearbeiter der Regressabteilung der Klägerin am 5. Mai 1998 überhaupt schon die Beklagten zu 3. und 4. als Schädiger bekannt waren. Im übrigen haben sie es auch versäumt, die vermeintlich unrichtigen Feststellungen im erstinstanzlichen Urteil innerhalb der Frist des § 320 ZPO anzugreifen.

Schließlich kann auch mit der Einzelrichterin davon ausgegangen werden, dass ein entsprechendes Feststellungsinteresse für das Begehren der Klägerin gegeben ist. Eine entsprechende Feststellung hätte für die Beteiligten jedenfalls eine klärende Wirkung, so dass die Voraussetzungen des § 256 ZPO als gegeben anzusehen sind (vgl. auch Zöller-Greger, ZPO, 24. Aufl., § 256 ZPO; Rn. 8).

Nach alldem war die Berufung der Beklagten zu 3. und 4. gegen das angefochtene Urteil zurückzuweisen.

Die Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

Der Senat hat die Revision nicht zugelassen, weil die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts nicht erfordert.